ТО-1 дизеля и характерные неисправности систем тепловоза.
Ø Пусковой режим работы дизеля.
Ø Холостой режим работы дизеля.
Ø Переходной режим работы дизеля
Ø Остановка дизеля
Ø Условия работы дизеля
При эксплуатации тепловозных дизелей необходимо выполнять ряд требований, направленных на достижение наилучших показателей их работы в условиях различных режимов.
Ø Пусковой режим
При пуске дизеля температура воды и масла должна быть не ниже требуемых параметров. Нагретое масло имеет меньшую вязкость, что позволяет при прокачке масляной системы улучшить его подвод к трущимся узлам дизеля. Этим уменьшается сопротивление врашению кривошипно-шатунного механизма и износ его деталей.
Ø Холостой режим работы дизеля
(2ТЭ-10) При работе дизеля на холостом ходу уменьшается скорость плунжера топливного насоса, что приводит к уменьшению давления топлива, а малая цикловая подача топлива приводит к ухудшению качества впрыска форсунками. К тому же разное техническое состояние топливных насосов способствует неравномерной подаче топлива по цилиндрам, появлению нерегулярности впрысков и пропусков вспышек. Часть топлива при этом не сгорает и по стенкам цилиндровых гильз попадает в картер, разжижая масло.
Для установления этого недостатка на тепловозе 2ТЭ10 производят отключение части топливных насосов, что приводит к увеличению цикловой подачи топлива, улучшается качество распыливания его, а также уменьшается расход топлива.
|
|
|
Ø Переходной режим работы дизеля
Переходный режим работы дизеля характеризуется нарушением рабочего процесса из-за рассогласования подачи топлива и воздуха в цилиндры, особенно в дизеле с газотрубным наддувом.
Качество переходного процесса зависит от состояния турбокомпрессора, регулирующей аппаратуры дизеля, чистоты газового и воздушного трактов.
Улучшить качество переходного процесса можно, увеличивая его продолжительность. Отсюда требование выдержки штурвала контроллера машиниста на каждой позиции не менее 2-4 сек. На тепловозе 2ТЭ10 устанавливают объединенный регулятор с механизмом ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддува, что позволяет уменьшить тепловую напряженность деталей дизеля и неполное сгорание топлива.
Работа дизеля в номинальном режиме
Заводами, изготавливающими дизели, на основании исследований, установлены мощность и число оборотов коленвала, при которых достигается максимальный КПД.
Нагрузочная характеристика дизеля показывает, что удельный расход топлива при его работе на холостом ходу больше, чем в режиме номинальной мощности. Поэтому машинисту необходимо в пути следования стремиться больше использовать дизель под нагрузкой, близкой к номинальной.
|
|
|
При работе дизеля в режиме максимальной нагрузки машинист обязан периодически определять мощность генератора и сравнивать полученный результат с паспортными данными. Обнаруженные отклонения фиксируются в Журнале технического состояния ТУ-152.
Ø Остановка дизеля
Перед остановкой дизеля необходимо понизить температуру воды и масла до 600 С, т.е. установить контроллер на нулевую позицию и проработать некоторое время на холостом ходу с включенным вентилятором.
Ø Условия работы дизеля
1. Меняющаяся нагрузка и частота вращения коленчатого вала
2. Вибрация, вызывающая ослабление резьбовых соединений.
3. Соблюдение температурного режима
Не допускать перегрузок дизеля, т.к. повышается температура камеры сгорания. Ухудшаются условия смазки и охлаждения втулок, колец, поршней, нагреваются форсунки и происходит закоксование распыливающих отверстий.
Соблюдать температурный режим работы дизеля. Его детали нагреваются крайне неравномерно, поэтому охлаждение водой и маслом обеспечивает выравнивание температур и снижает тепловое напряжение деталей.
Рабочая температура воды на выходе из дизеля 65-800С
|
|
|
Рабочая температура масла на выходе из дизеля 60-800С
Вода 2-го контура 45-650С
Не перегревать воду более 960С, масло более 860С.
Перед остановкой необходимо снизить на холостом ходу температуру воды и масла до 60-700С.
При резком изменении нагрузки в узлах трения вместо жидкостного может возникнуть сухое трение, поэтому нагрузку изменять необходимо плавно.
Нагружать дизель только после прогрева воды и масла до 400С.
Не допускать подачу в дизель загрязненного воздуха (неисправен ФНД) и воздуха со снежной пылью или водой.
Не допускать понижения уровня масла в картере ниже минимальной отметки (захват воздуха).
Признаками неисправностей в дизеле являются: черный выхлопной дым, падение мощности, стуки, неустойчивая работа при малой частоте. Неисправная работа ВП6, ВП9 - отключателей ТНВД дизеля 10Д100 является причиной разжижения масла.
