ИСКЛЮЧЕНИЕ КОЛЕСНЫХ ПАР ИЗ ИНВЕНТАРЯ
22.1 Исключение колесных пар из инвентаря разрешается производить в вагонных депо, участках, ВКМ и других вагоноремонтных предприятиях
ОАО «РЖД», производящих ремонт колесных пар пассажирских вагонов.
22.2 Исключить колесную пару из инвентаря при обнаружении оси с неисправимыми дефектами и не пригодной к дальнейшей эксплуатации.
22.3 Расформировать колесную пару для исключения из инвентаря.
Распрессованные цельнокатаные колеса и тормозные диски отправить на
дефектацию и определение возможности их дальнейшей эксплуатации.
22.4 Колесная пара исключается из инвентаря комиссией в составе:
а) в вагонных депо, участках и ВКМ — начальника (или старшегo мастера), приемщика вагонов и мастера;
б) на вагоноремонтных предприятиях — технического директора (главного инженера), начальника ОТК и начальника колесного цеха.
|
ВУ-89). Форма «Акта на исключение колесных пар вагонов» приведена в
приложении З.
.
КОНТРОЛЬ БУКСОВЫХ УЗЛОВ В ЭКСПЛУАТАЦИИ
23.1 Контроль в пути следования буксовых узлов с подшипниками кассетного типа осуществляется бортовой системой контроля нагрева букс (СКНБ) и напольными средствами автоматического контроля (КТСМ) с установленным программным обеспечением АРМ ЛПК приборов КТСМ и АРМ ЛПК системы
АСК ПС, утвержденными в установленном порядке, а также другими средствами контроля утвержденными ОАО «РЖД».
|
|
|
23.2 Остановка поезда производится:
а) при срабатывании датчика СКНБ;
б) в случае выработки тревожных показаний напольными устройствами в соответствии с требованиями Инструкции ЦВ-ЦШ-453.
23.3 При срабатывании напольных средств автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда (КТСМ) локомотивная и поездная бригады должны действовать в соответствии с требованиями Инструкции ЦВ-ЦШ-453.
23.4 Осмотр колесных пар с коническими подшипниками кассетного типа производится в соответствии с требованиями документов: инструкции ЦРБ-393, «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации» (Инструкция осмотрщика вагонов) от 01.09.2009 г., РД 32.ЦЛД-ВНИИЖТ.01-2005 и настоящего Руководства:
а) при встрече состава поезда с ходу отмечаются внешние признаки ненормальной работы буксовых узлов с коническими подшипниками такие же, что и у серийных буксовых узлов с цилиндрическими подшипниками (скрежет, пощелкивание, искрение, задымление, появление запаха и т.п.);
б) при осмотре вагонов во время стоянки поезда производится контроль ослабления болтов М20 крепления крепительной крышки, обрыв болтов М20 торцевого крепления подшипников (определяется методом обстукивания смотровой крышки); фиксируются случаи подтеков и выбросов смазки в зонах уплотнения и на колесах.
|
|
|
23.5 Браковочными признаками, требующими отцепки вагона, являются:
23.5.1 Сдвиг корпуса буксы.
23.5.2 Обрыв болтов М20 торцевого крепления подшипников на оси.
23.5.3 Наличие воды:
а) браковочным признаком является вода, находящяяся в корпусе буксы в свободном состоянии или в виде водяного льда по уровню отверстий крепления смотровой крышки;
б) не браковочным признаком является взвешенно-капельное состояние воды (конденсат, роса), отдельные крупинки льда;
в) по следам коррозии на крышках корпуса буксы, крышках и кожухах подшипника браковка не производится.
23.5.4 Выброс смазки на кожух подшипника или в смотровую крышку:
а) браковочным является выброс смазки в виде хлопьев с примесью металлических частиц на внутренние поверхности крышек крепительной и смотровой, а со стороны противоюзного датчика и на внутренние поверхности корпуса и его детали;
б) небраковочным признаком является незначительное выделение смазки в виде равномерно распределенного валика на кожухе подшипника в зоне уплотнений, внутренней цилиндрической поверхности крышки крепительной, а также в виде отдельных капель, располагающихся в нижней части буксы (крышки крепительной). При обнаружении указанного выше выделения смазки из уплотнений подшипника в виде валика ее следует удалить чистой ветошью или обтирочным материалом;
|
|
|
в) выброс смазки на диск и обод колеса, вызванный перегревом подшипников.
