Одновременное действие электрического и пневматического тормозов.

Начиная с электровозов ВЛ10-1825 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1451 выпуск а НЭВЗ, внедрена схема, обеспечивающая воз­можность совместного электрического и пневматического (вспо­могательным прямодействующим краном усл. № 245) торможения при давлении воздуха в тормозных цилиндрах ниже 1,3—1,5 кгс/см2. В случае повышения давления вышеуказанного значе­ния цепи электрического торможения разбираются пневматическим выключателем управления 87-1 (см. рис. 192 ), контакты которо­го включены в цепь катушек контакторов 74-1, 18-1, 18-2 и реле 102-1, 103-L Последующий сбор цепей возможен только после предварительной установки тормозной рукоятки контроллера ма­шиниста на 02-ю или нулевую позицию. При этом через блокиров­ки контакторов 74-1 и 14-1 получают питание указанные катушки контакторов.

Кроме того, контакты пневматического выключателя управления 88-1, контролирующего давление в тормозной магистрали, исключены из цепи удерживающей катушки быстродействующего вы­ключателя 51-

 

1 и включены в цепь катушки электроблокировочного клапана 122-1. При разрядке тормозной магистрали до 2,9-— 2,7 кгс/см2 контакты выключателя 88-1 размыкаются, приводится в действие пневматический тормоз электровоза и при достижении давления воздуха в тормозных цилиндрах 1,3—1,5 кгс/см2 цепи электрического торможения разбираются. В связи с включением электроблокировочного клапана 122-1 в импульсную магистраль снят электроблокировочный клапан 122-2.

Снятие тяги при экстренном торможении при движении со скоростью выше 10 км/ч. Начиная с электровозов ВЛ10-1825 вы­пуска ТЭВЗ и ВЛ10-1475 выпуска НЭВЗ, внедрена схема, обеспе­чивающая автоматическое снятие тяги электровоза, подачу песка при скорости движения выше 10 км/ч при установке ручки крапа машиниста в положение экстренного торможения (кран машиниста усл. № 394.000.2 заменен краном машиниста усл. № 395.000.3).

При установке ручки крана машиниста КрМ1 или КрМ2 (см. рис. 192) в положение 6 (экстренное торможение) размыкается цепь питания катушки промежуточного реле 535-1. Контакты реле 535-1 снимают напряжение с катушек линейных контакторов (впо­следствии происходит разбор силовой цепи и снятие тяги электровоза и замыкают цепь катушек электроблокировочных клапанов 123-1, 123-2 и промежуточного реле 536-1. При скорости движения электровоза ниже 10км/ч контакты скоростемера 580-2 будут замкнуты. Реле 536-1 включается и пре­дотвращает возбуждение катушек клапанов песочниц 108-1, 110-1, 109-2, 111-2, При скорости выше 10км/ч промежуточное реле 536-1 не включается. Катушки клапанов песочниц получают пита­ние через размыкающие контакты реле 536-1 и диоды 171-1 и 172-1 Аналогично будет производиться подсыпка песка и включение кла­панов 123-1 и 123-2 при включении промежуточных реле 534-1, 534-2 после срабатывания автостопа.

Контакты контакторов 18-1 (19-2) в цепи проводов И235 (Н222) и Н237 (Н224) обеспечивают сохранение режима электри­ческого торможения до повышения давления в тормозных цилинд­рах до 1,3— 1,5 кгс/см2. При достижении указанного давления контакторы 18-1 и 19-2 отключаются пневматическим выключате­лем управления 87-1. Для надежности работы контактов скоросте­мера 530-2 катушка реле 536-1 зашунтирована диодом 173-1.

Для работы вышеописанной схемы на реверсивном валу конт­роллера машиниста добавлен контакторный элемент К102, кото­рый получает питание от провода Н11О (H111),

Защита от повышенного напряжения и юза при рекуперативном торможении. Начиная с электровозов ВЛ10-1760 выпуска ТЭВЗ И ВЛ10-1385 выпуска НЭВЗ, внедрена схема защиты от повышенного напряжения в режиме рекуперативного торможения на последо­вательном и последовательно-параллельном соединениях. В связи с этим в цепи катушки контактора 76-1 снята блокировка КСП1-С-СП группового переключателя, которая была включена параллельно размыкающей блокировке реле повышенного напря­жения 64-1 (цепь проводов Н41 и Н42у см. рис. 189).

