ТО-1 масляной системы. Обслуживание системы смазки.

⇐ ПредыдущаяСтр 15 из 58Следующая ⇒

Масло, применяемое для смазки и охлаждения деталей двигателей внутреннего сгорания, должно обеспечивать: смазывание всех трущихся деталей и предохранение их от заеданий; задиров; предохранение деталей двигателей от повышенного износа; охлаждение нагретых деталей дизеля.

Масло в работающем дизеле подвергается непрерывному процессу старения, что приводит к ухудшению его свойств. Учитывая большое значение качества картерного масла для обеспечения надежной работы дизеля, деповские лаборатории периодически (10 суток) берут пробы масла для обычных физико-химических и спектральных анализов. Пробы масла отбирают при работающем дизеле из атмосферных краников холодильников или из специально установленных краников у фильтра грубой очистки. Температура масла должна быть не ниже 60° С. Перед отбором пробы краник и трубу промывают путем слива 0,5 л масла. Эти анализы позволяют судить о состоянии картерного масла и дизеля в целом.

Локомотивная бригада должна вести контроль состояния масла в картере дизеля и принимать меры к его сохранности. Спустя 10 мин после остановки дизеля проверяют уровень масла в картере, который должен быть между верхней и нижней рисками маслоуказателя.

Недостаток масла в картере приводит во время работы к быстрому повышению его температуры, а также к снижению давления в системе из-за перегрева масла и подсоса воздуха. При чрезмерном повышении уровня масла в картере дизеля оно быстро выгорает.

После рейса убеждаются в том, что уровень масла не повысился; нормально при работе дизеля масло несколько выгорает. Уровень масла в картере может повыситься в результате нарушения плотности водяной системы и попадания воды в масло. При этом уровень воды в расширительном баке понижается больше обычного.

Если дизель не работал некоторое время (20—30 мин), то наличие воды в масле проверяют путем открывания заглушки и вентиля на сливной трубе из поддона картера. В этом случае из сливной трубы сначала будет течь вода, а затем масло или масло вместе с каплями воды. При попадании большого количества воды смазочное масло при нимает желтоватый цвет.

Бывают случаи попадания топлива в смазочное масло из-за неудовлетворительного процесса сгорания топлива в цилиндрах дизеля. (ВП6, ВП9 на дизелях 10Д100)

Особенно интенсивно топливо проникает в масло при длительной работе дизеля без нагрузки, а также в случае не выключения ряда топливных насосов. Одним из способов удаления топлива из масла является хороший прогрев последнего, при этом топливо легко испаряется и откачивается турбокомпрессором.

Необходимо проверить герметичность масляной системы, особенно в местах соединений; нет ли следов расслоения в соединительных рукавах и плотно ли они затянуты хомутами. Признаком неисправности соединительных рукавов служит их деформация в средней части (увеличение диаметра) при работе дизеля и сдвиг рукава на трубах, несмотря на хорошее его крепление хомутами.

На тепловозах, оборудованных центробежными масляными фильтрами, проверяют отсутствие трещин в месте приварки подводящей трубы к корпусу фильтра.

Причины понижения давления масла

Недостаточное давление масла в системе дизеля может явиться следствием чрезмерного его перегрева, значительного увеличения зазоров «на масло» в подшипниках коленчатого вала, а также подсоса воздуха масляным насосом. На ряде тепловозов масляный насос, находясь выше верхнего уровня масла, при работе создает значительное разрежение на всасывание. Поэтому при малейшей неплотности всасывающего трубопровода или занижении уровня масла вместе с ним будет подсасываться и воздух. Обычно при подсосе воздуха стрелки манометров сильно колеблются. Обнаружить место подсасывания воздуха трудно. Иногда при неработающем дизеле в местах подсоединения фланцев всасывающей трубы появляется слабое подтекание масла; для устранения течи подтягивают болты фланцев или переставляют трубу, кроме того, подтягивают штуцер заборной трубы вспомогательного масляного насоса.

Кроме того, недостаточное давление масла наблюдается при засоре нии сетки в картере на заборной трубе масляного насоса, зависании редукционного клапана насоса, неправильной установке вентилей, засорении фильтра грубой очистки масла, нарушении плотности в месте присоединения масло подводящей трубы к коллектору, расслоении соединительных рукавов и закупорке проходного сечения, попадании топлива в масло и по другим причинам.

При расслоении соединительных рукавов и закупорке проходного сечения в разных участках системы возникает большая разница в давлении масла. Снижение давления масла от попадания топлива объясняется меньшей вязкостью топлива по сравнению с маслом.

Если в эксплуатации не удается обнаружить причину снижения давления, то прежде всего нужно досрочно взять пробы масла для исследования его качества в деповской лаборатории. При недостаточном давлении масла в системе проверяют вязкость, температуру вспышки масла, зазоры на масло в подшипниках коленчатых валов, плотность масляной магистрали, регулировку клапанов, состояние масляного насоса. Для обеспечения нормального давления масла в системе дизеля периодически очищают фильтры.