23.5.5 Повышенный нагрев верхней части корпуса буксы: температура нагрева верхней части корпуса буксы допускается не более 60ºС без учета температуры окружающего воздуха.
23.5.1 Температура корпуса буксы определяется с помощью переносного инфракрасного термометра «Кельвин» или другого прибора аналогичного типа, принятого ОАО «РЖД» в установленном порядке. Луч измерительного прибора должен быть направлен в верхнюю часть корпуса буксы, а за температуру окружающего воздуха должна приниматься температура боковой рамы тележки. Все измерения температур корпусов букс и боковых рам тележек должны производиться при значении излучательной способности измерительного прибора έ= 0,95 и с расстояния до измеряемых объектов не более одного метра.
|
|
|
23.5.2 Примеры расчета температур:
а) при положительной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксы рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 80ºС, температура воздуха плюс 20ºС, рабочий нагрев при этом составит 80ºС - 20ºС = 60ºС, что является браковочным признаком;
б) при нулевой температуре окружающего воздуха температура нагрева буксы рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 60ºС, температура воздуха 0ºС, рабочий нагрев при этом составит 60ºС - (0ºС) = 60ºС, что является браковочным признаком;
в) при отрицательной температуре окружающего воздуха температура нагрева буксы рассчитывается следующим образом, например, измеренная температура корпуса буксы составляет 40ºС, температура воздуха минус 20ºС, рабочий нагрев при этом составит 40ºС - (-20ºС) = 60ºС, что является браковочным признаком.
23.7 При обнаружении осмотрщиками вагонов дефектов колесной пары, не допустимых в эксплуатации и требующих выкатки колесной пары и ремонта в соответствии с Инструкциями ЦВ/3429, ЦРБ-393, «Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации» (Инструкция осмотрщика вагонов) от 01.09.2009 г. и настоящего Руководства, категорически запрещается:
а) демонтаж смотровых крышек;
б) демонтаж осевого противоюзного датчика;
в) отворачивать болты М20 торцевого крепления подшипника и демонтаж подшипника.
Вагон отцепляется из состава для смены колесной пары.
23.8 Сообщать незамедлительно обо всех случаях отцепок вагонов и выкатки колесных пар по причине неисправности подшипников кассетного типа в
ФПД ОАО «РЖД».
УСТРОЙСТВО БУКСОВЫХ УЗЛОВ
24.1 В каждом буксовом узле колесной пары установлен один конический двухрядный подшипник кассетного типа одного из двух типоразмеров.
Подшипники производятся двумя предприятиями-изготовителями:
а) ОАО «Волжский подшипниковый завод» компании ОАО «Европейская подшипниковая корпорация» (ЕПК);
б) компанией «Brenco» (США).
Подшипники одинакового типоразмера независимо от предприятия-изготовителя имеют одни и те же установочные размеры.
24.2 Устанавливать на ось одной колесной пары подшипники одного предприятия-изготовителя.
24.3 Подшипники поставляют в виде изделий, готовых к монтажу методом холодной запрессовки. На предприятии-изготовителе они отрегулированы по зазорам, заправлены смазкой и имеют встроенные уплотнения, предотвращающие от проникновения внутрь подшипников воды, пыли, грязи. Все поверхности подшипников защищены слоем фосфатирования, предохраняющим их от коррозионных повреждений.
24.4 Подшипники поступают с маркировкой в соответствии с нормативно-технической документацией на данные подшипники.
Пример маркировки подшипников:
а) в габаритах 130х250х160 мм:
- производства компании ЕПК: ВПЗ TBU130Х250 07.08. 1524;
- производства компании Brenco: BRENCO ® RUM6L02-USA-H-07-00024;
б) в габаритах 130х230х150 мм:
- производства компании ЕПК: ВПЗ TBU130 07.08. 345;
- производства компании Brenco: BRENCO ® RUM6S02-USA-А-07-52530.
