Глава 5. МЕЖДУНАРОДНОЕ ЧАСТНОЕ ВОЗДУШНОЕ ПРАВО

 

5.1. Документы Варшавской системы

 

Международное воздушное право прошло самый короткий путь в истории транспортного права. Имеется в виду тот промежуток времени, который отделил выработку и вступление в силу международных частноправовых норм в области авиационного транспорта от зарождения гражданской авиации как магистрального вида грузовых и пассажирских сообщений. Если, к примеру, для морского транспорта этот промежуток измерялся десятками столетий, то для воздушного транспорта всего десятками лет: регулярная гражданская авиация начала функционировать только перед Первой мировой войной.

Основы международного частного воздушного права были заложены в 1929 г., когда в Варшаве было подписано первое соглашение в этой сфере. Оно дало толчок началу Варшавской системы. Сегодня "документы Варшавской системы" - а именно так в юридической и иной специальной транспортной литературе называют комплекс нормативных актов в сфере договорных отношений воздушного транспорта - насчитывают восемь документов - конвенций и изменяющих и дополняющих их протоколов. Это Варшавская конвенция 1929 г., Гаагский протокол 1955 г., Гвадалахарский протокол 1961 г., Гватемальский протокол 1971 г. и четыре Монреальских протокола 1975 г. (Протоколы N 1 - 4). Они не все вступили в законную силу, но создали развивающийся во времени унифицированный правовой комплекс, определяющий и регулирующий общие правила и условия, относящиеся к договору перевозки. Первый документ был выработан и согласован в 1929 г., последний - в 1975 г.

Документы Варшавской системы не следует рассматривать в качестве единого нормативного акта. Одни государства участвуют только в Варшавской конвенции 1929 г., другие - в Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом 1955 г., третьи присоединились к конвенции, измененной другими протоколами, и т.п. Большее количество государств, признающих и применяющих Варшавскую систему, участвуют либо в Варшавской конвенции и Гаагском протоколе, либо в Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом и Гвадалахарской конвенцией 1961 г. <1>. Наибольшее число государств - 136 - являются участниками Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом 1955 г. Следует, правда, отметить, что 86 из них одновременно присоединились к Монреальской конвенции 1999 г., и при международных перевозках между собой обязаны применять положения именно этой Конвенции.

--------------------------------

<1> В некоторых источниках Гвадалахарская конвенция обозначена в качестве протокола.

 

Таким образом, существует многообразие правового поля и нормативных актов международного воздушного права и государств - участников отдельных нормативных актов Варшавской системы. Измененная тем или иным протоколом Варшавская конвенция является самостоятельным нормативным актом. Их объединяет только одно: в основе любого документа системы лежит Варшавская конвенция.

 

5.2. Конвенция об унификации некоторых правил,

касающихся международных воздушных перевозок

(Варшавская конвенция 1929 г.) <1> и Варшавская

конвенция, измененная Гаагским протоколом 1955 г.

 

--------------------------------

<1> Рассматривается и анализируется официальный русский текст документа. Источник: http:// sklad-zakonov.narod.ru/ asmap/ convUPVP.htm.

 

О Конвенции.

Конвенция, насчитывающая 41 статью, состоит из преамбулы и пяти глав, причем вторая глава состоит из трех разделов.

Преамбула к Варшавской конвенции (далее - Конвенция) определяет состав государств или их уполномоченных органов, подписавших 12 октября 1929 г. в г. Варшава (Польша) совместно согласованный документ. Ими были <1> Германский Рейхспрезидент; Федеральный Президент Австрийской Республики; е. в. <2> Король Бельгийцев; Президент Соединенных Штатов Бразилии; е. в. Король Болгар; Президент Национального Правительства Китая; е. в. Король Дании и Исландии; е. в. Король Египта; е. в. Король Испании; Глава Государства Эстонской Республики; Президент Финляндской Республики; Президент Французской Республики; е. в. Король Великобритании, Ирландии и британских территорий за морями <3>; Король Индии; Президент Эллинской Республики; е. в. Регент Венгерского Королевства; е. в. Король Италии; е. в. Император Японии; Президент Латвийской Республики; е. к. в. <4> Великая Герцогиня Люксембургская; Президент Соединенных Штатов Мексики; е. в. Король Норвегии; е. в. Королева Нидерландов; Президент Польской Республики; е. в. Король Румынии; е. в. Король Швеции; Швейцарский Федеральный Совет; Президент Чехословацкой Республики; Центральный Исполнительный Комитет Союза Советских Социалистических Республик; Президент Соединенных Штатов Венесуэлы и е. в. Король Югославии. Всего полномочные представители 31 государства поставили свои подписи под текстом Конвенции.

--------------------------------

<1> Перечень и последовательность приводятся в соответствии с оригинальным текстом документа.

<2> Его (Ее) Величество.

<3> По этому основанию Конвенция была также подписана Южно-Африканским Союзом и Австралией.

<4> Ее Королевское Величество.

 

Варшавская конвенция вступила в силу 13 февраля 1933 г. на 90-й день после ратификации соглашения пятью государствами, подписавшими Конвенцию. Конвенция подлежит обязательной ратификации государствами, к ней присоединяющимися (статья 37). Конвенция составлена в одном экземпляре на французском языке (статья 36). Ратификационные грамоты депонируются в архивах МИД Польши. Конвенция ратифицирована ЦИК Союза ССР 7 июля 1934 г. Ратификационная грамота депонирована в Варшаве 20 августа 1934 г. <1>.

--------------------------------

<1> Варшавская конвенция впервые была опубликована в Сборнике законов и распоряжений Рабоче-Крестьянского Правительства СССР (1934. Отд. П. N 20. Ст. 176).

 

Каждое государство может денонсировать Конвенцию, сообщив об этом Правительству Польской Республики. Денонсирование Конвенции для государства, официально уведомившего об этом, наступает через шесть месяцев после указанного сообщения (статья 39) <1>.

--------------------------------

<1> Данное положение актуально в связи с появлением на частноправовом поле международного воздушного права Монреальской конвенции 1999 г.

 

Особенностью Варшавской конвенции является то, что она в одном соглашении регулирует и договор международной перевозки груза, и договор международной перевозки пассажира и багажа <1>. В этом смысле Конвенция является уникальной в системе международного частного транспортного права. В Варшавской конвенции 12 статей посвящены только перевозкам грузов, три статьи - только перевозкам пассажиров. Остальные статьи Конвенции относятся и к грузовым, и к пассажирским перевозкам либо носят общий характер.

--------------------------------

<1> В этом можно убедиться, ознакомившись, в частности, с условиями стандартной части билета, выдаваемого пассажирам российскими авиакомпаниями. Такой билет, являющийся документом, удостоверяющим наличие договора международной перевозки пассажира, содержит упоминание, что перевозка подчиняется нормам и правилам Варшавской конвенции или Варшавской конвенции с изменяющим ее Гаагским протоколом 1955 г.

 

Примечательно, что по всем остальным видам транспорта международные правовые системы обособлены: одни конвенции посвящены отношениям по международной перевозке багажа, другие - по перевозке груза.

На 1 января 2008 г. государствами, участвующими только в Варшавской конвенции (с учетом Гаагского протокола 1955 г.), являются: Афганистан, Алжир, Ангола, Аргентина, Австралия, Азербайджан, Багамские Острова, Бахрейн, Бангладеш, Беларусь, Камбоджа, Чили, Конго, Коста-Рика, Кот-д'Ивуар, КНДР, Фиджи, Габон, Гана, Гренада, Гватемала, Гвинея, Индия, Ирак, Иран, Израиль, Казахстан, Кыргызстан, Лаос, Лесото, Ливия, Лихтенштейн, Маврикий, Марокко, Науру, Непал, Нигер, Папуа - Новая Гвинея, Филиппины, Российская Федерация, Руанда, Самоа, Сенегал, Сербия, Черногория, Сейшельские Острова, Соломоновы Острова, Шри-Ланка, Судан, Суринам, Свазиленд, Того, Тринидад и Тобаго, Тунис, Турция, Украина, Узбекистан, Венесуэла, Вьетнам, Йемен, Замбия, Зимбабве <1>.

--------------------------------

<1> Список государств - участников Конвенции взят на сайте Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Адрес: http://www.icao.int/icao/en/leb/wc-hp.pdf.

 

Современные тенденции развития международного воздушного права говорят о том, что число государств - участников Варшавской конвенции (с дополняющими ее протоколами) будет неизбежно и неуклонно уменьшаться. Это связано с современной унификацией воздушного права, а именно с вступлением в силу Монреальской конвенции 1999 г. <1>.

--------------------------------

<1> На самом деле список участников Варшавской конвенции и Гаагского протокола намного больше - 137 государств. Однако 74 из них уже присоединились к Монреальской конвенции 1999 г.

 

Сфера применения Конвенции.

Глава I (статьи 1 и 2), называющаяся "Определения", на самом деле посвящена сфере применения Конвенции.

В пункте 1 статьи 1 указывается на некоторые признаки договора перевозки. Такой договор должен реализовывать воздушную перевозку посредством воздушного судна и быть возмездным. Хотя во втором предложении указанной статьи значится, что Конвенция может быть применена и к бесплатным перевозкам. Сам термин "договор перевозки" в тексте пока не употребляется, а определения даются применительно к международной перевозке как услуге, осуществляемой с помощью воздушного судна. В пункте 2 статьи 1 дается определение международной перевозки, подпадающей под юрисдикцию Конвенции.

Сфера применения Конвенции указана в пункте 2 статьи 1. Содержание указанного пункта позволяет отнести Конвенцию к закрытым международным соглашениям в области транспорта. Место отправления и место назначения должны находиться в двух странах, из которых обе участвуют в Конвенции. Причем наличие остановки в пути (перерыва в перевозке) или перегрузки не является обстоятельством, влияющим на сферу применения соглашения. Под юрисдикцию Конвенции подпадают также воздушные перевозки, если пункты отправления и назначения расположены на территории одной страны-участницы, но остановка согласно договору перевозки была предусмотрена на территории другой страны, независимо от того, расположен ли этот остановочный пункт на территории страны-участницы.

Такое принципиальное построение международного договора в форме "закрытой" конвенции отвечает интересам отправителей и получателей стран-участниц. Так как национальная принадлежность перевозчика для квалификации договора перевозки не имеет значения, то любой отправитель и любой получатель знают, что отношения по договору международной перевозки груза будут регулироваться только положениями Конвенции <1>.

--------------------------------

<1> Аналогичное правило содержится в п. 2 ст. 1 Монреальской конвенции 1999 г.