Во время работы дизеля масло подвергается действию высоких температур, давлений, соприкасается с различными металлами и находится в постоянном контакте с кислородом воздуха. В таких условиях образуются продукты старения и окисления масла — лак, нагар и осадки. Эти отложения, попадая в картер, загрязняют масло.

Процесс загрязнения масла продуктами собственного окисления протекает следующим образом. Тонкий слой масла, оставшегося в камере сгорания, загрязняется продуктами сгорания топлива и масла при первых же оборотах вала дизеля и под действием высокой температуры и кислорода воздуха превращается в смолистые вещества, а затем в лак. Смолисто-лаковая пленка является связующей средой, удерживающей на металлической поверхности продукты сгорания.

Глубокие изменения, претерпеваемые тонким слоем масла, загрязненного продуктами сгорания, приводят к образованию твердого вещества — нагара. Слой нагара растет до определенного предела. Этот нагар, отрываясь от стенок камеры сгорания, способствует загрязнению масла.

Периодически выпускать воздух из верхней части водомасляного теплообменника (перегрев масла).

Масло может сохранять свои первоначальные свойства длительное время, если система фильтров будет работать удовлетворительно, а тепловозная бригада не будет нарушать нормальных условий работы дизеля. Нормально температура масла в работающем дизеле должна быть в пределах 60—80° С. Разрешают пуск дизеля в зимнее время, если температура масла упала не ниже 20° С. Нельзя нагружать дизель, если температура масла ниже 40° С.

От работы фильтров во многом зависит состояние масла. Перед пуском дизеля пластины фильтра грубой очистки поворачи вают на три полных оборота по часовой стрелке. Поворачивание пластин фильтра при работающем дизеле недопустимо, так как очищенная грязь тут же заносится маслом на пластины. Масло в дизелях заменяют в установленные сроки или если оно не удовлетворяет требованиям. При каждом техническом обслуживании ТО-3 производится частичный анализ масла на определение загрязненности, температуры вспышки и наличия воды.

Давление масла в конце верхнего масляного коллектора дизеля 10Д100 на холостом ходу допускается не ниже 0,07 МПа (0,7 кгс/см²), при максимальной частоте – не ниже 0,02 МПа (2,0 кгс/см²).

Перепад давления масла до и после ФГО более 0,01МПа свидетельствует о сильном засорении фильтра.

Давление масла после фильтра ТК не менее 0,025 МПа (2,5 кгс/см²)

Давление масла после масляного насоса 0,35- 0,68 МПа (3,5-6,8 кгс/см²)

Давление масла перед ФТО0,01-0,22 МПа (1-2,2 кгс/см² )

Давление масла в редукторах 0,04-0,07МПа (0,4-0,7 кгс/см²)

На ЧМЭ3: При снижении давления масла ниже 0,02 МПа (2,0 кгс/см²) происходит сброс нагрузки. При снижении давления масла ниже 0,01 МПа (1,0 кгс/см²) происходит остановка дизеля.

Причины снижения давления масла:

- поступление воздуха во всасывающий трубопровод масляного насоса, возникает ввиду неплотных соединений или заниженного уровня масла в картере;

- засорение сетки на заборной трубе масляного насоса;

- засорение фильтров грубой и тонкой очистки;

- разрегулировка или зависание перепускного клапана масляного насоса:

- увеличение зазоров "на масло" в подшипниках коленчатого вала и других трущихся узлах дизеля;

- перегрев масла;

- неправильная установка вентилей;

- разжижение масла.

Причины разжижения масла

Разжижение масла топливом приводит к понижению его вязкости, следовательно, к уменьшению давления. Кроме того, уменьшается температура вспышки масла, что может вызвать взрыв паров масла и топлива в картере дизеля.

Одной из основных причин разжижения масла на тепловозе 2ТЭ10 с дизелем 10Д100 является неудовлетворительная работа механизма отключения части топливных насосов.

Основные неисправности механизма:

- отсутствие электрической цепи или заедание клапанов электропневматических вентилей ВП6, ВП9;

- обрыв трубок подвода воздуха к механизмам отключения;

- потеря герметичности цилиндров механизма;

- заклинивание поршня или излом пружины механизма;

- недостаточное перемещение тяг привода топливных насосов на отключение.

Убедиться в исправной работе механизма отключения можно по разности выдвижения реек, отключаемых и работающих насосов, которая должна быть 7-8 мм.

На тепловозах ТЭМ2, ЧМЭ3 основной причиной попадания топлива в картер являются трещины в той части трубок, которая располагается в клапанных коробках, а также просачивание топлива в местах соединения трубок с форсунками в клапанных коробках. Кроме того, попадание топлива в картер возможно при засорении сливной топливной трубки из поддона топливного насоса высокого давления. В этом случае топливо, просочившееся между плунжерами и гильзами топливного насоса, переполняет топливную полость, проникает в масляную полость насоса и далее в картер дизеля.