Начиная с электровозов ВЛ10-1767 выпуска ТЭВЗ и ВЛ10-1420 выпуска НЭВЗ, для защиты от юза в цепь катушки контактора 76-1 включены последовательно блокировки датчиков боксования 143-1 144-1, 145-2, 146-2. При срабатывании любого из указанных датчиков в режиме рекуперации отключается контактор   76-1 и в цепь обмоток возбуждения генераторов преобразователей вводится добавочный резистор сопротивлением 5,4-7 Ом. Это приводит к уменьшению тока рекуперации, что способствует прекращению юза. Для восстановления режима рекуперации необходимо тормоз­ную рукоятку КМЭ установить на 2-ю позицию.

Для защиты контакторов 124-1, 124-2, 125-1, 125-2 от ложного включения в режиме рекуперации при юзе, начиная с электровоза ВЛ10у-527 (ТЭВЗ), в схему цепей управления внесены следующие изменения (см. рис. 192 ): контакторы 13-2, 213-2 подсоединяются к корпусу кузова через блокировку ТК1-М тормозного переключателя взамен блокировки TKII-М указанные контакторы оказываются включены парал­лельно контакторам 13-1, 213-1, поэтому номер провода Н420, под­соединяемого на зажимы катушек вентилей контакторов 13-1, 213-1, изменен на номер К6. Провод Кб подсоединен также на зажимы катушек вентилей контакторов 13-2, 213-2 взамен провода Н411; между размыкающими блокировками датчиков боксов а ни я и проводом К5 установлены размыкающие блокировки электромаг­нитных контакторов 40-1, 40-2, которые при сборе цепей рекупера­ции отключаются.

Действие цепей управления при частично отключенных тяговых двигателях.

При отключении двух тяговых двигателей и 1-й секции электровоза работа цепей управления протекает так же, как и при полном числе двигателей. В случае отключения двух тяговых дви­гателей во 2-й секции электровоза работа цепей изменяется в ча­сти управления линейными контакторами 2-2 и 17-2 (см. рис. 188, 193) на последовательно-параллельном и параллельном соедине­ниях тяговых двигателей.

При отключении тяговых двигателей V и VI блокировочные контакты ОДП размыкаются, причем благодаря наличию в цепи питания катушек контакторов 2-2 и 17-2 блокировок КСПО-С на

 

последовательном соединении изменение в работе цепей управле­ния не происходит.

При переходе на последовательно-параллельное соединение блокировками КСПО-С прерывается питание катушек вентилей контакторов 2-2 и 17-2, которые отключаются, осуществляя двойной разрыв цепи, тяговых двигателей 2-й секции электровоза. Со­ответствующей разверткой блокировочного барабана группового переключателя КСПО обеспечивается отключение контакторов 2-2 и 17-2 только после включения контакторного элемента 33-0 переключателя, что исключает возможность разрыва силовой ней и электровоза. При переходе на параллельное соединение блокиров­ками KLUII-П по проводам КП, К21, К22 включаются контакто­ры 2-2 и 17-2, подавая напряжение контактной сети на тяговые двигатели VII и VIII. При отключении тяговых двигателей VII, VIII размыкаются блокировки ОДП и ОД7-8. Переход на последовательно-парал­лельное соединение протекает так же, как и при отключении дви­гателей V, VI. Переход на параллельное соединение завершается включением только контактора 2-2, вентиль которого возбуждает­ся по проводам К11, К21 через блокировку КСПП-П

При отключении четырех двигателей 1-й секции размыкаются блокировки ОД1-2 и ОД3-4 в цепи катушек групповых переключа­телей КСПI и КСПII между проводами 24 и К92, предотвращая глухое к. з. в случае перевода главной рукоятки контроллера на позиции параллельного соединения тяговых двигателей. Если от­ключена любая группа двигателей, то применять рекуперативное торможение невозможно, так как цепь питания вентилей ТЩ-Т и 1KU-1 будет разомкнута блокировкой ОД1 или ОДII.

Пневматические схемы

Сжатый воздух на электровозе используется для питания тормозов, аппаратов цепи управления, блокировки высоковольтной камеры и люка, подачи звуковых сигналов и форсунок песочниц.

