Расчет надрессорной балки тележки грузового вагона
Расчетные силы:
В вертикальной плоскости: при движении по прямой – суммарная вертикальная расчетная сила Р; при движении в кривой – суммарная вертикальная расчетная сила P и вертикальная составляющая от центробежной силы Pц;
В горизонтальной плоскости: продольная сила инерции Ти, возникающая при торможении.
Суммарная вертикальная расчетная сила
Расчетная схема и положение расчетных сечений надрессорной балки тележки грузового вагона
Вертикальная статическая сила – 
где Pбр – вес вагона брутто, кН, 
(где 
осность вагона; р 0 – допускаемая осевая нагрузка кН); nт – число двухосных тележек в вагоне; Pч – вес частей тележки, через которые передается на рельсы статическая нагрузка от надрессорной балки, кН,
где m кп – масса колесной пары, т;
m б – масса буксового узла, т;
m р – масса боковой рамы тележки, т;
m рк – масса рессорного комплекта, т;
g – ускорение свободного падения, g = 9,81 м/с 2);
n нб – число надрессорных балок в двухосной тележке.
Вертикальная динамическая сила – 
где Kд – коэффициент вертикальной динамики.
Вертикальная составляющая от продольных сил инерции при торможении 
где 
вертикальная составляющая от продольных сил инерции при торможении на тележку, кН;
число надрессорных балок в одной тележке.
Вертикальная составляющая от центробежной силы, кН
где 
центробежная сила от веса вагона брутто;
число параллельно нагруженных надрессорных балок вагона;
|
|
|
2b – расстояние между точками приложения сил Pц дополнительного загружения и разгружения надрессорных балок тележки, 2b = 0,762 м.
Определяется продольная сила инерции при торможении на одну тележку Т и
Оценка прочности надрессорной балки:
Определяются изгибающие момент в расчетных сечениях балки при движении вагона по прямому участку пути: в вертикальной и горизонтальной плоскости.
Определяется изгибающий момент в расчетных сечениях балки при движении вагона по кривому участку пути: в вертикальной плоскости и горизонтальной плоскости.
Вычисляем суммарные однозначные напряжения в расчетных сечениях балки.
Нормальные напряжения от вертикальных сил для верхних и нижних волокон, и нормальные напряжения от горизонтальной силы для левых и правых волокон.
Условие прочности 
где 
допускаемые напряжения материала надрессорной балки. Для стали марки 20ГФЛ 
Автосцепное устройство: назначение, классификация и конструкция
Автосцепка относится к ударно-тяговому оборудованию вагона и предназначена для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия передачи и смягчения воздействия растягивающих и сжимающих усилий, возникающих во время движения. От исправного состояния этого оборудования во многом зависит безопасность движения поездов.
|
|
|
Автоматические сцепки делятся на три типа: нежесткие, жесткие и полужесткие. Нежесткие автосцепки допускают относительное перемещение сцепленных корпусов в вертикальном направлении. В случае разницы по высоте продольных осей нежесткие автосцепки располагаются ступенчато, сохраняя горизонтальное положение. Перемещение в горизонтальной плоскости в них обеспечивается сравнительно простыми по конструкции шарнирами на концах корпуса автосцепок. Жесткие автосцепки исключают относительное перемещение сцепленных корпусов в вертикальной плоскости. Полужесткие автосцепки взаимодействуют друг с другом в процессе работы как нежесткие, однако вертикальное перемещения их относительно друг друга ограничены предохранительными кронштейнами, расположенными на малых зубьях корпусов.
Автосцепное устройство типа СА-3 грузовых вагонов размещается в консольной части хребтовой балки рамы кузова. Основные части автосцепного устройства: корпус автосцепки с деталями механизма, ударно-центрирующий прибор, упряжное устройство, упоры и расцепной привод.
|
|
|
Корпус автосцепки с механизмом предназначен для сцепления и расцепления вагонов, восприятия и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству. Корпус установлен в окно ударной розетки и своим хвостовиком соединен при помощи клина с тяговым хомутом.
Центрирующий прибор воспринимает от корпуса автосцепки избыточную энергию удара после полного сжатия поглощающего аппарата и центрирует корпус автосцепки. Прибор имеет ударную розетку, две маятниковые подвески и центрирующую балочку.
Упоры автосцепки задние и передние служат для передачи растягивающих и сжимающих усилий на раму и кузов вагона. Передний упор совместно с розеткой представляет собой П-образную коробку с ребрами жесткости.
Упряжное устройство передает упорам продольные силы от корпуса автосцепки и смягчает их действие. Оно размещено между передними и задними упорами автосцепного устройства и состоит из тягового хомута, поглощающего аппарата, клина, упорной плиты и крепежных деталей клина и поддерживающей планки. Нижней опорой тягового хомута и поглощающего аппарата является поддерживающая планка, прикрепляемая восемью болтами снизу к хребтовой балке.
|
|
|
Расцепной привод служит для расцепления автосцепок. Привод представляет собой двуплечий рычаг, удерживаемый кронштейном с полочкой и державкой. Цепь соединяет короткое плечо рычага с валиком подъемника.
Для обеспечения надежности и долговечности автосцепного устройства основные его узлы и детали (корпус автосцепки, тяговый хомут и упоры) отливают из низколегированных сталей 20ГФЛ или 20ГЛ, 20ФЛ.
Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 605; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!