Разжижение масла наблюдается при неравномерной затяжке гаек крепления форсунок и неодинаковой подаче топлива ТНВД к форсункам.

(ЧМЭ-3) В системе применяются дизельные масла марок М14Б или М14В2. Буква М указывает, что масло относится к классу моторных, число 14 характеризует кинематическую вязкость масла в сантистоксах при температуре 100°С, буквы Б и В означают, что масла имеют соответствующие присадки для работы в дизелях малой и средней форсировки, а индекс 2 – что масло предназначено для дизелей. Температура вспышки масел марок М14Б и М14В2 (т.е. температура воспламенения масляных паров при приближении пламени) равна соответственно 200 и 210°С, а плотность - 0,905 г/см3 (при температуре 20°С).

Для слива масла открывают вентиль на сливной трубе, предварительно отвернув пробку на конце трубы. Дополнительно сливают масло из водомасляного теплообменника через специальный кран, установленный на его корпусе.

Перед пуском проверяют наличие масла в раме дизеля масломерной рейкой (уровень масла должен быть не выше верхней и не ниже нижней рисок). При этом следует обратить внимание, нет ли признаков попадания в масло воды или топлива. В первом случае рейка будет иметь эмульсионное покрытие (смесь масла с водой), а во втором – специфический запах. Попадание воды в масло опасно тем, что в воде присадки масла растворяются и выпадают в осадок, резко ухудшая тем самым свойства масла. Разжижение масла топливом приводит к понижению его вязкости, т.е. к уменьшению давления в системе. Кроме того, снижается температура вспышки, что может вызвать взрыв в картере.

При появлении в масле воды или топлива необходимо установить при-чину и сделать соответствующую запись в журнале технического состояния тепловоза (форма ТУ-152).

При неработающем дизеле необходимо провернуть рукоятки фильтров грубой очистки на 2 - 3 оборота по часовой стрелке. Во время пуска обращают внимание на выход реек топливных насосов высокого давления. Одна из причин замедленного выхода реек – засорение масляного фильтра объединенного регулятора дизеля. В этом случае требуется замена фильтра или промывка его фильтрующего элемента. Кроме того, обращают внимание на состояние всех дюритовых рукавов. Деформация какого-либо рукава требует постановки временного хомута, предотвращающего разрыв дюритового соединения.

Перед постановкой тепловоза на текущий ремонт берут масло на анализ. Отбор производят при работающем дизеле. На трубопроводе открывают кран, вывертывая болт. После отбора масла болт ввертывают и фиксируют контргайкой.

На тепловозах ЧМЭЗ первого выпуска до №1343 для заправки масла имеется специальная заливочная горловина оснащенная сапуном и находящаяся в корпусе привода насосов на переднем торце дизеля. На тепловозах последующих выпусков в связи с переносом сапуна, сообщающего картер дизеля с атмосферой, горловины заглушены фланцами, а для экипировки маслом установлен запасной бак вместимостью 100 л, подвешенный к каркасу капота в машинном помещении тепловоза.

Заправку маслом запасного бака производят под давлением через штуцер, снабженный обратным клапаном установленным в заливочной горловине, расположенной на левой торцовой стенке бака. Добавление масла (обычно до отметки 90 л) контролируют по маслоуказательному стеклу находящимся на этой же левой торцовой стенке бака. После заправки горловину закрывают крышкой на резьбе. Для заправки основного масляного бака используют сливную трубу. Для добавления масла открывают вентиль на перепускной трубе, соединяющей запасного бак с рамой дизеля, и по масломерной рейке следят за уровнем масла в картере.

При заправке уровень масла должен быть доведен до верхней риски маслоуказателя (щупа), так как после пуска дизеля масло начнет заполнять водомасляный теплообменник, масляные фильтры и т.д., и уровень масла в баке понизится.

Перед пуском дизеля необходимо убедиться в том, что вентиль на тру-бопроводе, соединяющем фильтр грубой очистки масла с гидромеханическим редуктором, открыт.

Причинами снижения давления масла в системе являются:

1) засорение масляных фильтров грубой очистки;

2) недостаточное количество масла в масляном баке;

3) засорение сетчатого фильтра;

4) увеличение зазоров «на масло» из-за повышенного износа подшипников коленчатого и распределительного валов;

5) износ шестерен масляного насоса или зависание предохранительного клапана насоса;

6) подсос воздуха масляным насосом;

7) перегрев и разжижение масла из-за попадания топлива.

Вопросы для закрепления материала

1. Параметр давление масла в конце верхнего масляного коллектора дизеля 10Д100?

2. Параметр давление масла после фильтра ТК?

3. Параметр давление масла после масляного насоса?

4. Параметр давление масла перед ФТО?

5. Параметр давление масла в редукторах?

6. Назовите основные причины разжижения масла?

7. Назовите причины снижения давления масла?

Дата добавления: 2019-08-30; просмотров: 1693; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 10 11 12 13 141516 17 18 19 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!