Понятие о ремонтопригодности. Коэффициенты ремонтопригодности
Стальной прокат явл. осн. строительным мат-м для в-в и идет на изготовление кузовов и частично ходовых частей пас-х в-в. Осн. несущие эл-ты кузовов гр. в-в вып-ся из низколегированной стали 09Г2Д, 10ХНДП и 10Г2БД. 09Г2Д – эл-ты каркаса кузова и котлы цистерн. 10ХНДП (имеет повышенную коррозионную стойкость) – обшивка кузова. 10Г2БД (более высокие прочностные харак-ки по сравнению с 09Г2Д) – несущие сварные и тяжелонагруженные узлы в-на. Высоко легированные нерж. стали – для котлов цистерн. Для кузовов пас-х в-в – углеродистые стали 15 кп, 15 пс, 20 кп, ВСт3, низколегированные стали 09Г2, 09Г2С, 09Г2Д. Нержавеющая сталь 12Х18Н10Т – для обшивки кузова и тонкостенных подкрепляющих элементов каркаса, особенно в его нижнем поясе (обладают повышенной коррозионной стойкостью и прочностью, позволяет снизить массу вагона).
Стальное литье идет на изготовление деталей тележек гр. в-в и автосцепки. Литые детали изгот-т из низколегир. стали повышенной динамической прочности 20ГЛ, 20ФЛ, 20ГСЛ, 10ФТЛ, 20Г1ФЛ. Сталь 20ГФЛ (Г-марганец, Ф-ванадий, Л-литьё) имеет следующий состав: -0,17-0,25% углерода; -1,2-1,5% марганца; -0,2-0,5% кремния; -0,06-0,13% ванадия, не более 0,3% хрома, никеля, меди; -серы и фосфора не более 0,04% каждого.
В качестве материала для изготовления вагонных осей применяются: для вагонов основных типов сталь ОсВ, для вагонов электропоездов – сталь ОсЛ. Для изготовления колес применяют низколегированную сталь 45ГСФ. Для изготовления пружин в вагоностроении применяют горячекатаные пружинные стали 55С2 и 60С2.
|
|
|
Алюминиевые сплавы прим-ся в конструкциях гр. и пас. в-в. Для изготовления кузовов гр. и пас-х в-в прим-ся технически чистый алюминий и алюминиевые сплавы 1915, АМг5, АМг6, АМг6М - имеют малую объемную массу, высокие механич. характеристики, повышенную коррозионную стойк., хорошую технологичность и высокую энергоемкость. Так вагонный парк в опытном порядке начинает оснащаться корпусами букс из алюминиевого сплава АМГ-6, что позволяет снизить массу необрессоренных элементов и улучшить взаимодействие вагонов с верхним строением пути.
Неметаллические материалы находят широкое применение в конструкциях гр. и пас-х в-в. Полимерные материалы – в качестве отделочных (пластик, линолеум), изоляционных (пенополистирол, пенополиуретан) и конструкционных (стеклопакеты). Древесные материалы – для изготовления настилов полов, внутренней обшивки стен и внутр. оборуд-я в-в (древесина хвойных и лиственных пород, фанера.) Резиновые материалы – в качестве амортизирующих устройств в элементах рессорного подвешивания и поглощающих аппаратах автосцепного устройства, уплотнителей и звукоизоляции.
|
|
|
Колесные пары: назначение, конструкция, типы и основные размеры
Колесная пара служит для направления движения вагона по железнодорожному пути и воспринимает все нагрузки, передающиеся от вагона на рельсы и обратно.
Конструкция колесных пар оказывает влияние на плавность хода, сопротивление движению и величину сил при взаимодействии вагона и пути. Типы, основные размеры и технические условия на изготовление колесных пар определяются государственными стандартами, а содержание и ремонт – Правилами технической эксплуатации железных дорог и инструкцией по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар.
Тип колесной пары определяется типом оси и диаметром колес. Для вагонов магистральных железных дорог широкой колеи, кроме вагонов электроподвижного состава выпускаются два типа колесных пар.
Колесные пары для роликовых подшипников унифицированы, т.е. применяются одни и те же в грузовых и пассажирских вагонах. В колесных парах РУ1-950, РУ-950 и РУ-1050 крепление подшипников на шейке оси выполнено при помощи корончатой гайки, а в колесной паре РУ1Ш-950 при помощи шайбы (буква Ш означает «шайба»).
Для безопасного движения вагона по рельсам колеса на ось прочно запрессовывают в холодном состоянии с соблюдением строго определенного расстояния между ними. Расстояние между внутренними гранями колес составляет: для новых колесных пар, предназначенных для скоростей движения: до 120 км/ч—1440+3, свыше 120, но не более 160 км/ч — (1440+ 1) мм. Нижнее отклонение уменьшено до минус 1 мм для лучшего взаимодействия колесной пары с элементами стрелочного перевода.
|
|
|
По этой же причине в условиях эксплуатации предусматриваются определенные допуски износа гребней по толщине. Так, для пассажирских вагонов, эксплуатирующихся в поездах со скоростью от 120 до 140 км/ч, миним. значение толщины гребня допускается 28 мм, а со скоростями от 140 до 160 км/ч – 30 мм, против альбомного 33 мм.
Во избежание неравномерной передачи нагрузки на колеса разность размеров от торца оси до внутренней грани обода допускается для колесной пары не более 3 мм. Колеса, запрессованные на одну ось, не должны иметь разность по диам. D более 1 мм.
Для снижения инерционных усилий, возникающих при неуравновешенности массы, колесные пары скоростных вагонов подвергаются динамической балансировке в плоскости каждого колеса относительно оси, проходящей через центры кругов катания колес; для скоростей 140–160 км/ч допускается 6 Н·м, а для скор. 160–200 км/ч 3 Н·м.
Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 367; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!