Схема тормоза. Тормозное оборудование (рис. 234), используе­мое на электровозе, типовое для всего локомотивного парка стра­ны. Источником сжатого воздуха являются два компрессора КТ-6 Эл, установленные по одному на каждой секции. Наличие двух компрессоров гарантирует надежную работу электровоза, так как при выходе из строя одного из них предусмотрена работа с питанием от неповрежденного компрессора. Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли фильт­рами, установленными на компрессоре. Каждый из компрессоров накачивает воздух в свою группу главных резервуаров, состоящую из трех резервуаров вместимостью 250 л каждый, до установлен­ного верхнего предельного давления 9 кгс/см2, а затем автомати­чески отключается регулятором давления АК-11Б и вновь запу­скается, когда давление в главных резервуарах падает до 7,5 кгс/см2. На случай неисправности регулятора давления глав­ные резервуары каждой секции защищены двумя предохранитель­ными клапанами Э-216, отрегулированными со стороны компрес­сора (перед обратным клапаном Э-155) на давление 9,8 кгс/см2, со стороны резервуаров (после обратного клапана) — на давление 9,5 кгс/см2. На напорном трубопроводе между компрессорами и главными резервуарами установлены обратные клапаны Э-155, которые в нормальном режиме разгружают клапаны компрессоров при их остановках от противодавления воздуха, а в аварийном режиме (поломка компрессора) автоматически отключают аварийный компрессор от главных резервуаров, которые наполняются сжа­тым воздухом от компрессора другой секции через питательную магистраль. На этом же трубопроводе за обратным клапаном установлены маслоотделители Э-120/Т по одному в каждой секции, очищающие сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от приме­сей паров воды и масла. Выделяющийся в них конденсат выпуска­ют в атмосферу через спускные краны 13(10), 13(24). Для лучшего охлаждения сжатого воздуха главные резервуа­ры соединены между собой последовательно, Выделяющийся в главных резервуарах конденсат периодически выпускают в ат­мосферу через клапаны продувки КП-110 (на ранее выпускаемых электровозах установлены клапаны КП-100-03), приводимые в дей­ствие электропневматическим приводом дистанционного управле­ния. Резервуары продувают последовательным включением кно­пок, установленных на пульте помощника машиниста. Одновремен­ное включение всех клапанов продувки недопустимо. Оно должно производиться только последовательно. Клапаны продувки имеют электрообогреватели, предохраняющие их от замерзания.

Для зарядки главных резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль имеет специальные вы­воды па буферные брусья кузова, оканчивающиеся разобщитель­ными и концевыми кранами (усл. № 383, 190) и далее резиновыми рукавами Р17. Из питательной магистрали через кран машиниста воздух по­ступает в тормозную магистраль электровоза, которая, так же как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и заканчивается концевыми кранами (усл. № 190) и соединительными рукавами Р17. Давление в тормозной магистрали регулируют поворотом головки редукционного клапана крана машиниста. В поездном по­ложении ручки крана машиниста давление в тормозной магистра­ли равно 5,3—5,5 кгс/см2. Под кранами машиниста в обеих кабинах установлены устрой­ства блокировки тормозов локомотива (усл. № 367), обеспечиваю­щие правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления (отключение кранов маши­ниста и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом контакта электрической цепи управления электровозом и включе­ние их в рабочей кабине). При переходе из одной кабины в другую поворот рукоятки блокировочного устройства и ее снятие в нера­бочей кабине возможны только после того, как будет приведен в действие автоматический тормоз электровоза, после чего той же рукояткой включают блокировочное устройство в рабочей кабине. Комбинированный кран 52, вмонтированный в блокировку, служит для выполнения в случае необходимости экстренного торможения как из рабочей, так и из нерабочей кабины электровоза.

На отростке тормозной магистрали 1-й секции электровоза уста­новлен воздухораспределитель усл. №483.000 или усл. №270.005-1 с рабочей камерой усл. № 295.001. Воздухораспределитель свя­зан с запасным резервуаром вместимостью 55 л и импульсной магистралью, которая соединяется с кранами вспомогательного тормоза обоих постов управления. Для увеличения объема возду­ха и устойчивой работы воздухораспределителя на импульсной магистрали, соединяющей воздухораспределитель с кранами усл. № 254, во 2-й секции установлен уравнительный резервуар вмести­мостью 7 л. Воздухораспределитель от тормозной магистрали от­ключают разобщительным краном 12(5). В целях сокращения времени наполнения и отпуска тормозов электровоза перед тормозными цилиндрами первой тележки каждой секции установлено реле давления (усл. № 304.002). На отростке трубопровода между питательной магистралью и реле давления установлены редукторы (усл. № 348), редуцирую­щие давление воздуха питательной магистрали до 5 кгс/см2. Кра­ны 13(6), 13(28), установленные на реле давления, предназначены для отключения их или двух тормозных цилиндров, на которые ра­ботает реле давления, только при их неисправности.