 

Международный характер договора перевозки определяется пересечением государственной границы страны - участницы Конвенции. Вернее, не самим фактом пересечения границы, а тем, что согласно договору государственная граница должна быть пересечена транспортным средством. Перевозки между двумя пунктами одной страны не являются в смысле рассматриваемой Конвенции международными и не подпадают под ее юрисдикцию.

Различия между редакциями статьи 1 Варшавской конвенции и Варшавской конвенции с учетом Гаагского протокола отражают различия в политическом устройстве карты мира 1929 и 1955 гг. В документе редакции 1929 г., когда существовали колониальные системы, единой территорией - участницей Конвенции (в контексте соглашения) считались метрополии вместе с зависимыми странами и территориями. В документе 1955 г. <1> любое пересечение государственной границы относит перевозку к категории международной, если такая перевозка отвечает требованиям пункта 2 статьи 1.

--------------------------------

<1> Статья 1 Гаагского протокола 1955 г.

 

Обе рассматриваемые редакции фиксируют понятия "образующая перевозка" и "последовательные воздушные перевозчики". Перевозка считается образующей, если она подлежит выполнению несколькими последовательными перевозчиками и если такая перевозка рассматривалась сторонами договора перевозки как одна единая операция, независимо от того, была ли она оформлена в виде одного или нескольких договоров перевозки. В этом случае перевозка не теряет своего международного характера, даже если один или несколько договоров в рамках образующей перевозки будут выполнены между пунктами отправления и назначения одного и того же государства - участника Конвенции (пункт 3 статьи 1).

Статья 2 Конвенции (в обеих редакциях) указывает на то, что данный международный нормативный акт не применяется при перевозках почты <1>, но применяется, если перевозки любых товаров (грузов), кроме почтовых отправлений, осуществляются государственными или иными публично-правовыми лицами.

--------------------------------

<1> Статья 2 Гаагского протокола внесла лишь редакционные поправки в текст пункта 2 статьи 2 Варшавской конвенции.

 

Перевозочные документы.

Перевозочным документам посвящена глава II Конвенции и в той, и в другой редакции. Эта глава состоит из трех разделов, последний из которых относится к документам для грузовых перевозок (ст. ст. 5 - 16). Опосредованно, через перевозочные документы, данная часть нормативного акта говорит также о договоре международной перевозки.

Формально Конвенция не уделяет внимания описанию и регламентации договора перевозки. Нет также определения договора перевозки, не указаны его стороны и субъекты. Однако из содержания рассматриваемой главы следует, что сторонами договора являются отправитель и перевозчик, а априорным субъектом договора перевозки является получатель. Точно установить вид и квалификацию договора перевозки из содержания Конвенции не представляется возможным.

Статья 11 указывает на функции, которые выполняет воздушно-перевозочный документ. До доказательства обратного такой документ выполняет две стандартные функции, которые присущи аналогичным товаросопроводительным документам (накладным) на других видах транспорта, - является подтверждением договора перевозки и принятия груза перевозчиком. Кроме того, накладная удостоверяет условия договора перевозки, в ней указанные (пункт 1 статьи 11).

Конвенция не употребляет термин "накладная", а указывает на то, что международная перевозка товаров <1> оформляется "воздушно-перевозочным документом". Воздушно-перевозочный документ подтверждает наличие договора перевозки, а отсутствие такого документа или его утрата не влияют на существование и действенность такого договора (пункт 2 статьи 5). Перевозочный документ составляется на каждую партию груза, для перевозки которого составляется договор перевозки <2>. Однако перевозчик может потребовать составления стольких накладных, сколько мест содержится в предъявляемой к перевозке партии (статья 7).

--------------------------------

<1> Именно так - "товаром" - именуется по тексту Конвенции общепринятый термин "груз".

<2> Это и иные положения относительно оформления воздушно-перевозочных документов могут не выполняться в случаях перевозок, осуществляемых при исключительных обстоятельствах (статья 34).

 

Обязанность составить перевозочный документ лежит на отправителе (пункт 1 статьи 6). Даже если перевозочный документ составляется перевозчиком или иным лицом (например, экспедитором отправителя, агентом перевозчика, аэропортовыми службами и пр.), до доказательства обратного считается, что такой документ составлен от имени и за счет отправителя (пункт 5 статьи 6).

Документ составляется отправителем в трех подлинных оригиналах и вручается перевозчику вместе с товаром (грузом). Таким образом, договор перевозки может быть и консенсуальным (передача груза и перевозочного документа в рамках ранее согласованных сторонами договоренностей) и реальным (договор перевозки заключается в момент передачи груза отправителем перевозчику). На практике количество экземпляров воздушной накладной иное, хотя функции первых трех экземпляров авианакладной сохраняются. Подробнее количество экземпляров авианакладной и функции ее отдельных листов будут рассмотрены в § 5.5.

Первый экземпляр воздушно-перевозочного документа предназначен для перевозчика. Он подписывается отправителем. Второй экземпляр документа адресован получателю. Он подписывается отправителем и перевозчиком <1>. Третий экземпляр, подписанный перевозчиком, возвращается отправителю (пункт 2 статьи 6). Он фактически является распиской перевозчика в приеме груза и служит отсчетом периода ответственности перевозчика. Конвенцией установлено, что перевозчик имеет право требовать от отправителя составления и вручения ему перевозочного документа, а отправитель имеет право требовать от перевозчика принятия такого документа (пункт 1 статьи 5).

--------------------------------

<1> Подпись перевозчика в накладной может быть заменена штемпелем, а подпись отправителя заменена штемпелем и выполнена печатным образом (пункт 4 статьи 6).

 

Перевозчик должен поставить свою подпись в накладной (в воздушно-перевозочном документе). Однако если согласно пункту 3 статьи 6 изначального текста Конвенции перевозчик должен поставить свою подпись в накладной в момент принятия груза, то по измененной Протоколом редакции этого же пункта подпись перевозчика в накладной должна стоять до погрузки товара на борт судна.

Последнее уточнение в редакции Протокола 1955 г. имеет принципиальное значение для определения функций и обязанностей перевозчика по договору перевозки груза. Период ответственности перевозчика согласно доказательной силе накладной начинается с момента приема груза перевозчиком. А этот период начинается до погрузки товара на борт воздушного судна. Поэтому погрузка товара, как и его выгрузка, является функцией перевозчика. Международные воздушные авиаперевозки являются единственным видом транспорта, где перевозчик императивно принимает и сдает груз "на земле". Это отражает специфику технической эксплуатации авиаперевозок, так как перевозчик отвечает за размещение и крепление груза на борту судна. Малейшее изменение установленного размещения груза на судне, а также ненадлежащее крепление его могут привести к гибели воздушного судна. За техническую безопасность полетов отвечает перевозчик, что и нашло свое отражение в указанной поправке в Гаагском протоколе к пункту 3 статьи 6 Конвенции. Даже если погрузку осуществляет не перевозчик, ответственность за надлежащее исполнение этой операции и ее последствия несет именно он.

В оригинальном тексте Варшавской конвенции 1929 г. содержатся подробные указания на обязательные атрибуты авианакладной. В статье 8 приводится перечень обязательных сведений. Они касаются даты и места составления документа; мест отправления и назначения груза; предусмотренных остановок, наименований отправителя и получателя; названия и сведений о грузе, а также сведений о его внешнем состоянии и количестве; стоимости перевозки и ее сроков. В документе должно быть также указано количество оформленных экземпляров документа и указание, что перевозка подпадает под правила об ответственности, установленные Конвенцией.

Гаагский протокол 1955 г. формально упразднил прежний текст статьи 8, но заменил его на новую редакцию. Обязательными оставлены только три реквизита воздушно-перевозочного документа, хотя установленная Международной ассоциацией воздушного транспорта <1> (IATA, ИАТА) форма авиатранспортной накладной содержит значительно большее количество граф (боксов), подлежащих оформлению. Но согласно статье 8, измененной Гаагским протоколом Конвенции, в накладной должны быть указаны только места отправления и назначения груза; хотя бы одно место остановки за пределами страны, если пункты отправления и назначения находятся на ее территории; уведомление перевозчиком отправителя о том, что если перевозка осуществляется за пределы страны отправления <2>, то к ней могут применяться положения Конвенции, включая положения об ограничении ответственности перевозчиков.

--------------------------------

<1> International Air Transport Association (IATA).

<2> Или предусмотренная договором остановка не находится в стране отправления.

 

Фактически международный нормативный акт дал возможность общественным организациям, объединяющим большинство членов международного авиатранспортного сообщества, устанавливать свои правила и обычаи оформления договоров перевозки, не загоняя их нормативно в жесткие рамки, хотя сегодня использование накладных ИАТА также является обязательным, но на ином регулирующем уровне. Дело в том, что к моменту принятия Гаагского протокола накладная ИАТА уже была разработана и нормативно внедрена в практику международных грузовых авиаперевозок. Поэтому необходимость строго регламентировать форму и содержание авианакладной отпала.

Обязательные реквизиты в накладной в редакции измененной Гаагским протоколом Варшавской конвенции устанавливают юрисдикцию Конвенции по отношению к договору перевозки груза по одному из трех возможных признаков. Во-первых, места отправления и назначения могут сразу отнести договор перевозки груза к юрисдикции Конвенции, если эти места отправления и назначения находятся на территории двух государств - участников соглашения. Во-вторых, наличие остановки в воздушном движении на территории другой страны при том, что пункты отправления и назначения находятся на территории одной страны, но страны - участницы Конвенции также квалифицируют договор международной перевозки груза как договор, подпадающий под сферу действия Конвенции. Третья обязательная оговорка в накладной показывает, что перевозка осуществляется за пределы границ страны отправления. К такой перевозке изначально не будет применяться национальное право, а может применяться международное право, установленное Варшавской конвенцией и Гаагским протоколом. Это повлечет за собой и нормы, ограничивающие ответственность перевозчика, установленные указанными документами.

Последняя обязательная оговорка в воздушно-перевозочном документе имеет еще одно важное правовое значение. Как уже было указано выше, пункт 2 статьи 1 относит Варшавскую конвенцию к закрытым в юридическом смысле транспортным системам: согласно договору перевозки пункты отправления и назначения обязательно должны находиться в странах-участницах. Новая редакция статьи 8 помогает в некотором смысле решить проблему такой "закрытости" путем уведомления перевозчиком отправителя, что к воздушной перевозке за пределы страны-участницы могут быть применены нормы Варшавской конвенции в соответствии с поправками Гаагского протокола. Подобная оговорка стала особенно актуальной в последние годы, когда вступила в силу другая конвенция международного воздушного права - Монреальская конвенция 1999 г. Положение "могут применяться положения Варшавской конвенции" может быть доказательством в суде, когда по договору перевозки пункт отправления находится в стране - участнице Варшавской системы, а пункт назначения - в стране - участнице Монреальской конвенции.

