Буксы с коническими подшипниковыми узлами.
Взамен цилиндрических роликовых подшипников в настоящее время в буксах грузовых и пассажирских вагонов внедряются кассетные подшипники. Такой буксовый узел имеет существенные преимущества перед обычным узлом. В их числе компактность конструкции, уменьшенная масса, возможность реализации скоростей движения более 200 км/ч, повышенная ремонтопригодность, увеличенная эксплуатационная надежность за счет резкого сокращения числа отказов по торцевому креплению, износам и разрушению сепараторов, повышенная гарантийная ответственность изготовителя (до 8-10 лет), сокращение не менее чем в 2 раза площади колесно-роликовых производственных участков и штата обслуживающего персонала.
Отечественный буксовый узел кассетного типа для грузовых и пассажирских вагонов в габаритах 130 х 230 х 150 мм (130 — диаметр шейки оси, 230 — наружный диаметр, 150 — длина).
При подкатке в грузовую тележку модели 18-100 колесной пары с напрессованными в холодном состоянии на ее шейки буксовыми узлами кассетного типа необходима специальная деталь — полубукса. Она предназначена воспринимать от боковой рамы тележки радиальные и осевые нагрузки, передавать их на кассетный буксовый узел, а также ограничивать перемещение колесной пары поперек и вдоль вагона.
В качестве материала полубуксы использован алюминиевый сплав АМг6 ГОСТ 4784-65, поскольку к этому времени был выполнен большой комплекс проектно-конструкторских и технологических работ по созданию алюминиевых корпусов букс грузовых вагонов, изготовлены опытно-промышленные их партии, проведены стендовые и длительные эксплуатационные испытания.
|
|
|
Наружная поверхность полубуксы в верхней ее части выполнена так же, как и в алюминиевых корпусах букс из прессованных труб ТФ-2, ТФ-5 и из штампованной заготовки. Потолок между опорными выступами в поперечном сечении имеет переменную толщину, уменьшающуюся от центральной вертикальной плоскости к опорным выступам.
Это обеспечивает оптимальную податливость верхней части и способствует более равномерному распределению нагрузки между роликами двухрядного конического подшипника, увеличивая его долговечность. Фактическая масса такой полубуксы составляет 12,7 кг. Одновременно был разработан адаптер (полубукса) из стальной литой заготовки, масса которого равна 32 кг.
Рессорное подвешивание: классификация, состав и основные параметры
Рессорное подвешивание (р/п) связывает к/п с рамой тележки и кузовом и предназначено для уменьшения динамического воздействия пути на вагон и вагон на путь. Оно состоит из упругих элементов, возвращающих устройств и гасителей колебаний. Упругие эл-ты смягчают толчки и удары от пути движущемуся вагону в вертик. плоскости, а возвращающие устройства - в горизонт. Гасители колебаний служат для гашения колебаний обрессоренных масс вагона с тем, чтобы уменьшить амплитуду колебаний. Упругие эл-ты обычно расположены между к/п и кузовом. Под действием динамических сил со стороны к/п при перемещении вагона они деформируются и обеспечивают плавные колебательные движения обрессоренных масс, уменьшая ускорения и силы, воспринимаемые кузовом. В качестве упругих элементов используют витые пружины, резинометаллическ. элементы, пневматические и др. типы упругих элементов. Для гашения колебаний в систему р/п вводят специальные устройства – фрикц. или гидравл.гасители (демпферы). Они снижают ускорения колебательного движения и уменьшают воздействие динамических сил на вагон, обеспечивая плавный ход. Для того чтобы динамические силы были min и не превышали допустимых значений, а плавность хода оставалась постоянною в процессе длительной эксплуатации, необходима высокая надежность работы подвешивания.
|
|
|
Р/п различается:1.числом ступеней - одинарное и двойное;2.местом размещения в тележке - буксовое и центральное; 3.горизонтальным подрессориванием - люлечной, безлюлечной и поводковой конструкции; 4.конструкцией упругих элементов - с металл, резинометалл и пневматич. упругими элементами;5.типом и конструкцией демпфирующих устройств - с фрикционными и гидравлическими гасителями.
|
|
|
Упругие элементы. В р/п современных вагонов наибольшее распространение получили цилиндрические пружины. Они хорошо амортизируют вертик. и гориз. толчки и удары. Однако они не могут гасить колебания обрессоренных масс вагона поэтому применяются только в сочетании с гасителями колебаний. Опорные поверхности пружин делают плоскими и перпендикулярными к оси. Для этого концы заготовки пружины оттягиваются на 1/3 длины окружности витка (этим достигается плавный переход от круглого к прямоугольному сечению). Высота оттянутого конца пружины должна быть не более 1/3 диаметра прутка d, а ширина — не менее 0,7d. Характеристиками цилиндрической пружины являются: диаметр прутка d, средний диаметр пружины D, высота пружины в свободном Нсв и сжатом Нсж состояниях, число рабочих витков np и индекс m. Индексом пружины наз. отношение среднего диаметра пружины к диаметру прутка, т.е. m=D/d.Для изготовления вагонных пружин применяются стали 55С2, 55С2А, 60С2, 60С2А.
Рис. 14. Схемы рессорного подвешивания вагонов: а—буксовое; б—центральное; в—люлечное; г—безлюлечное
Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 362; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!