При торможении электровоза любым из тормозных кранов усл. № 395 или усл. № 254 одна группа тормозных цилиндров сек­ции наполняется сжатым воздухом через реле давления, другая — непосредственно через кран усл. № 254, причем сжатый воздух, поступающий во вторую группу тормозных цилиндров, одновремен­но заполняет полость над диафрагмой реле давления, прогибает ее вниз и открывает впускной клапан, через который из питатель- ной магистрали проходит в первую группу тормозных цилиндров, пока давление в них не уравняется с давлением во второй группе тормозных цилиндров.

При торможении краном машиниста усл. № 395 снижается дав­ление в тормозной магистрали, сжатый воздух из запасного резер­вуара через воздухораспределитель поступает в кран вспомога­тельного тормоза

 

усл. № 254, нажимает на поршень и открывает доступ воздуха из питательной магистрали в магистраль прямодействующего тормоза и далее в тормозные цилиндры. Происходит тор­можение электровоза и всего состава. При отпуске тормозов поезда краном усл. № 395 воздухораспределитель, снижая давление воз­духа, подводимого к крану усл. № 254, приводит его в действие, н воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через кран усл. № 254 и реле давления усл. № 304.002. Происходит полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза и состава. Кроме того, поставив ручку крана усл. № 254 в отпускное положение, можно произвести отпуск тормозов электровоза при заторможен­ном автоматическим тормозом составе. Для непосредственного от­пуска тормоза рабочая камера воздухораспределителя снабжена выпускным клапаном. Кроме автоматического тормоза, электровоз имеет вспомога­тельный тормоз, который применяют при следовании одиночного электровоза и маневровой работе. В случае торможения краном вспомогательного тормоза воздух из питательной магистрали через кран усл. № 254 и реле давления поступает в тормозные цилинд­ры. Перестановкой ручки крана усл. № 254 из поездного положения в соответствующее тормозное положение и обратно можно по­лучить любые возможные для крана ступени торможения электро­воза.

Совместное рекуперативное и воздушное торможение краном машиниста па электровозе недопустимо, так как это может при­вести к заклиниванию колесных пар. Вспомогательным краном машиниста при рекуперативном торможении возможно подтормаживание электровоза до давления в тормозных цилиндрах 1,3— 1.5 1,5 кгс/см2. на которое отрегулирован пневматический выключа­тель управления ПВУ-7. При повышении давления выше указан­ного выключатель ПВУ-7 разбирает цепи рекуперации.

Для исключения воздушных тормозов в режиме рекуперации служат электроблокировочный клапан К.ПЭ-99 и пневматический выключатель управления ПВУ-2. Электроблокировочный клапан установлен в цепи импульсной магистрали. Г1рп отсутствии реку­перативного торможения катушка электромагнитного вентиля кла­пана обесточена и клапан свободно пропускает воздух к крану вспомогательного тормоза усл. № 254 и далее в тормозные цилинд­ры. При переходе на рекуперативное торможение вентиль клапа­на возбуждается и доступ воздуха через кран вспомогательного тормоза к тормозным цилиндрам прекращается. Одновременно тормозные цилиндры соединяются с атмосферой.

Торможение состава автоматическим тормозом при рекупера­тивном торможении электровоза возможно только служебное. При падении давления в тормозной магистрали ниже 2,9— 2,7 кгс/см2 рекуперативное торможение автоматически отключает­ся пневматическим выключателем управления ПВУ-2, установлен­ным на отростке тормозной магистрали.