Обязательные положения воздушно-транспортного документа, конечно, не ограничены статьей 8 по возможности внесения в накладную иных данных и сведений. О содержании авианакладной можно узнать из содержания пункта 2 статьи 11 <1>. И хотя приведенный там перечень данных и сведений не является исчерпывающим и вообще упоминается в данной статье совершенно по другому поводу, представление об обязательных реквизитах воздушно-перевозочного документа можно составить. В пункте 2 статьи 11 говорится о весе, размере, упаковке и количестве товара, о числе мест в партии груза, перевозимой по одной накладной.

--------------------------------

<1> Данная статья не была изменена Гаагским протоколом.

 

Содержание пункта 2 статьи 11 связано с доказательной силой накладной. До доказательства обратного сведения в воздушно-перевозочном документе удостоверяют вес, размеры, упаковку и количество мест товара. Сведения в накладной о количестве груза, его объеме и состоянии груза (по его внешнему осмотру) являются доказательством приема такого груза перевозчиком в присутствии отправителя.

Если перевозчик погрузил груз на борт судна без составления воздушно-перевозочного документа или если этот документ был составлен ненадлежащим образом, а перевозчик принял груз, то это может негативно сказаться лишь на размерах ответственности перевозчика (статья 9). В этих случаях договор перевозки все равно будет иметь силу, но перевозчик не будет иметь возможности применять по отношению к себе установленные Конвенцией пределы ответственности перевозчика.

Отправитель несет ответственность за полноту и правильность указанных им сведений в накладной, касающихся груза (пункт 1 статьи 10). Ответственность определяется размером ущерба, понесенного перевозчиком или любым другим лицом вследствие неполноты или неправильности сведений о грузе, указанных им в воздушно-перевозочном документе (пункт 2 статьи 10). Указанные правила Варшавской конвенции и Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом <1>, ничем не отличаются от аналогичных правил, установленных иными нормативными актами международного частного транспортного права для других видов транспорта.

--------------------------------

<1> Они практически идентичны в обеих редакциях Варшавской конвенции.

 

Также вполне традиционными для транспортного права являются положения статьи 16 Конвенции, которые обязывают отправителя приложить к перевозочному документы все необходимые документы для выполнения таможенных, полицейских и иных формальностей. При этом перевозчик не обязан проверять точность этих документов и предоставляемых отправителем сведений (пункт 2 статьи 16), а отправитель несет ответственность за убытки перевозчика, вызванные отсутствием, недостаточностью или неточностью прилагаемых к накладной документов и предоставляемых сведений.

Отправитель изначально является правомочным по договору лицом. Он имеет право распоряжаться грузом (пункт 1 статьи 12). Отправитель, при условии выполнения им всех обязательств по договору, обладает правом:

- требовать возврата товара из аэропорта отправления или назначения <1>;

--------------------------------

<1> Термины "аэропорт отправления" и "аэропорт назначения" впервые появились в Конвенции только в статье 12. До этого в тексте документов говорилось о "местах отправления и назначения".

 

- останавливать товар в пути следования;

- давать указания перевозчику о выдаче товара в месте назначения или в пути следования другому, нежели получатель, лицу.

Указания перевозчику должны быть выполнимы, а сами изменения договора перевозки не должны наносить ущерб ни перевозчику, ни другим отправителям товаров. При этом отправитель обязан возместить перевозчику все расходы, вызванные выполнением данных им перевозчику указаний и инструкций. Если перевозчик не может исполнить данные ему указания, он должен немедленно уведомить об этом отправителя (пункт 2 статьи 12).

Очень важная норма содержится в пункте 4 статьи 12. Она гласит о том, что право отправителя прекращается в момент, когда возникает право получателя. Право получателя начинается, а право отправителя заканчивается в момент, когда товар прибыл в место назначения (пункт 1 статьи 13). О прибытии товара, если в договоре не указано иное, перевозчик обязан немедленно уведомить получателя (пункт 2 статьи 13).

Получатель имеет право требовать от перевозчика передачи ему воздушно-перевозочного документа и выдачи ему груза против уплаты всех причитающихся перевозчику платежей и исполнения всех условий договора перевозки (пункт 1 статьи 13). К получателю переходят также права требований, которые вытекают из договора перевозки, регулируемого настоящей Конвенцией, в случае полной утраты груза (пункт 3 статьи 13). Утрата груза может быть либо признана перевозчиком, либо считается таковой, если груз не прибыл в место назначения в течение семи дней, считая со дня, когда он должен был прибыть <1>. Получается, что если получатель воспользуется своим правом получить груз от перевозчика, к нему переходят от отправителя права требований и право распоряжаться грузом.

--------------------------------

<1> В Конвенции в качестве "дней" имеются в виду не рабочие дни, а дни в их непрерывной последовательности (статья 35).

 

Но получить груз от перевозчика является правом, а не обязанностью получателя. Получатель имеет право отказаться от вручения ему перевозочного документа и приема груза без объяснения на то причин. Если получатель отказался от предоставленных ему прав или документ или товар не могут быть вручены перевозчиком получателю, отправитель снова приобретает свои права распоряжаться грузом (пункт 4 статьи 12) <1>.

--------------------------------

<1> Права отправителя и получателя, а также прекращение прав одного и приобретение прав другого одинаково указаны в обоих рассматриваемых вариантах Варшавской конвенции.

 

И отправитель, и получатель могут реализовывать свои права, предоставленные им нормами Конвенции, при условии выполнениями ими всех условий и обязательств по договору перевозки (статья 14). Эти права стороны осуществляют от своего имени, независимо от того, действуют ли они в своих или в чьих-либо еще интересах. Реализация таких прав отправителя и получателя не связана с какими-либо их взаимоотношениями или с их отношениями с третьими лицами (пункт 1 статьи 15).

Права отправителя и получателя, определенные положениями Конвенции, носят диспозитивный характер. Если в договоре перевозки установлен иной переход прав распоряжения грузом между отправителем и получателем, то он должен быть зафиксирован в воздушно- перевозочном документе (пункт 2 статьи 15). Например, в договоре и в накладной может быть указано, что правомочным по договору лицом является только получатель и только он может реализовывать все права распоряжения грузом.

В обеих редакциях Конвенции нет конкретной статьи, определяющей, что договором перевозки должен быть или может быть установлен срок доставки груза. Однако из содержания отдельных статей это следует. Пункт 3 статьи 13 указывает на то, что, если товар не прибыл по истечении семидневного срока со дня, когда товар должен прибыть, получатель имеет права требований к перевозчику. Статьи 19 и 22 указывают на ответственность перевозчика за задержку в доставке груза. В пункте 2 статьи 26 <1> определены предельные сроки предъявления требований (претензий) к перевозчику, если имело место опоздание в доставке груза. При определении сроков исковой давности (пункт 1 статьи 29), в частности, указано, что иск должен быть предъявлен "в течение двух лет со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть".

--------------------------------

<1> В тексте Конвенции, измененной Гаагским протоколом.

 

Все это позволяет утверждать, что одним из условий договора перевозки является срок доставки груза. Ничто не запрещает сторонам установить его в договоре и указать в воздушно-перевозочном документе. Если срок конкретно определен не был, действует, очевидно, принцип разумности в определении такого срока для конкретных условий перевозки при соблюдении принципа добросовестных действий перевозчика.

Ответственность перевозчика.

Ответственность перевозчика установлена в главе III Конвенции. Однако не все статьи данной главы посвящены вопросам ответственности. Здесь же содержатся положения относительно претензий и исков.

По общему правилу перевозчик отвечает за вред, причиненный утратой или повреждением груза, если вред грузу был причинен во время воздушной перевозки (пункт 1 статьи 18). Воздушный перевозчик несет также ответственность за вред, причиненный опозданием в перевозке грузов (статья 19).

Период ответственности перевозчика по грузу установлен правилами пункта 2 статьи 18. Это период времени, когда груз находится "под охраной перевозчика". Что следует понимать под термином "охрана", в Конвенции не уточняется. Правда, указывается, что под охраной перевозчика груз может находиться где угодно: на аэродроме, на борту воздушного судна, в каком-либо ином месте.

Для понимания указанного термина следует вернуться к положениям пункта 3 статьи 6 Конвенции, уточненной Гаагским протоколом, в котором говорится о моменте, когда воздушный перевозчик принимает груз в свое ведение и удостоверяет это своей подписью до погрузки товара на борт воздушного судна. Период ответственности перевозчика начинается с момента приема груза от отправителя и заканчивается моментом выдачи груза получателю.

Период ответственности воздушного перевозчика не включает в себя никакой перевозки другими видами транспорта (пункт 3 статьи 18). Однако если во исполнение договорных отношений по воздушной перевозке груз доставляется (полностью или частично) другим видом транспорта <1>, то ответственность воздушного перевозчика на этих участках маршрута определяется по нормам и правилам Конвенции.

--------------------------------

<1> Достаточно распространенным явлением в современной практике является доставка небольших партий грузов из крупных аэропортов автомобильным транспортом, когда бывает экономически нецелесообразным делать лишнюю посадку воздушного судна в небольшом аэропорту. В этом случае автомобильный развоз считается также частью международной воздушной перевозки груза и ответственность воздушного перевозчика подчиняется правилам Конвенции.

 

Ответственность построена по принципу вины перевозчика. Если вины перевозчика в произошедшем нет, перевозчик предпринял все меры, чтобы избежать вреда, если вреда было невозможно избежать, - перевозчик ответственности не несет (статья 20). Однако бремя доказывания отсутствия вины лежит на самом перевозчике. Поэтому Варшавская конвенция построена по принципу априорной презумированной вины перевозчика.

В первоначальной редакции Варшавской конвенции статья 20 содержала пункт 2. В нем говорилось о том, что основаниями для освобождения воздушного перевозчика от ответственности могут являться ошибки в пилотаже и вождении воздушного судна, а также навигационные ошибки. В редакции Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, данный пункт из статьи 20 был исключен.

Воздушный перевозчик может доказать, что не он является виновником в причинении вреда, а виновником является само лицо, понесшее ущерб (статья 21). Чаще всего перевозчик пытается доказать, что ущерб, причиненный грузу, был вызван действиями или упущениями отправителя или получателя или был вызван при их содействии. В этих случаях суд может устранить или ограничить ответственность перевозчика.

Конвенция не устанавливает размеры ответственности перевозчика в случае повреждения, порчи, полной или частичной утраты груза, а также не определяет методы установления ущерба по указанным основаниям. Однако указывает, что перевозчик несет ответственность за доставку товара в срок надлежащего количества и качества. При таком построении норм и правил Конвенции становится очевидным, что для определения размеров ущерба по указанным основаниям следует обращаться к нормам применимого национального права по каждому конкретному договору международной воздушной перевозки груза. Об этом всегда следует помнить при заключении договора.