Залогом исправной работы дизеля является правильная установка угла опережения впрыска топлива 11+- 10 у 10Д100. В эксплуатации дизель и вспомогательное оборудование осматривают. Каждый агрегат работает с характерным шумом. Внезапное появление стуков, свиста, скрежета и т.п. требует немедленной остановки дизеля. Открыв люки (спустя 15 мин), проверяют наличие посторонних частиц на сетках масляной ванны, совпадение линий разъёма постелей и вкладышей.
|
|
|
Пробой отработанных газов в картер из-за прогорания нижнего поршня определят по наличию посторонних частиц на сетках масляной ванны или производят проворот коленчатых валов дизеля 10Д100 при открытых люках. Признаком пробоя является появление паров белого цвета или свистящего звука в отсеке неисправного цилиндра. Поршни можно осмотреть через окна в цилиндровой гильзе (при наличии времени). При возможности открывают с одной стороны верхние люки дизеля и визуально проверяют уровень масла в верхних поршнях. Понижение уровня масла или его отсутствие указывает на трещину или прогар в этом поршне. У данного цилиндра выключают оба ТНВД.
После остановки дизеля 10Д100 через 2-3 мин производят проворот коленчатых валов для удаления масла из верхних поршней. Если проворот сделан не был, необходимо проворот произвести с открытыми индикаторными кранами.
Пробой газов в систему охлаждения – повышение уровня воды в расширительном баке, скопление газов в калорифере. Причины – трещины в цилиндровой гильзе или цилиндровой крышке. Определяется опрессовкой водяной системы.
Давление воздуха в воздушном ресивере (850 об/мин) 0,113МПа, но не менее 0,09МПа.
(ЧМЭ-3)Запуск дизеля
Для запуска дизеля необходимо включить рубильник ОБА аккумуляторной батареи БА. Режимный переключатель ПСМЕ, расположенный на ВВК, поставить в положение "Один тепловоз". При этом замкнутся его контакты:
• ПСМЕ 1 - в минусовой цепи между проводами 120 и 107;
• ПСМЕ 5 - в цепи регулятора дизеля между проводами 220 и 203;
• ПСМЕ 6 - в цепи питания катушки контактора управления КУ между проводами
220 и 209.
Рукоятку контроллера машиниста установить в 0-ю позицию. Рукоятку контроллера перевести в положение «Пуск». Включить тумблеры SI, S2 «Питание электронного регулятора», установленные на двери инструментального ящика.
Включить автоматические въпслючатели:
• АВ220- в цепи катушки контактора управления КУ;
• АВ251- в цепи питания электродвигателя маслопрокачивающего насоса;
• АВ20-В цепи питания ключей УОИ.
Катушка контактора КУ получает питание от плюса батареи Б А по цепи: провод 21, нож рубильника батареи ОБА, провод 20, резистор заряда батареи R21, провод 200, выключатель АВ 220, провод 220 и 209. Минусовая цепь питания: провод 23, нож рубильника батареи ОБА, провод 24, шунт амперметра А2, провода 117 и 101, предохранитель П100, провода 100 и 105.
Включившись, контактор управления КУ своим замыкающим контактом подает питание на провод 202.
Получит питание катушка реле РУ4 по цепи: провод 202, размыкающий контакт ОМ 1.2, ОМ2.2, ОМ3.2, провод 880.
На этом подготовка к пуску дизеля заканчивается. После этого выключатель ВОД1, установленный на пульте машиниста, ставят в положение пуска. Его замыкающий контакт ВОД 1.2 между проводами 247 и 255 замыкается и подготавливает цепи пуска дизеля, а через контакт ВОД1.1 подается питание на регулятор.
После нажатия на пульте машиниста кнопки КНПД1 «Пуск дизеля» замыкается цепь питания катушки пускового контактора КД1.
Получив питание, контактор КД1 своим силовым контактом подключает плюс тягового генератора к плюсу батареи БА через провода 1 и 20, а замыкающий контакт КД1.2 замыкает цепи питания катушки контактора маслопрокачивающего насоса КМН через размыкающий контакт реле времени РВ2.2 и питания катушки реле времени РВ1. Контактор включит силовыми контактами питание электродвигателя привода маслопрокачивающего насоса по следующей цепи: провод 200, выключатель АВ251, провода 251, 207, контакты КМН.З Маслопрокачивающий насос начнет прокачку масла в системе.
Одновременно замыкающий контакт КМН.2 зашунтирует пусковую кнопку КНПД1, которую теперь можно будет отпустить.
