Последовательные перевозчики, перевозчики по договору, фактические перевозчики.
Так как Конвенция предусматривает возможность осуществления перевозки несколькими последовательными перевозчиками в рамках единой перевозки, рассматриваемой как одна операция, статья 36 указывает, что каждый последующий перевозчик признается стороной договора на соответствующей части маршрута и подпадает под действие правил, установленных Конвенцией (пункт 1 статьи 36). Считается, что последовательные перевозчики несут солидарную ответственность, каждый следующий последовательный перевозчик вступает в договор международной перевозки груза на тех условиях, на которых он был изначально заключен.
В отношении требований по договору перевозки груза пункт 3 статьи 36 устанавливает порядок возбуждения дел, который относится к претензионным и исковым процедурам. Отправитель имеет право возбудить дело против первого перевозчика, а получатель - против последнего перевозчика. И тот и другой - против перевозчика, на участке ответственности которого был причинен вред, связанный с утратой или повреждением груза, а также с задержкой в его доставке.
Глава IV Конвенции "Смешанные перевозки" состоит из одной статьи - статьи 38, которая имеет такое же название. Аналогичная глава под тем же порядковым номером присутствует и в Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом. Содержание текстов также идентично. В случае смешанной перевозки груза положения Монреальской конвенции применяются лишь к воздушной перевозке (пункт 1 статьи 38). Ничто не мешает сторонам договора смешанной перевозки оформлять воздушно-перевозочный документ <1> и включать в него условия, относящиеся к перевозкам другими видами транспорта. Но положения Конвенции будут применимы только в отношении международной воздушной перевозки, т.е. перевозки груза по воздуху (пункт 2 статьи 38).
|
|
|
--------------------------------
<1> Такая словесная оговорка обнаружена в Монреальской конвенции. В статье 38 значится не "авиагрузовая накладная", а именно "воздушно-перевозочный документ".
Глава V Конвенции посвящена воздушным перевозкам, осуществляемым фактическими перевозчиками. Возможность таких перевозок, которые реализуются лицами, не являющимися перевозчиками по договору, но подпадают под сферу действия Конвенции, определена пунктом 4 статьи 1. Глава состоит из 10 статей (статьи 39 - 48).
Детальный анализ содержания главы V Конвенции и Гвадалахарской конвенции 1961 г. показал не просто идентичность текстов, а практически их полное совпадение. Гвадалахарская конвенция была инкорпорирована в Монреальскую конвенцию в виде отдельной главы. Различия заключаются в немногом. Главным образом в том, что Гвадалахарская конвенция отсылает некоторые свои положения к статьям Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, а глава V Монреальской конвенции связывает свои положения с положениями текста Конвенции, в которой она (глава) находится.
|
|
|
Статья I Гвадалахарской конвенции определяет понятийный аппарат в отношении перевозчиков по договору и фактических перевозчиков, дает различия в их функциях и правовом положении. То же самое содержится в статье 39 Монреальской конвенции.
В отличие от последовательных перевозчиков, каждый из которых вступает в договор международной воздушной перевозки, реализуя доставку груза на своем участке маршрута, фактический перевозчик не является стороной договора. Фактический перевозчик реализует - полностью или частично - обязательства, взятые на себя перевозчиком по договору (договорным перевозчиком). Отношения, на основании которых фактический перевозчик осуществляет перевозку, остаются за рамками регламентирующих положений Конвенции и не имеют для их трактовки существенного значения. В статье 39 Монреальской конвенции говорится, что фактический перевозчик является уполномоченным перевозчиком в том смысле, что полномочия ему даются перевозчиком по договору. Какие это полномочия - не указывается, однако, до доказательства обратного, предполагается, что они у фактического перевозчика имеются. Об этом, в частности, свидетельствует статья 48. В ней указано, что ничто в Конвенции не затрагивает возникающих между перевозчиком по договору и фактическим перевозчиком прав и обязанностей.
|
|
|
Содержание Гвадалахарской конвенции было подробно рассмотрено в подпараграфе 5.3.2 настоящей работы, и автор не видит серьезных причин повторения изложения и анализа текста. Есть смысл дать таблицу соответствия статей Гвдалахарской конвенции и Монреальской конвенции, приведя названия статей, которые определяют их содержание. Названия статей взяты из Монреальской конвенции.