В нашей стране нормативным актом, регулирующим, в частности, отношения по договору перевозки груза, является Воздушный кодекс Российской Федерации (ВК РФ) <1>. Основания ответственности перевозчика за утрату, недостачу, повреждение или порчу груза установлены статьей 118 ВК РФ, а размеры ответственности - статьей 119 . При определении размеров ответственности перевозчика ВК РФ настаивает на том, что стоимость поврежденного или утраченного груза определяется исходя из цены, указанной в счете продавца или предусмотренной договором, а при ее отсутствии - исходя из средней цены на аналогичный товар, существовавшей в том месте, в котором груз подлежал выдаче ( пункт 2 статьи 119 ВК РФ) <2>. Как и в ГК РФ (статья 796) , размер возмещения по грузу исчисляется по контрактной цене товара.

--------------------------------

<1> Федеральный закон от 19 марта 1997 г. N 60-ФЗ. Вступил в силу с 1 апреля 1997 г.

<2> Установленный пунктом 1 статьи 119 ВК РФ (в ред. Федерального закона от 4 декабря 2007 г. N 331-ФЗ) предел ответственности перевозчика равен 600 рублям за 1 кг веса брутто поврежденного или утраченного груза.

 

Не регламентируя размеры ответственности перевозчика, Конвенция, однако, установила пределы ответственности перевозчика (статья 22). Редакция этой статьи претерпела значительные изменения на основании Гаагского протокола.

Предел ответственности перевозчика в случае повреждения, порчи, полной или частичной утраты груза, а также при нарушении перевозчиком срока доставки ограничен 250 франками <1> за каждый килограмм веса брутто. В контексте обеих редакций Конвенции франк понимается как валютная единица, состоящая из 65,6 мг золота 0,900-й пробы. Согласно пункту 5 статьи 22 суммы, указанные во франках, должны переводиться в национальную валюту в округленных цифрах.

--------------------------------

<1> Имеются в виду так называемые золотые франки Пуанкаре.

 

В настоящее время золотовалютный стандарт, широко распространенный в середине XX в., в современных системах международных расчетов не применяется. На смену золотому стандарту пришла система международных расчетов, основанная на мультивалютной единице специальных прав заимствования (СПЗ/SDR <1>). 250 франков, указанных в Конвенции, составляют 16,67 СПЗ/SDR <2>. Исходя из этого ответственность воздушного перевозчика при перевозках грузов ограничена сегодня указанной суммой <3>.

--------------------------------

<1> Special Drawing Rights (англ.).

<2> На момент написания настоящей работы (июль 2008 г.) 1 СПЗ/SDR примерно равен 1 евро.

<3> Ответственность перевозчика при перевозке пассажиров ограничена суммой в 120 тыс. фр. (8000 СПЗ/SDR) в отношении каждого пассажира по Варшавской конвенции 1929 г. и суммой в 250 тыс. фр. (16666,67 СПЗ/SDR) по Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом (пункт 1 статьи 22 и той, и другой редакций Конвенции). Ответственность перевозчика по зарегистрированному багажу такая же, как по грузу (пункт 2 статьи 22). Ответственность воздушного перевозчика по ручной клади ограничена суммой в 5 тыс. фр. (333,33 СПЗ/SDR) для каждого пассажира независимо от веса перевозимой с собой ручной клади (пункт 3 статьи 22).

 

Указанные пределы ответственности перевозчика не являются императивными. Если в момент передачи груза отправитель сделает перевозчику особые заявления о заинтересованности в доставке <1>, подкрепленные соответствующими отметками в перевозочном документе, сторонами договора могут быть установлены более высокие пределы ответственности перевозчика за каждый килограмм веса. Установление новых пределов ответственности является возмездным (пункт 2 статьи 22). За указанную операцию перевозчик взимает сбор, размер которого определяется либо соглашением сторон, либо нормативно.

--------------------------------

<1> Ничто не препятствует установлению более высоких пределов ответственности перевозчика в договоре перевозки груза, заключенному до момента передачи груза отправителем перевозчику.

 

Понятие "заинтересованность в доставке" присутствует в обеих редакциях Конвенции. Его смысл, однако, не конкретизируется. Конвенция указывает, что в этом случае перевозчик обязан выплатить возмещение, не превышающее объявленной в перевозочном документе суммы, но не выше "суммы, превышающей действительную заинтересованность отправителя в доставке к месту назначения". Доказывать сумму, в которой выражается действительная заинтересованность отправителя в доставке, является обязанностью перевозчика.

Здесь важно понять, о какой заинтересованности отправителя идет речь. По общему правилу построения ответственности перевозчика за убытки, причиненные вследствие повреждения, порчи или утраты груза, перевозчик несет ответственность в размере действительной (реальной) стоимости груза или его части, но не несет ответственности за косвенные убытки правомочного по договору лица (недополученная прибыль, упущенная выгода, прямые убытки и пр.), связанные с предпринимательской деятельностью отправителя или получателя. Иной ущерб выше действительной стоимости груза не возмещается. Другое дело, что в других конвенциях международного транспортного права <1> предусмотрена возможность объявлять перевозчику специальный интерес в доставке груза при условии уплаты согласованного вознаграждения. Но в предусмотренных там случаях перевозчик не должен ничего доказывать. Отправитель при заключении договора перевозки при объявлении суммы интереса готов заплатить за это, а перевозчик вправе согласиться с таким увеличением своей ответственности и в этом случае оговорить размер дополнительного вознаграждения. Стороны договора перевозки определяют размеры и пределы ответственности заранее с понятными и реализуемыми алгоритмами определения ущерба. Для документов Варшавской системы это не так <2>.

--------------------------------

<1> Например, в Конвенции о договоре международной перевозке груза (CMR) - статья 26.

<2> Забегая вперед, можно сказать о том, что подобные коллизии были перенесены в Монреальскую конвенцию 1999 г. (пункт 3 статьи 22).

 

Если перевозчик должен доказать действительную, а не декларированную заинтересованность отправителя в доставке груза, а именно она определит сумму выплат, то перевозчик может сделать это только одним способом - посредством определения действительной стоимости самого груза. Иных возможностей и способов доказывания у перевозчика нет - он не может вторгаться в коммерческую деятельность отправителя или получателя и требовать от них каких-либо доказательств по финансовой деятельности их предприятий.

Из указанного можно сделать вывод, что какова бы ни была указанная отправителем заинтересованность в доставке, перевозчик не выплачивает суммы возмещения по грузу выше его действительной стоимости, как при полной его утрате (подпункт "a" пункта 2 статьи 22). Это отчасти следует из анализа содержания подпункта "b" пункта 2 статьи 22 <1>.

--------------------------------

<1> В редакции Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом.

 

Данный подпункт посвящен определению размера возмещения по грузу в случае его частичной утраты или повреждения. При выплатах возмещения по данному основанию следует учитывать вес поврежденного или утраченного груза, входящего в партию груза, перевозимого по одному документу. Пределы ответственности перевозчика, определенные Конвенцией, будут относиться только к той части груза, которая повреждена или утрачена. В той же части статьи 22 содержится правило, по которому предел ответственности должен относиться ко всей партии груза, перевозимой по одному перевозочному документу, если стоимость поврежденного или утраченного груза сказывается на стоимости всего товара в целом <1>.

--------------------------------

<1> Например, при комплектных поставках товара утрата одного грузового места, содержащего блок управления всей системы, делает невозможным использование всего оборудования по его прямому назначению. Поэтому в этом случае предел ответственности перевозчика должен относиться ко всей партии товара, вернее к его стоимости.

 

Пунктом 4 статьи 22 <1> установлено, что ничто не препятствует суду присудить выплату перевозчиком всех или части судебных издержек сверх сумм, составляющих предел ответственности перевозчика по искам отправителя или получателя по возмещению понесенного ими ущерба. Это правило не имеет силы, если перевозчик согласился выплатить предъявителю претензионного требования суммы возмещения либо в течение шести месяцев со дня причинения вреда, либо до начала судебного разбирательства, если эта дата является более поздней. Указанная норма свидетельствует также о декларировании в Конвенции претензионных процедур досудебного решения споров по требованиям к перевозчикам.

--------------------------------

<1> В редакции Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом.

 

В Конвенции ничего не говорится о том, должен ли перевозчик помимо стоимости поврежденного или утраченного груза возмещать провозные платежи, таможенные сборы и пошлины и иные расходы, связанные с перевозкой утраченного или поврежденного груза, если такие платежи и расходы не были включены в стоимость товара. Поэтому данный вопрос должен решаться на основе норм применимого права <>. При этом общие размеры выплат не могут превышать пределы ответственности перевозчика, установленные Конвенцией или определенные договором на основании пункта 2 статьи 22.

--------------------------------

<1> ВК РФ также не содержит никаких положений о возврате ранее уплаченных перевозчику провозных платежей. Ничто, однако, не мешает сторонам предусмотреть это положение в договоре перевозки.

 

Нет в Конвенции и положений о размерах и правилах исчисления возмещения причиненного перевозчиком ущерба вследствие опоздания в доставке груза. Декларирование такой ответственности перевозчика по статье 19 не подтверждено конкретными нормами и правилами в отношении размеров возмещения вреда. Поэтому размеры ответственности перевозчика по этому основанию следует искать в нормах применимого национального права. Очевидно, что по общему правилу размер возмещения по этому основанию не может превышать пределов ответственности перевозчика.

Ответственность перевозчика за просрочку в доставке груза установлена российским законодательством в статье 120 ВК РФ. Императивно установлен размер штрафа, который перевозчик должен выплатить предъявителю требования. Это 0,25 МРОТ <1> за каждый час просрочки, но не более 50% провозной платы. Уплата штрафа исключает возможность иных требований к перевозчику по данному основанию. Поэтому такой штраф следует рассматривать как исключительную неустойку.

--------------------------------

<1> Минимальный размер оплаты труда.

 

Любые суммы выплат перевозчиком в качестве возмещения ущерба (полная или частичная утрата груза, повреждение или порча груза, расходы, связанные с перевозкой утраченного или поврежденного груза, выплаты вследствие нарушения срока доставки груза и пр.) не могут превышать пределы ответственности, установленные Конвенцией, или более высокие пределы ответственности, определенные договором, не считая указанных выше судебных издержек (пункт 2 статьи 25 A) <1>. Если перевозчик привлекал для выполнения своих обязанностей по договору иных лиц, то общая ответственность всех этих лиц ограничена пределами, установленными Конвенцией.

--------------------------------

<1> В редакции Конвенции, измененной Гаагским протоколом.