Через провод 255, диод Д34 провод 877 получает питание катушка РУ6. При срабатывании реле РУ6 по цепи: провод 20, размыкающий контакт РУ6.3, провод 842 снимается питание с УОИ во время пуска дизеля.
Реле времени РВ1 обеспечивает выдержку времени 30 с, достаточную для получения давления масла в системе дизеля не менее 1 кгс/см 2. Замыкающий контакт реле РВ1.1 подает питание на катушку пускового контактора КД2, который своими силовыми контактами образует минусовую цепь питания тягового генератора через пусковую обмотку, провода 24 и 25. Тяговый генератор начинает работать в режиме электродвигателя последовательного возбуждения и раскручивать дизель.
Одновременно приводится во вращение вал двухмашинного агрегата. Так как вспомогательный генератор возбуждается при пуске по цепи: провода 202, размыкающий контакт РВЗ, провод 875, резистор Кд1, провод 754, замыкающий контакт РУ6.1, провод 162, то в его якорной обмотке начинает наводиться ЭДС. Возрастание потенциала на проводе 150 уменьшает разность потенциалов на катушке КМН. Через 6 - 8 с. после начала пуска контактор КМН выключается, разбирая цепь питания катушек контакторов КД1,. КД2 и реле РУ6. Размыкающий контакт РУ6.3 подает питание на блок регулирования УОИ (контакт СО:ХР1) от аккумуляторной батареи БА по проводам 20, 842. Минусовая цепь питания УОИ (контакт АО: ХР1) образуется проводами 895 и 101. Вспомогательное реле времени РВЗ подключено к контактам контроллера КМЗ, КМ4, КМ5 через развязывающие диоды Д43, Д42, Д41.
Для ограничения времени прокрутки служит реле времени РВ2, катушка которого получает питание вместе с КД2. По истечении 10 с контакт РВ2.2 разрывает цепь питания катушки контактора маслопрокачивающего насоса КМН (провода 258, 759), а соответственно контакт КМН.2 (провода 208 и 247) разрывает цепи питания пусковых контакторов.
Для исключения аварийных режимов при пуске в цепь питания катушки контактора возбуждения KB включены размыкающие контакты КД1.1 и КД2.1.
Остановка дизеля
Для остановки дизеля выключить ВОД1 или тумблеры SI, S2. При этом снимается
питание с блока управления БУ. Регулятор дизеля отключает подачу топлива и дизель
останавливается.
2.3. Цепи защиты дизеля
При снижении давления масла ниже 2,0 кгс/см2 контакты РДМ размыкаются и при включенном реле РУЗ снимается питание с катушки реле РУ5, что приведет к недопущению работы дизеля на позициях контроллера машиниста выше 5-ой.
(ЧМЭ-3) Неисправности
Пробой газа в картер
1) Выяснение места пробоя газов осуществляется поворотом колен. валов от АБ при выключенной подачи топлива и открытых смотровых люках отсеков.
2) Характерным признаком пробоя газов является появление паров белого (матового) цвета или, свист в отсеке картера в неисправном цилиндре:
- если струя паров пойдёт вдоль шатуна то, следовательно, прогорело днище поршня;
- если струя паров пойдёт с одной стороны цилиндра то, следовательно, совпали замки колец;
- при появлении паров по всему периметру цилиндровой втулки - залегли кольца.
При наличии признаков прогара или трещин в головки поршня делают запись в журнале ТУ-152. Работа дизеля при этом запрещена.
3) В остальных случаях при пробое газов локомотивная бригада обязана:
- осмотреть состояние поршней через люки, а затем выключить неис-правный цилиндр (оттянуть влево поводок тяги управления и повернуть его на 90˚) для обеспечения дальнейшей работы дизеля;
- открыть индикаторный кран на этом цилиндре;
- принять все меры, чтобы довести поезд на одной секции, так как это безопаснее и поэтому целесообразнее.
Разряжение в картере.
1) Система вентиляции картера дизеля обеспечивает отсос паров газов и поддерживает разряжение в пределах 10 ÷ 60 мм. водяного столба для предупреждения взрыва паров.
2) Причины малого разряжении:
- подсос воздуха по не плотностям смотровых люков на блоке;
- прорыв газов в картер из-за большого износа цилиндро-поршневой группы;
- открыта маслозаправочная горловина или засорение суфлера;
- заужено калибровочное отверстие в трубе отсоса.
3) Причины большого разряжения:
- отсутствие калибровочной шайбы Ø 22 мм в трубе отсоса;
- засорение сетчатых фильтров воздуходувки;
- заужение воздушного канала из-за прогиба брезентового рукава.
Дата добавления: 2019-08-30; просмотров: 781; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!