В случае срыва рекуперативного торможения в обеих секциях электровоза предусмотрено устройство автоматического торможе­ния независимо от положения ручки крана машиниста. Агрегат автоматического торможения состоит из разобщительного крапа усл. № 383 13(12) или 18(27), редуктора усл. № 348 26(1) или 26(4), регулируемого на давление 2—2,5 кгс/см2, электропневмати­ческого клапана КП-53 25(1) или 25(6) и переключательного кла­пана ЗПК. Агрегат установлен между питательной магистралью и импульсной магистралью. При срыве рекуперации электромагнит­ный вентиль электроблокировочного клапана КПЭ-99 выключает­ся, тогда как электромагнитный вентиль электропневматического клапана КП-53 остается включенным. Воздух в тормозные цилинд­ры подается автоматически из питательной магистрали через электропневматический клапан КП-53, переключательный клапан ЗПК, и кран вспомогательного тормоза усл. № 254.

При следовании электровоза «холодным резервом» открывают кран 13(13), и воздух из тормозной магистрали ведущего локомо­тива поступает в главные резервуары 2-й секции и давление в них достигает давления тормозной магистрали ведущего локомотива. Перекрывают кран на питательной магистрали 18(2), кран 18(3) 2-й секции остается открытым. В остальном действие схемы ана­логично описанному выше. Для обслуживания сцепленных грузовых поездов электровоз оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, которая обеспечивает: управление с головного локомотива тормо­зами сцепленных грузовых поездов; снятие с режима тяги локо­мотива второго поезда в момент начала торможения; возможность вызова полного служебного или экстренного торможения обоих поездов со второго локомотива, включенного в режим синхрониза­ции; возможность торможения вспомогательным тормозом без включения режима тяги.

При необходимости включения системы синхронизации тормоз­ной рукав хвостового вагона первого поезда соединяют с рукавом питательной магистрали второго локомотива, трубопровод систе­мы синхронизации которой соединен с питательной магистралью. При этом положение кранов должно быть следующее: 13(4) — за­крыто; 12(4) — открыто; 4(1) — «система синхронизации включе­на» (т. е. трубопровод синхронизации соединяется с краном мар­тиниста ). При включенной системе синхронизации уравнительный резервуар отключен от крана машиниста. Концевой кран хвосто­вого вагона и концевой

кран локомотива 15(1) открыты. Ручка крана машиниста установлена в IV положение.

 

На воздухораспределителе между камерой и главной частью установлен пневмоэлектрический датчик контроля состояния тор­мозной магистрали (усл. № 418), отключающий режим тяги при торможении или разрыве тормозной магистрали состава. Предварительно, до соединения грузовых поездов, регулируют кран ма­шиниста головного локомотива первого поезда на зарядное давле­ние на 0,3—0,4 кгс/см2 выше, чем зарядное давление соединяемо­го с ним второго поезда. После включения системы синхронизации давление в тормозной магистрали второго поезда не должно сни­жаться против того давления, которое было при поездном поло­жении ручки крана машиниста. При снижении давления повышают зарядное давление на головном локомотиве. Нормальное действие тормозов проверяют по срабатыванию системы синхронизации ло­комотива второго поезда. Автотормозами управляют с головного локомотива.

Схема вспомогательных цепей.

Вспомогательными цепями электровоза (рис. 235) являются: цепь звуковых сигналов, цепь управления токоприемником и аппаратами, цепь нагрузочных устройств. Для подачи звуковых сигналов на электровозе служит тифон и свисток или ревун. Тифон имеет электропневматический и пневма­тический приводы. Электропневматическим приводом включаются тифоны одновременно на обеих секциях электровоза, а пневмати­ческим—только тифон, установленный у кабины, с которого по­дается сигнал. Свисток имеет электропневматический привод. При подаче сигнала включается свисток, расположенный у кабины, из которой ведется управление.

На электровозах последнего выпуска для подачи звуковых сигналов устанавливают аппарат новой конструкции, объединив­ший тифон и свисток в одно целое, ревун. Принцип действия и порядок пользования им одинаковы с тифоном и свистком. При выходе из строя какого-либо клапана звукового аппарата его можно отключить разобщительным краном.

Для очистки окон от дождевых брызг и снега на лобовых окнах кабины установлены стеклоочистители СЛ-440Б. Стеклоочистите­ли включаются и отключаются редукционными кранами КР-30В. Разобщительные краны 7(3) и 7(4) на магистрали стеклоочистите­лей, расположенные на пультах управления помощника машини­ста, служат для отключения стеклоочистителей только в случае неисправности редукционных кранов. Включение стеклоочистителей непосредственно разобщительными кранами 7(3) и 7(4) за­прещается, так как это может привести к поломке стеклоочисти­телей.