 

Статья 23 Конвенции (в обеих редакциях) указывает на императивность правовой категории "предел ответственности перевозчика", каким бы образом такая ответственность ни определялась <1>. Любая оговорка в договоре перевозки, ведущая к освобождению перевозчика от ответственности или устанавливающая пределы ответственности перевозчика ниже, чем они установлены в Конвенции, признается недействительной (пункт 1 статьи 23). Это, однако, не приводит к недействительности иных условий договора.

--------------------------------

<1> Имеется в виду не императивность значений пределов ответственности перевозчика, а то, что определенные значения пределов ответственности перевозчика существуют для каждого договора перевозки.

 

Варшавская конвенция 1929 г. не содержит каталога исключений из ответственности перевозчика, т.е. поименованного перечня оснований, сославшись на один или несколько из которых перевозчик может быть освобожден от ответственности. В редакции Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, присутствует одно основание, освобождающее воздушного перевозчика от ответственности (пункт 2 статьи 23): особые естественные свойства груза (порок, присущий грузу), вследствие которых произошли повреждения или утрата.

Пределы ответственности, установленные Конвенцией, не будут применяться, если будет доказано, что причиненный перевозчиком вред был причинен вследствие его умышленных действий или упущений, совершенных с намерением причинения вреда или осознанием этого (статья 25). То же самое относится к действиям лиц, которые были привлечены перевозчиком для исполнения условий договора (пункт 3 статьи 25 A). Перевозчик отвечает за действия таких лиц как за свои собственные, если эти лица действовали в рамках возложенных на них перевозчиком обязанностей.

Конвенция (в обеих редакциях) не содержит специальной главы, посвященной претензиям и искам. Основные положения о претензиях, которые в русском переводе Конвенции значатся как "возражения", указаны в статье 26 и частично в пункте 3 статьи 13. Правом на претензию обладает лицо, имеющее право на получение груза (пункт 2 статьи 26). Этим лицом, как правило, является получатель. Однако им может быть и отправитель, когда, например, воспользовавшись своим правом распоряжаться грузом, он дал указание перевозчику вернуть груз себе и получить его обратно в аэропорту отправления.

В случае обнаружения вреда лицо, имеющее право на получение груза, должно направить претензию (возражение) перевозчику. Получение груза без предъявления претензий создает до доказательства обратного презумпцию, что перевозчиком были сданы, а получателем были получены грузы в надлежащем состоянии. т.е. в таком состоянии, как они указаны в воздушно-перевозочном документе (пункт 1 статьи 26).

Претензия правомочным по договору лицом должна быть направлена перевозчику незамедлительно, но не позднее установленных Конвенцией сроков (пункт 2 статьи 26). В случае повреждения (порчи) груза претензия должна быть сделана немедленно по обнаружении, но не позднее семи дней со дня получения груза. Данная формулировка позволяет утверждать, что в отношении явных утрат и повреждений груза претензия перевозчику должна быть сделана немедленно в момент получения груза. Если повреждения и утрата носят неявный характер, то максимальный срок предъявления претензии - семь последовательных дней со дня получения груза <1>. В случае опоздания (нарушения срока доставки) претензия должна быть предъявлена не позднее чем через 21 день со дня передачи товара получателю <2>. По всем указанным основаниям претензии (возражения) должен подавать получатель, так как после приема груза от перевозчика именно он становится правомочным по договору лицом и как сторона договора перевозки обладает правами требований к перевозчику.

--------------------------------

<1> Для предъявления претензии по этому основанию в отношении багажа срок предъявления претензии равен трем дням (пункт 2 статьи 26).

<2> Этот срок - 21 день - установлен Гаагским протоколом. В оригинальном тексте Варшавской конвенции срок предъявления претензии при нарушении срока доставки равен 14 дням.

 

В отношении полной или юридической утраты груза Конвенция содержит норму, изложенную в пункте 3 статьи 13. Утрата груза может быть признана перевозчиком или груз будет считаться де-юре полностью утраченным, если он не прибыл по истечении семидневного срока, считая со дня, когда груз должен был прибыть. В этих случаях получателю разрешается осуществлять свои права, вытекающие из договора перевозки груза. Если груз утрачен, то формально получатель не вступил в договор перевозки и, следовательно, правомочным по договору лицом остается отправитель. Тем не менее Конвенция оставляет получателю право требований возмещения по грузу от перевозчика. Так как предъявление претензии до предъявления иска по Варшавской конвенции обязательно, указанный в пункте 3 статьи 13 семидневный срок следует считать сроком предъявления претензии перевозчику по этому основанию. Такую претензию могут предъявить как отправитель, так и получатель.

Любая претензия должна быть зафиксирована либо в воздушно-перевозочном документе путем внесения соответствующих оговорок, либо путем отправленного письменного заявления в указанные выше сроки (пункт 3 статьи 26).

Претензионность по всем редакциям документов Варшавской системы является императивной. Если в установленные Конвенцией сроки претензия не была предъявлена перевозчику, то никакие иски против перевозчика впредь приниматься не будут (пункт 4 статьи 26). Непредъявление претензии перевозчику лишает правомочное по договору лицо права на иск.

Срок исковой давности равен двум годам с момента прибытия в пункт назначения или со дня, когда воздушное судно должно было прибыть (пункт 1 статьи 29). Формулировка указанной статьи относится к различным событиям. Когда указывается момент прибытия в пункт назначения, то речь идет о товаре, который в конкретный день был выдан перевозчиком получателю. Если груз в пределах срока доставки не был выдан получателю, то считается, что он утрачен - фактически или юридически. Поэтому начало течения срока исковой давности привязывается не к моменту выдачи груза, которой не было, а к дате, когда воздушное судно с грузом должно было прибыть в аэропорт назначения. Порядок течения срока исковой давности, в том числе его прерывания и восстановления, определяется законом суда, где был вчинен иск (пункт 2 статьи 29).

Иск должен быть возбужден обязательно в стране - участнице Конвенции <1>. Истец (отправитель или получатель) может вчинить иск перевозчику в суде в одном из следующих мест (пункт 1 статьи 28):

--------------------------------

<1> Следует напомнить, Варшавская конвенция 1929 г. и Варшавская конвенция, измененная Гаагским протоколом 1955 г., имеют различных стран-участниц.

 

- по месту жительства перевозчика;

- по местонахождению головного предприятия перевозчика;

- по местонахождению предприятия, посредством которого был заключен договор перевозки;

- по месту назначения груза.

В статье 30 говорится о солидарной ответственности перевозчиков <1>, которые последовательно исполняют международную перевозку как одну единую операцию, определенную пунктом 3 статьи 1 Конвенции. Каждый последующий перевозчик, принимающий от предыдущего перевозчика груз, подпадает под действие норм и правил, установленных Конвенцией, и становится стороной договора международной перевозки груза для той части маршрута, которую данный перевозчик осуществляет (пункт 1 статьи 30). В отношении перевозок, осуществляемых несколькими последовательными перевозчиками, отправитель может возбудить иск против первого перевозчика, получатель - против последнего перевозчика и тот и другой - против перевозчика, на участке которого произошли повреждение, порча, полная или частичная утрата груза или нарушение срока доставки (пункт 3 статьи 30). Любые исковые требования должны быть совершены при обязательном соблюдении претензионных процедур, установленных Конвенцией.

--------------------------------

<1> Данная статья Конвенции не была изменена Гаагским протоколом.

 

Глава IV Конвенции, состоящая всего из одной статьи, посвящена постановлениям, касающимся комбинированных перевозок. Речь идет о такой комбинированной перевозке груза, когда не был оформлен один единый договор перевозки для доставки груза при участии различных видов транспорта, а сама перевозка не регулируется международным нормативным актом, предусмотренным для регулирования комбинированных перевозок. Для такой комбинированной перевозки положения Конвенции применяются только для воздушной перевозки, которая при этом должна удовлетворять требованиям, установленным сферой применения Конвенции (пункт 1 статьи 31). В воздушно-перевозочный документ могут включаться условия, относящиеся к перевозке другими видами транспорта (пункт 2 статьи 31). При этом постановления Конвенции будут применяться только в отношении международной перевозки воздушным путем.

Общие и заключительные постановления Конвенции изложены в главе V (ст. ст. 32 - 41). Статья 32 утверждает императивный характер норм и правил Конвенции. Любое отступление от правил Конвенции или особые соглашения сторон, предусмотренные в договоре перевозки, которые меняют положения Конвенции по любому основанию, являются недействительными. Указанная статья, однако, допускает, что стороны могут предусмотреть в договоре перевозки условие о третейском разбирательстве, если такое разбирательство будет происходить в местах, отвечающих условиям Конвенции в отношении иных судов, т.е. по правилам статьи 28.

Статья 33 декларирует свободу договора международной воздушной перевозки. Ничто не может заставить перевозчика отказаться от заключения договора, а также устанавливать договором перевозки любые согласованные сторонами условия, которые не противоречат нормам и правилам Конвенции.

Остальные статьи указывают на оригинальный язык (французский) и место депозитария Конвенции (МИД Польши) - статья 36. Кроме того, определена процедура присоединения и ратификации Конвенции, а также вступления ее в силу (статья 37). Указаны процедура и сроки денонсации Конвенции (статья 39).

Последняя статья Конвенции (статья 41) говорит о том, что каждая из Высоких Договаривающихся Сторон может взять на себя инициативу по созыву международной конференции для внесения изменений и дополнений в текст документа с целью улучшения его положений. Такие конференции были созваны. Их результатом стали протоколы к Варшавской конвенции, содержание которых рассмотрено в § 5.3 настоящей главы.

Формула международного соглашения (Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок - Варшавская конвенция, измененная и дополненная Гаагским протоколом).

 

Общие положения

 

Цель: унификация условий, регулирующих договор международной воздушной перевозки грузов, пассажиров, багажа, и, в частности, условий, касающихся документов, применяемых для перевозки, и ответственности перевозчика.

Понятийный аппарат для целей применения Конвенции практически не определен. Определен термин "международная перевозка". Определены виды перевозок, к которым Конвенция не применяется (перевозка почты).

Конвенция носит закрытый характер. Для того чтобы договор международной воздушной перевозки регулировался ее нормами, необходимо, чтобы пункты отправления и назначения находились на территории государств - участников Конвенции либо на территории одного государства - участника Конвенции, если договором перевозки предусмотрена остановка на территории другого государства, независимо от того, является оно участником Конвенции или нет.

Конвенция определяет перевозчика как сторону договора перевозки, а также последовательного перевозчика - как сторону договора перевозки на определенном участке маршрута доставки груза.

 

Договор перевозки и транспортный документ

 

Договор международной воздушной перевозки груза. Определение договора отсутствует. По тексту документа употребляется термин "договор перевозки". Договор перевозки может быть как реальным, так и консенсуальным.