| Название статьи | Монреальская конвенция 1999 г. | Гвадалахарская конвенция 1961 г. |
| Перевозчик по договору Фактический перевозчик | Статья I | Статья 39 |
| Ответственность перевозчика по договору и фактического перевозчика | Статья II | Статья 40 |
| Взаимное отнесение ответственности | Статья III | Статья 41 |
| Обращение распоряжений и возражений | Статья IV | Статья 42 |
| Агенты и служащие | Статья V | Статья 43 |
| Общая сумма возмещения | Статья VI | Статья 44 |
| Обращение исков | Статья VII | Статья 45 |
| Дополнительная юрисдикция | Статья VIII | Статья 46 |
| Недействительность договорных положений | Статья IX | Статья 47 |
| Взаимоотношения перевозчика по договору и фактического перевозчика | Статья X | Статья 48 |
|
|
|
Иные положения Конвенции.
Глава VI Конвенции имеет название "Прочие положения". Она состоит из четырех статьей (статьи 49 - 52).
Статья 49 свидетельствует об императивном статусе Конвенции, ее положений, норм и правил. Любые отступления от положений Конвенции, даже зафиксированные в договоре перевозки или особых соглашениях, являются недействительными. Нельзя менять правила Конвенции ни путем определения применимого права, ни путем изменения правил о юрисдикции.
Аналога статье 50 не было в документах Варшавской системы. Здесь речь идет о страховании ответственности перевозчика. Ответственность воздушного перевозчика должна быть неразрывно связана с мерами по ее обеспечению. Такой подход тем не менее является новым. Такого рода статьи отсутствуют в других конвенциях международного частного транспортного права.
Статья 50 изложена в повелительной форме: "Государства-участники требуют, чтобы их перевозчики имели надлежащее страхование своей ответственности". Кроме того, каждое государство - участник Конвенции может потребовать и на практике требует, чтобы перевозчики других стран представляли доказательства страхования своей ответственности в соответствии с правилами и пределами, установленными Конвенцией. В соответствии с этим Европейский союз как участник Монреальской конвенции определил требования по страхованию ответственности в Директиве N 785/2004 "О требованиях к страхованию авиаперевозчиков и эксплуатантов воздушных судов".
Здесь же имеет смысл рассмотреть содержание статьи 24, которая формально была отнесена к главе III, определяющей ответственность перевозчика. Статья называется "Пересмотр пределов". Имеется в виду пересмотр установленных в Конвенции на момент ее подписания пределов ответственности перевозчика по всем видам перевозок - грузов, пассажиров, багажа. Пересмотр пределов должен осуществляться каждые пять лет. Первый пересмотр должен быть осуществлен в конце пятого года с момента вступления Конвенции в силу (пункт 1 статьи 24). Так как Конвенция вступила в силу 4 ноября 2003 г., первый пересмотр пределов ответственности перевозчика должен быть произведен депозитарием Конвенции - ИКАО в конце 2008 г. Пределы ответственности пересматриваются в размере темпов инфляции и "исчисляются на основе средневзвешенных годовых ставок увеличения или понижения индексов потребительских цен в государствах, валюты которых образуют специальные права заимствования" <1>.
--------------------------------
<1> Корзина специальных прав заимствования формируется по формуле, которая учитывает курсы доллара США, английского фунта, японской иены и евро.
Последняя глава Конвенции (гл. VII) содержит заключительные положения. Они, в частности, касаются вопросов ратификации и вступления Конвенции в силу (статья 53), а также денонсации соглашения (статья 54) <1>.
--------------------------------
<1> Для любого государства Конвенция вступает в силу на 60-й день после сдачи на хранение в депозитарий ратификационной грамоты и прекращает свое действие после получения депозитарием уведомления о денонсации Конвенции.
Как было указано выше, Конвенция имеет преимущественную силу перед любыми иными международными договорами и правилами частного права в сфере воздушных перевозок (статья 55). Это означает, что государство, являющееся участником Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, и участником Монреальской конвенции, обязано применять положения именно последней (статья 56).
Никакие оговорки к Конвенции не допускаются (статья 57) <1>. Изменение Конвенции каким-либо протоколом или дополнительным соглашением будет означать создание нового международного нормативного акта в рамках правовой системы, которая базируется на Монреальской конвенции 1999 г.
--------------------------------
<1> Любое государство, однако, может в любое время сделать заявление, что не применяет условия Конвенции при некоммерческих перевозках, выполняемых непосредственно государством-участником, или при перевозках людей, багажа и грузов для военных властей.
Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 373; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!