К аппаратам высоковольтной камеры сжатый воздух поступает из питательной магистрали через разобщительный кран 13(20), обратный клапан Э-175, контакторный фильтр Э414, редуктор усл. № 348, который понижает давление до 5 кгс/см2, и далее через разобщительные краны 13(9), 13(25) и контакторный фильтр Э-114. Сжатый воздух подается также из питательной магистрали через редуктор усл. № 348 и вентиль защитный ВЗ к электропневматическим клапанам токоприемника КП-53. Последовательно с клапанами включены пневматические блокировки дверей ВВК и люка на крышу, препятствующие поднятию токоприемника при от­крытых дверях камер или открытом люке и, наоборот, при подня­том токоприемнике не позволяющие открыть двери высоковольтных камер и люка. Это обеспечивает безопасность в обслуживании вы­соковольтной аппаратуры. В цепи управления имеется резервуар вместимостью 55 л, слу­жащий и резервуаром токоприемника. Для сохранения запасов сжатого воздуха при длительных стоянках с опущенным токопри­емником предусмотрена зарядка резервуара токоприемников высо­ким давлением. Резервуар перед остановкой компрессоров элект­ровоза заряжается до давления 9 кгс/см2 и сохраняет необходи­мый запас воздуха длительное время. Резервуар цепи управления заряжается из питательной магистрали через разобщительный кран 13(19), при этом кран 13(21) перекрывают. Давление в ре­зервуаре контролируют по манометру, расположенному на агрега­те цепи управления. При отсутствии в резервуаре токоприемника запаса сжатого воздуха источником его служит вспомогательный компрессор КБ-1В, приводимый во вращение электродвигателем П-11М, питающимся от аккумуляторной батареи. Давление воз­духа в цепи управления контролируют по манометрам, установлен­ным со стороны помощника машиниста в кабинах управления. Цепь нагрузочных цилиндров питается сжатым воздухом от агрегата «срыв рекуперации» после редуктора усл. № 348. Редук­тор понижает давление питательной магистрали до 2—2,5 кгс/см2. В зависимости от направления движения приходят в действие кла­паны КП-53 (либо 25(2), 25(4), либо 25(3), 25(5)), и сжатый воз­дух давлением 2—2,5 кгс/см2 поступает в нагрузочные цилиндры. Давление в цилиндрах контролируют манометрами, установлен­ными на агрегатах нагружающих цилиндров в машинном поме­щении. Цепь нагружающих цилиндров при необходимости (пор­че) отключают разобщительными кранами 13(7), 13(26). На ра­нее выпускаемых электровозах давление в нагрузочных цилинд­рах регулируется регуляторами давления РД-012, токовые обмот­ки которых включены в 1-й секции перед обмоткой возбуждения тягового двигателя 111, а во 2-й —

тягового двигателя VII, Давление в цилиндрах устанавливается в зависимости от тока тягового двигателя и колеблется в пределах от 1,2 до 4,5 кгс/см2.

 

Схема пескоподачи.

Для предупреждения боксования колесных пар рельсы посыпают песком, что увеличивает сцепление ко­лее с рельсами и позволяет реализовать на электровозах более высокие силы тяги. На электровозе запас песка находится в пе­сочницах, помещенных в кузове у боковых стенок. В песочницы песок засыпают через люки, расположенные на крыше локомоти­ва. Суммарный объем песочниц на электровозе составляет 4 м3. Схемой предусмотрена подача песка либо электропневматиче­скими, либо ручными клапанами. В систему пескоподачи (рис. 236) воздух поступает от питательной магистрали.

При возбуждении электропневматических клапанов КГ1-39 сжатый воздух из питательной магистрали через разобщительные краны усл. № 383 67(3) 1-й секции и 61(7) 2-й секции, электро­пневматические и переключательные клапаны попадает в фор­сунки песочниц колесных пар 1 я V при управлении электровозом из кабины машиниста № 1. При управлении электровозом .из ка­бины машиниста № 2 сжатый воздух поступает в форсунки пе­сочниц колесных пар VIII и IV. Клапаны песочниц КП-39 обеих секций имеют электрическую связь.

Регулировочный болт форсунки песочницы имеет отверстие для пломбирования. Плом­ба должна устанавливаться в депо после регулировки на соответ­ствующую подачу песка.

---

Дата добавления: 2018-11-24; просмотров: 485; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!