Существенные условия договора перевозки груза: обязательство перевозчика перевезти груз за плату в установленный или разумный срок в пункт назначения и выдать груз получателю. Конвенция оперирует не термином "груз", а термином "товар", хотя по смыслу они идентичны.

Структура и содержание договора перевозки груза: не определены.

Термин "договор международной воздушной перевозки груза" в Конвенции не употребляется. По тексту Конвенции используется термин "договор перевозки". Международный характер договора перевозки определен исходя из области применения Конвенции.

Определение транспортного документа: воздушно-перевозочный документ. Он является документом, которым подтверждается (удостоверяется) договор перевозки груза. Воздушно-перевозочный документ составляется в трех подлинных экземплярах: для перевозчика (первый экземпляр), для получателя (второй экземпляр) и для отправителя (третий экземпляр). Форма воздушно-перевозочного документа Конвенцией не установлена. Термин "накладная" или "транспортная накладная" в Конвенции не употребляется, хотя по смыслу и функциям воздушно-перевозочный документ является накладной.

Полный перечень данных и сведений, обязательных для внесения в воздушно-перевозочный документ, Конвенцией не определен. Из содержания перевозочного документа должно следовать, что перевозка подпадает под юрисдикцию Конвенции. Документ должен содержать сведения о грузе, его весе и размерах, упаковке, а также о его состоянии. Иных положений по содержанию воздушно-перевозочного документа нет. Нормативно определено, что воздушно-перевозочный документ должен составлять отправитель. Все сведения, вносимые в документ иным лицом, включая перевозчика, считаются внесенными от имени отправителя.

Все экземпляры воздушно-перевозочного документа должны быть подписаны отправителем и перевозчиком. Отправитель обязан приложить сопроводительные документы, необходимые для выполнения таможенных и иных формальностей, а также сообщить все необходимые сведения.

Прием воздушно-перевозочного документа и груза удостоверяется перевозчиком подписью в документе.

Стороны договора перевозки груза: определены. Изначально это отправитель и перевозчик. Получатель является лицом, управомоченным на получение груза. Получатель может стать стороной договора по принятию доставленного ему груза от перевозчика. Получатель может отказаться от приема груза от перевозчика. Получатель имеет право предъявлять претензии (возражения) и иски к перевозчику, когда принимает груз от перевозчика, а также в случае полной утраты груза.

Возмездность по договору перевозки груза Конвенцией установлена. При этом допускается возможность бесплатных перевозок грузов.

 

Обязанности сторон договора перевозки

 

Обязанности перевозчика: ставить свою подпись в воздушно-перевозочном документе до погрузки товара на борт воздушного судна; выполнять исполнимые требования отправителя в части изменения договора перевозки; уведомлять отправителя о невозможности выполнения его распоряжений; извещать получателя о прибытии груза; выдавать воздушно-перевозочный документ и груз получателю в пункте назначения.

Обязанности отправителя: надлежащим образом оформлять воздушно-перевозочный документ; передавать перевозчику полные и достоверные сведения о грузе; передавать перевозчику все необходимые товаросопроводительные документы.

Обязанности получателя: в случае приема груза уплатить перевозчику провозные и иные платежи по договору перевозки.

 

Права сторон договора перевозки груза

 

Права перевозчика: требовать от правомочного по договору лица (отправителя и/или получателя) оплаты своих услуг по договору; проверять сведения, указанные отправителем в воздушно-перевозочном документе; проверять состояние груза, его свойства, массу и количество мест; требовать возмещения расходов, связанных с выполнением инструкций отправителя.

Права отправителя: распоряжаться грузом до момента передачи воздушно-перевозочного документа и груза получателю; изменять условия договора перевозки; объявлять перевозчику заинтересованность в доставке груза; предъявлять претензии (возражения) и иски перевозчику в качестве правомочного по договору лица.

Права получателя: требовать выдачи воздушно-перевозочного документа и доставленного ему груза; предъявлять претензии (возражения) и иски перевозчику в качестве правомочного по договору лица, а также в случае фактической или юридической утраты груза.

 

Ответственность сторон договора перевозки груза

 

Период ответственности перевозчика: определен - с момента приема груза к перевозке (до погрузки на борт воздушного судна) в пункте отправления до момента его выдачи получателю в пункте назначения.

Общая ответственность перевозчика: определяется вредом, причиненным в результате утраты или повреждения груза, а также просрочкой в доставке. Конвенцией не определен перечень причин и обстоятельств, по которым перевозчик освобождается от ответственности, т.е. каталог исключений из ответственности перевозчика не определен. Указаны лишь два конкретных обстоятельства, по которым перевозчик может быть освобожден от ответственности: вина лица, которому был причинен вред, и особые естественные свойства груза (порок, присущий грузу). Конвенция построена по принципу априорной презумированной вины перевозчика.

Ответственность перевозчика за повреждение, порчу, полную или частичную утрату груза: декларирована, но не установлена.

Порядок и правила определения стоимости поврежденного или утраченного груза: не установлены.

Возврат перевозчиком провозных платежей, таможенных пошлин и иных расходов, связанных с перевозкой утраченного груза: не установлен.

Срок доставки груза: из содержания Конвенции следует, что срок доставки является существенным условием договора. Принципов и правил исчисления срока доставки Конвенция не содержит. Конвенция, однако, содержит понятие срока, после наступления которого груз считается утраченным.

Ответственность перевозчика за нарушение срока доставки (просрочку в доставке) груза: декларирована, но не определена.

Срок, при наступлении которого груз считается полностью утраченным: определен - через семь дней по истечении срока доставки или через семь дней после дня, когда он должен был прибыть в пункт назначения.

Предел ответственности перевозчика: установлен - 250 франков или 16,67 SDR за каждый килограмм веса груза брутто. Любой вред, а также суммарный вред, причиненный перевозчиком, не может превышать указанной величины. Предел ответственности перевозчика может быть увеличен по заявлению отправителя при условии уплаты соответствующего сбора. Но в любом случае перевозчик не возмещает вред выше стоимости полностью утраченного груза.

Ответственность отправителя: определяется расходами и убытками перевозчика вследствие неправильного оформления воздушно-перевозочного документа посредством внесения в него неточных или неполных сведений относительно предъявляемого к перевозке груза, а также вследствие отсутствия прилагаемых к воздушно-перевозочному документу необходимых товаросопроводительных и иных документов.

Ответственность получателя: после требований выдачи ему документа и груза отвечает за уплату провозных платежей и возмещение иных расходов перевозчика по договору.

Ответственность агентов и служащих перевозчика: установлена.

 

Претензии и иски

 

Претензионный характер требований к перевозчику: установлен. Претензионный характер требований носит императивный характер, так как непредъявление претензии (возражения) лишает правомочное лицо права на иск.

Основания предъявления претензий к перевозчику: определены - причинение вреда.

Сроки предъявления претензий к перевозчику:: определены.

Претензионный характер требований перевозчика к отправителю: не установлен.

Претензионный характер требований перевозчика к получателю: не установлен.

Срок исковой давности: установлен - два года.

Возможность продления срока исковой давности: не установлена.

Места и порядок судебного разбирательства: определены.

Возможность арбитражного разбирательства: не определена.

 

5.3. Протоколы к Варшавской конвенции

 

5.3.1. Гаагский протокол 1955 г.

 

Первые изменения в Варшавскую конвенцию 1929 г. были внесены в 1955 г. Трансформация политического обустройства мира, произошедшая после Второй мировой войны, и развитие гражданской авиации как публичного вида транспорта и сферы международного воздушного бизнеса потребовали внесения изменений в основной документ Варшавской системы.

Как указано в преамбуле к Гаагскому протоколу 1955 г. - Протоколу о поправках к Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 г., правительства государств, подписавшие Протокол <1>, посчитали внести в Конвенцию некоторые изменения. Протокол был подписан в Гааге 28 сентября 1955 г. на французском, английском и испанском языках, причем все три текста являются аутентичными. В случае разногласий текст на французском языке является основным. Депозитарием Протокола является Правительство Польской Народной Республики, куда государствами, ратифицировавшими Протокол, должны быть сданы ратификационные грамоты.

--------------------------------

<1> Протокол был подписан полномочными представителями правительств следующих государств: Бельгии, Бразилии, Венгрии, Венесуэлы, Германии, Греции, Египта, Израиля, Италии, Лаоса, Лихтенштейна, Люксембурга, Мексики, Нидерландов, Норвегии, Польши, Португалии, Румынии, Сальвадора, СССР, США, Филиппин, Франции, Чехословакии, Швейцарии, Швеции, Эйре.

 

Для отношений между государствами, официально ставшими участниками Протокола, Варшавская конвенция 1929 г. и Гаагский протокол 1955 г. истолковываются как единый документ, который называется "Варшавская конвенция с изменениями, внесенными в Гааге в 1955 году" (статья XIX Протокола). Большинство участников Варшавской конвенции присоединились в свое время и к Гаагскому протоколу, образовав таким образом измененную Варшавскую систему. СССР ратифицировал Протокол 20 апреля 1957 г. <1>. Список стран - участниц Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, был приведен в § 5.2 настоящей работы.

--------------------------------

<1> Ведомости Верховного Совета Союза Советских Социалистических Республик. 1957. N 8 (875). Ст. 217.

 

Протокол состоит из трех глав и насчитывает 27 статей. Глава II, состоящая из одной статьи (статья XVIII), указывает на пределы применения Конвенции, измененные Протоколом. Под юрисдикцию новой редакции Конвенции подпадают перевозки, когда пункты отправления и назначения находятся на территории двух различных государств - участников Протокола или на территории одного государства - участника Протокола, если договором перевозки предусмотрена остановка на территории какого-либо иного государства.

Глава I Протокола, насчитывающая 17 статей, посвящена внесению поправок в Конвенцию 1929 г. Некоторые поправки носят редакционный характер, некоторые отражают новое политическое устройство карты мира на дату внесения изменений. Остановимся только на тех изменениях и дополнениях, которые Протоколом принципиально поменяли сущность и содержание Конвенции.

Первоначальная редакция пункта 3 статьи 6 Конвенции указывала на то, что, принимая товар от отправителя, перевозчик должен поставить свою подпись в воздушно-перевозочном документе. Здесь не было конкретизировано, где перевозчик принимает товар. Новая редакция пункта 3 статьи 6 указывает на то, что перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки товара на борт воздушного судна. т.е. перевозчик должен принять товар (груз) "на земле".