Рис. 24.1 Буксовый узел с подшипником в габаритах 130х250х160
кассетного типа TBU 130x250 для вагонов эксплуатационного парка
со скоростью до 160 км/час (термодатчик на рисунке не показан)
24.5 Подшипник в габаритах 130х250х160 типа TBU 130x250 (рис. 24.1) устанавливается в корпус буксы колесных пар для вагонов эксплуатационного парка взамен двух цилиндрических подшипников.
24.5.1 Совместно с буксой и подшипником на ось прессуется лабиринт.
24.5.2 Внешними отличительными признаками буксового узла с подшипниками кассетного типа вагонов эксплуатационного парка являются:
а) наличие на лабиринте выступающего у основания цилиндрического бортика шириной 4 мм и наружным диаметром 185 мм;
б) нанесенная белой краской на смотровую крышку каждого буксового узла буква «К» высотой 100-150 мм;
в) дополнительное клеймо «К» высотой 10 мм и шириной 5 мм на бирке, установленной под левым верхним болтом М20 крепительной крышки правого буксового узла согласно п. 31.4.
Рис. 24.2 Буксовый узел с подшипником в габаритах 130x230х150
кассетного типа производства компании ЕПК (термодатчик на рисунке
не показан)
24.3 Подшипники в габаритах 130x230х150 типа TBU 130 (рис. 24.2) или «Brenco» (рис. 24.3) устанавливаются в буксы колесных пар тележек безлюлечного типа.
24.4 Размеры подшипников кассетного типа и технические требования к ним должны соответствовать ГОСТ 520-2002; ТУ ВНИПП.048-2-01 и конструкторской документации, согласованной в установленном порядке.
Допускается устанавливать подшипники кассетного типа других марок по согласованию с ОАО «РЖД» и ОАО «ВНИИЖТ».
24.5 Подшипник крепится на шейке оси при помощи вкладыша и четырех болтов М20-6Нх60 ГОСТ 7798-70, ввернутых в торцевые резьбовые отверстия оси.
Рис. 24.3 Буксовый узел с подшипником в габаритах 130x230х150
кассетного типа производства компании «Brenco» (термодатчик на рисунке
не показан)
24.6 На колесные пары в зависимости от модели тележки устанавливаются корпуса букс одного из двух видов:
а) букса колесных пар для вагонов со скоростями до 160 км/час согласно рис. 24.4, а;
б) букса колесных пар для вагонов со скоростями свыше 160 км/час согласно рис. 24.4, б, с кронштейном под буксовый гаситель колебаний.
а) 
б) 
Рис. 24.4 Буксы для вагонов с разными скоростями
24.7 Корпуса букс закрываются передней и задней крепительными крышками с помощью болтов М20-6Нх60 ГОСТ 7798-70. Предварительно собирается передняя крепительная крышка со смотровой крышкой.
24.8 На левой буксе колесной пары устанавливается осевой противоюзный электронный модуль ОДМ-3 или импульсный датчик «Knorr-Bremse».
24.8.1 Электронный модуль ОДМ-3 (рис. 24.5) монтируется на переднюю крепительную крышку левого буксового узла.
Стрободиск крепится на торец вкладыша подшипника винтами М4х16
ГОСТ 17745-80 с помощью специальной бобышки и фланца.
Рис. 24.5 Буксовый узел с электронным модулем мод. ОДМ-3
24.8.2 Осевой противоюзный импульсный датчик «Knorr-Bremse»
(рис. 24.6) крепится на передней крепительной крышке.
Индуктор крепится на вкладыше подшипника болтами М8х15
ГОСТ 7798-70.
Зазор 0,4-1,4 мм между пяткой датчика и зубчатым венцом индуктора регулируется за счет установки шайб разной толщины под датчик.
Рис. 24.6 Буксовый узел с импульсным датчиком «Knorr-Bremse»
24.9 В отверстия букс устанавливаются термодатчики СКНБ Допускается установка термодатчиков производства ООО «НФП «Экомед-Комплекс».
24.10 Все комплектующие буксовых узлов – корпуса букс, подшипники, передняя и задняя крепительные крышки, смотровые крышки, болты М20, М10, прокладки, уплотнительные кольца, осевые противоюзные датчики, термодатчики, смазки должны отвечать требованиям настоящего Руководства и при поставке должны сопровождаться документами, удостоверяющими их соответствие нормативной и технической документации.
Дата добавления: 2019-02-22; просмотров: 1100; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!