Статья 8 Конвенции в редакции 1929 г. содержала обязательные реквизиты воздушно-перевозочного документа. В этот перечень входили сведения об отправителе и получателе, о грузе и его характеристиках, о стоимости перевозки и сроках доставки и др. Новая статья 8, приведенная в Протоколе, говорит о том, что воздушно-перевозочный документ должен указывать на места отправления и назначения и должен содержать оговорку, что перевозка подчиняется положениям Конвенции.

Статья 15 добавлена в протоколе пунктом 3. Исходя из его содержания следует, что воздушно-перевозочный документ может быть не только товаросопроводительным, но и товарораспорядительным. т.е. может передаваться иному лицу по передаточной надписи (индоссо).

Из статьи 20 исключен пункт 2, который исключал ответственность перевозчика, если тот мог доказать, что причиненный вред стал следствием навигационной ошибки или ошибки в пилотаже.

Изменения содержатся в новой редакции статьи 22. Данная статья устанавливает пределы ответственности перевозчика. Определено, как следует трактовать правило о пределе ответственности перевозчика в случае частичной утраты или повреждения груза, если частичная утрата или повреждение груза сказывается на стоимости другой части груза или всего груза в целом (подпункт "b" пункта 2 статьи 22). В данную статью добавлен новый пункт - он стал по счету четвертым в редакции Протокола. Здесь говорится о том, что суд может присудить перевозчику суммы больше установленных Конвенцией пределов ответственности перевозчика - на величину судебных издержек.

В статью 23 добавлен пункт 2, по которому перевозчик может быть освобожден от ответственности за повреждение или утрату вследствие порока, присущего грузу (особые естественные свойства груза). Гаагским протоколом добавлена статья 25a. Пунктом 1 статьи 25a пределы ответственности, установленные Конвенцией, распространены не только на перевозчика, но и на лиц, которых он нанял или привлек для исполнения договора. Пункт 2 статьи 25a указывает на то, что общая сумма взысканий по ущербу и с перевозчика, и с привлеченных им лиц не может превышать пределов ответственности, установленных Конвенцией.

В статью 26 Конвенции были внесены изменения: пункт 2 статьи 26 определил новые сроки предъявления возражений (претензий) перевозчику. Сроки предъявления претензий были увеличены. В случае причинения вреда грузу максимальный срок предъявления претензии увеличен с трех до семи дней со дня обнаружения вреда. При этом правило о немедленном уведомлении перевозчика об обнаружении вреда остается в силе. В случае опоздания (нарушения срока доставки груза) возражения должны быть сделаны перевозчику не в течение 14, а в течение 21 дня с момента выдачи груза получателю.

Заключительные статьи Гаагского протокола, изложенные в главе III, посвящены вопросам его ратификации <1>, вступления в силу, денонсации. Никакие оговорки к Протоколу не допускаются (статья XXVI).

--------------------------------

<1> Государство, ратифицировавшее Протокол, считается присоединившимся к единой "Варшавской конвенции с изменениями, внесенными в Гааге в 1955 году".

 

В настоящее время государства - участники Варшавской системы в большинстве своем участвуют именно в Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом.

 

5.3.2. Гвадалахарская конвенция 1961 г.

 

Данный международный договор, входящий в Варшавскую систему международного воздушного транспорта, формально имеет самостоятельное правовое значение. Остальные документы системы оформлены в виде протоколов, изменяющих и дополняющих Варшавскую конвенцию.

Международный договор имеет название "Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору" <1>. Конвенция была подписана в г. Гвадалахаре (Мексика) 18 сентября 1961 г. в трех аутентичных текстах на французском, английском и испанском языках. Гвадалахарская конвенция была подписана СССР 18 сентября 1961 г., ратифицирована (со специальным заявлением) Президиумом Верховного Совета СССР 15 августа 1983 г. <2>. Конвенция вступила в силу для СССР 21 декабря 1983 г. <3>.

--------------------------------

<1> Документ ИКАО N 8181.

<2> Ведомости Верховного Совета СССР. 1983. N 34. Ст. 521. Текст Конвенции опубликован в: Сборник международных договоров СССР. М., 1985. Вып. XXXIX. С. 256.

<3> Ратификационная грамота СССР сдана на хранение Правительству Мексики 22 сентября 1983 г.

 

Целью принятия Гвадалахарской конвенции стало отсутствие в обеих редакциях Варшавской конвенции положений и правил, касающихся международных перевозок, осуществляемых фактическими перевозчиками, т.е. перевозчиками, не являющимися стороной договора перевозки. Это указано в преамбуле к Конвенции.

Гвадалахарская конвенция состоит из 18 статей, 10 из которых носят содержательный характер применительно к предмету, установленному в преамбуле.

Значение и сфера применения Гвадалахарской конвенции определяются содержанием статьи I. Формально эта статья содержит понятийный аппарат, применяемый далее по тексту документа. Статья I указывает на то, что Гвадалахарская конвенция применяется к отношениям по международным перевозкам, подчиняющимся либо Варшавской конвенции, либо Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом <1>. Везде по тексту Гвадалахарской конвенции указано, что договоры перевозки, в которых участвуют фактические перевозчики, относятся к договорам, подпадающим под юрисдикцию любого из двух вариантов конвенций Варшавской системы.

--------------------------------

<1> Имеются в виду и перевозки грузов, и перевозки пассажиров и багажа.

 

Получается, что, с одной стороны, Гвадалахарская конвенция является самостоятельным международным договором, предусматривающим обязательную ратификацию (статья XII). При этом ратификация этой Конвенции, в отличие от ратификации Гаагского протокола, не делает страну - участницу Гвадалахарской конвенции участницей Варшавской конвенции. Тексты Варшавской конвенции и Гвадалахарской конвенции не подлежат объединению, а Гвадалахарская конвенция не является составной частью Варшавской конвенции.

С другой стороны, любая страна - участница Гвадалахарской конвенции может применять ее правила лишь к договору перевозки, регулируемому только Варшавской конвенцией. Любая страна может присоединиться к Гвадалахарской конвенции. Но для страны, не участвующей в Варшавской конвенции или Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, это не имеет смысла. Поэтому участие в Гвадалахарской конвенции целесообразно только для стран Варшавской системы. Гвадалахарская конвенция применяется только вместе с одним из вариантов Варшавской конвенции.

Именно это причисляет Гвадалахарскую конвенцию к документам Варшавской системы. В профессиональной литературе Конвенцию приводят, как правило, в списке протоколов Варшавской системы.

Кроме определения "Варшавская конвенция" понятийный аппарат Гвадалахарской конвенции дает различия между терминами "перевозчик по договору" и "фактический перевозчик". Перевозчик по договору - это сторона договора перевозки груза, вступившая в договор перевозки с отправителем. Фактический перевозчик не является стороной договора. Но он уполномочен перевозчиком по договору осуществить либо всю перевозку, либо ее часть. Текст документа не объясняет, на каких основаниях фактический перевозчик будет осуществлять перевозку, но подразумевается, что это будет происходить на каком-либо законном основании. Статья X Гвадалахарской конвенции указывает на то, что никакие положения Конвенции не затрагивают отношений между перевозчиками.

Фактический перевозчик не является, как это указано в Варшавской конвенции <1>, последовательным перевозчиком. Последовательный перевозчик принимает на себя солидарную ответственность в реализации договора, заключенного перевозчиком (первым перевозчиком), и поэтому является стороной договора. Фактический перевозчик не является стороной договора перевозки груза, но участвует в его осуществлении. Гвадалахарская конвенция определяет место фактического перевозчика в системе договорных отношений по перевозке, устанавливает его права и обязанности, а также ответственность, включая правила установления и ограничения такой ответственности.

--------------------------------

<1> Здесь и далее по тексту параграфа Варшавская конвенция будет пониматься как та ее редакция (с учетом Гаагского протокола или без), которая применяется к конкретному договору перевозки.

 

Статья II Гвадалахарской конвенции устанавливает правовое положение фактического перевозчика. И договорный перевозчик (перевозчик по договору) и фактический перевозчик подпадают под действие правил Варшавской конвенции. Договорный перевозчик отвечает за исполнение всей перевозки в целом, а фактический перевозчик - за исполнение той перевозки, которую он осуществляет.

Фактический перевозчик отвечает за действия или бездействие агентов, своих служащих и привлеченных лиц как за свои собственные (пункт 1 статьи III).

Ответственность фактического перевозчика совместно с ответственностью его агентов и привлеченных лиц не может превышать пределов ответственности, установленных Варшавской конвенцией. Любой агент или привлеченное фактическим или договорным перевозчиком лицо могут ссылаться на пределы ответственности, установленные Варшавской конвенцией и Гвадалахарской конвенцией, при условии, что эти лица действовали в рамках возложенных на них фактическим или договорным перевозчиком обязанностей и полномочий (статья V). Общая сумма возмещения, которая может быть консолидированно взыскана с договорного перевозчика, фактического перевозчика, а также их агентов и привлеченных лиц, не может быть выше установленного статьей 22 Варшавской конвенции предела ответственности (статья VI). Исключение составляют случаи <1>, когда в действиях одного или нескольких вышеупомянутых лиц был доказан умысел или приравненные к нему действия или бездействие.

--------------------------------

<1> На основании статьи 25 Варшавской конвенции (в обеих редакциях).

 

С другой стороны, если перевозчик по договору принимает на себя более высокие пределы ответственности, это не относится к ответственности фактического перевозчика, если только последний не согласился с этим (пункт 2 статьи III).

Статья IV Гвадалахарской конвенции гласит, что претензии, предъявленные отправителем или получателем фактическому перевозчику, имеют такую же силу, как если бы были предъявлены перевозчику по договору. В отношении указаний и распоряжений правомочного по договору лица это правило не действует. Дать указания по поводу изменения договора перевозки правомочное лицо может только договорному перевозчику.

Статьи VII и VIII определяют правила предъявления исков. Правомочное лицо может на свой выбор предъявить иск фактическому перевозчику или договорному перевозчику или и тому и другому. Перевозчик, которому предъявлен иск, может привлечь к делу другого перевозчика на основании процедуры суда, рассматривающего дело. Иск может быть вчинен либо в одном из мест, указанных в статье 28 Варшавской конвенции, либо по месту жительства фактического перевозчика, либо по месту нахождения его головного предприятия.

Гвадалахарская конвенция (пункт 1 статьи IX) указывает на императивность правил в отношении ответственности фактического и договорного перевозчиков. Любая оговорка в договоре перевозки, уменьшающая ответственность перевозчика или освобождающая его от ответственности, является недействительной. Как и в пункте 2 статьи 23 Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, в пункте 2 статьи IX указано об исключении из этого правила. Ответственность фактического перевозчика может быть уменьшена или исключена вследствие причинения вреда из-за особых естественных свойств груза или недоброкачественности перевозимых товаров.

Остальные статьи Гвадалахарской конвенции (ст. ст. XI - XVIII) посвящены процедурным вопросам в отношении подписания Конвенции, ее ратификации, вступления в силу, денонсации и пр. Статья XVII указывает на то, что никакие оговорки к Конвенции не допускаются.

 

5.3.3. Гватемальский протокол 1971 г.

 

Гватемальский протокол, являющийся частью Варшавской системы, не имеет непосредственного отношения к рассматриваемым в данной работе вопросам - регулирования условий договора международной воздушной перевозки груза, но имеет значение для международной перевозки пассажиров.

Главное концептуальное положение Гватемальского протокола заключается в том, что он вводит априорную, императивную и не зависящую от вины перевозчика ответственность за причинение вреда здоровью пассажира. Исключение составляют только ненадлежащее здоровье самого пассажира и вред, вызванный его собственной виной. Предел ответственности перевозчика увеличен Гватемальским протоколом по сравнению с Гаагским протоколом до 1500000 франков Пуанкаре (100000 SDR).

Ответственность за несохранность багажа также возлагается на перевозчика независимо от его вины. Исключение из ответственности - свойства и состояние багажа и вина пассажира, которому принадлежит багаж.

Гватемальский протокол подписан 8 марта 1971 г., но в силу пока не вступил.

 

5.3.4. Монреальский протокол N 1

 

"Дополнительный протокол N 1 об изменении Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года" <1> является частью документов Варшавской системы и именуется Монреальским протоколом N 1. Протокол был подписан 25 сентября 1975 г. в г. Монреаль (Канада) в четырех аутентичных текстах на русском, английском, испанском и французском языках. Монреальский протокол N 1 вступил в силу в 1996 г.

--------------------------------

<1> Документ ИКАО N 9145.

 

Основная цель Монреальского протокола N 1 состоит в изменении значений пределов ответственности перевозчика и единиц, в которых эти пределы выражаются. По сути речь идет об изменении статьей II Протокола только одной статьи Варшавской конвенции - статьи 22. Следует отметить, что Монреальский протокол N 1 относится только к Варшавской конвенции 1929 г., т.е. изменения вносятся в первоначальный текст документа.

Указанная статья Протокола N 1 заменяет статью 22 Варшавской конвенции новым текстом. В отношении перевозок грузов предел ответственности перевозчика указан в размере 17 единиц специальных прав заимствования (СПЗ/SDR) за килограмм <1>. Это больше, чем предел ответственности перевозчика, установленный Варшавской конвенцией 1929 г. (250 франков Пуанкаре или 16,67 СПЗ/SDR за килограмм).

--------------------------------

<1> Указанное значение предела ответственности перевозчика по грузу (17 SDR за килограмм) установлено теперь как предел ответственности перевозчика по Монреальской конвенции 1999 г. (пункт 3 статьи 22).

 

Иных принципиальных изменений, относящихся к международной перевозке груза, Монреальский протокол N 1 не содержит.

Участниками Монреальского протокола N 1 являются всего лишь около 50 государств. Предел ответственности перевозчика по грузу, указанный в Протоколе, используется, как правило, факультативно, так как он превышает предел ответственности, который указан в Варшавской конвенции.

 

5.3.5. Монреальский протокол N 2

 

Официальное название Протокола N 2, подписанного также в Монреале также 25 сентября 1975 г., - "Дополнительный протокол N 2 об изменении Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года и измененной Протоколом, совершенным в Гааге 28 сентября 1955 года" <1>.

--------------------------------

<1> Документ ИКАО N 9146.

 

Протокол N 2 изменяет ту же статью 22 Варшавской конвенции, но уже измененной Гаагским протоколом. По своей структуре статья 22, изложенная в Протоколе N 2, полностью повторяет структуру статьи 22 в указанной редакции Варшавской конвенции. Изменены только значения пределов ответственности перевозчика при перевозке пассажиров, грузов и багажа. Предел ответственности за жизнь пассажира указан в размере 16600 SDR, за каждый килограмм груза - 17 SDR, за каждый килограмм ручной клади пассажира - 332 SDR.

Следует заметить, что значения нового предела ответственности воздушного перевозчика по грузу, указанного в Монреальском протоколе N 2, полностью совпадают с пределом ответственности, приведенным в Монреальском протоколе N 1.

Монреальский протокол N 2, как и Монреальский протокол N 1, вступил в силу в 1996 г.

 

5.3.6. Монреальский протокол N 3

 

Монреальский протокол N 3 - "Дополнительный протокол N 3 об изменении Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанной в Варшаве 12 октября 1929 года и измененной Протоколом, совершенным в Гааге 28 сентября 1955 года и в Гватемале 8 марта 1971 года" <1> - подписан, как и два предыдущих Протокола, в Монреале 25 сентября 1975 г.

--------------------------------

<1> Документ ИКАО N 9147.

 

Протокол N 3 вносит изменения в еще один вариант Варшавской конвенции, которая, естественно, является самостоятельным международным договором <1>.

--------------------------------

<1> Ни на момент подписания Протокола N 3, ни сегодня такой вариант Варшавской конвенции в силу не вступил, так как не вступил в силу Гватемальский протокол 1971 г.

 

Принципиальные изменения, вносимые Протоколом N 3, также касаются пределов ответственности воздушного перевозчика. В отношении ответственности перевозчика по грузу предел ответственности такой же, как и в Протоколах N 1 и N 2, - 17 SDR за килограмм веса.

Монреальский протокол N 3 в силу пока не вступил.

 

5.3.7. Монреальский протокол N 4

 

Монреальский протокол N 4 <1>, подписанный в Монреале 25 сентября 1975 г. <2>, внес значительные изменения в Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом, и стал концептуальным прообразом нового международного договора в сфере частного воздушного права - Монреальской конвенции 1999 г. Первая глава Монреальского протокола N 4 содержит поправки к Конвенции.

--------------------------------

<1> Монреальский протокол N 4 имеет такое же официальное название, как и Монреальский протокол N 2.

<2> Документ ИКАО N 9148.

 

Статья III Монреальского протокола N 4 исключила из Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, раздел III "Воздушно-перевозочный документ" и заменила его на раздел III "Документация, относящаяся к грузу". В новой редакции по данному разделу изложены ст. ст. 5 - 16.

Теперь документ, подтверждающий заключение договора перевозки груза, по всему тексту Конвенции обозначен как авиагрузовая накладная. Допускается, что может быть оформлена электронная накладная <1>. С согласия отправителя могут использоваться средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. В этом случае не оформляется авиагрузовая накладная, а перевозчик выдает отправителю квитанцию на груз, которая позволяет опознать груз и получить доступ к информации, содержащейся в электронной записи (статья 5 <2>).

--------------------------------

<1> Так документ назван автором.

<2> Здесь и далее по тексту подпараграфа 5.3.7 настоящей работы приводятся номера статей в редакции Конвенции, измененной Монреальским протоколом N 4.

 

Из статьи 6 исчезла оговорка, что перевозчик должен поставить свою подпись в накладной до погрузки товара на борт воздушного судна. В статье 8, посвященной содержанию авианакладной, регламентируются три обязательные позиции: пункты отправления и назначения; остановка на территории другого государства, если перевозка осуществляется между двумя пунктами стран - участниц Конвенции; указание веса груза, перевозимого по этой накладной.

Статья 10 добавлена пунктом 3, в котором указано, что перевозчик несет ответственность за вред, причиненный отправителю вследствие внесения в авианакладную неправильных, неточных или недостоверных сведений.

Авианакладная или квитанция на груз, до доказательства противного, являются свидетельством заключения договора перевозки, принятия груза и условий перевозки (пункт 1 статьи 11). Данный пункт, по сути, повторяет положения аналогичной статьи Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом.

Сведения о грузе, внесенные в транспортный документ, являются свидетельством сообщенных данных. Данные о количестве, объеме или состоянии груза не могут служить доказательством против перевозчика, если он не произвел проверку этих данных в присутствии отправителя (пункт 2 статьи 11). Данный пункт является новым по отношению к заменяемому документу.

В пункте 3 статьи 15 Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, содержится положение, что перевозочный документ может быть передаваемым, т.е. обладать товарораспорядительными функциями. В тексте статьи 15, изменяемой Монреальским протоколом N 4, такое положение не содержится.

Принципиальное изменение претерпела статья 18. Императивно утверждается, что перевозчик несет ответственность за вред вследствие утраты или повреждения груза, если они произошли во время воздушной перевозки. Здесь же приводится "каталог исключений" из ответственности перевозчика. Воздушный перевозчик не несет ответственности за утрату или повреждения груза, если они произошли исключительно вследствие наступления одного или нескольких перечисленных обстоятельств. Это дефект, присущий грузу; неправильная упаковка груза отправителем и два обстоятельства, которые можно отнести к форс-мажору: война или вооруженный конфликт, а также акты органов государственной власти, влияющие на ввоз, вывоз или транзит товаров. Бремя доказывания наступления указанных событий лежит на перевозчике, поэтому презумпция вины перевозчика сохраняется.

Большие изменения касаются статьи 22. Определение пределов ответственности по грузу вынесено в отдельный подпункт <1>. Обозначенный предел ответственности перевозчика равен 17 SDR за килограмм, за исключением случаев, когда отправитель в момент передачи груза перевозчику сделал заявление о своей заинтересованности в доставке и уплатил дополнительный сбор.

--------------------------------

<1> В Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом, правила определения ответственности перевозчика и по грузу и по багажу одинаковы. Поэтому они были изложены в одном месте - в подпункте "а" пункта 2 статьи 22.

 

Измененная статья 24 определяет, что любой иск перевозчику об ответственности может быть предъявлен ему только в соответствии с условиями и пределами, определенными Конвенцией и договором перевозки согласно положениям Конвенции. Указанные пределы являются максимальными и не могут быть превышены независимо от каких бы то ни было обстоятельств. Иск может быть подан на основании Конвенции, договора или правонарушения, но в соответствии с правилами, установленными Конвенцией. Круг лиц, имеющих право на иск, не устанавливается.

Пределы ответственности не будут применяться к перевозчику, если будет доказано, что вред был причинен в результате его умышленных действий или упущений, а также действий или упущений его служащих или представителей (статья 25 A).

Изменения остальных статей на основании Монреальского протокола N 4 носят в основном редакционный или уточняющий характер.

Монреальский протокол N 4 вступил в силу 14 июня 1998 г.

В перечень документов, составляющих Варшавскую систему, входят также не рассмотренные в настоящей работе временное Монреальское соглашение 1966 г. и Мальтийское соглашение 1974 г. <1> Такое построение системы делает ее громоздкой, так как каждый новый протокол или соглашение увеличивает количество правовых режимов. Каждый изменяющий Варшавскую конвенцию документ содержит статью, в который говорится, что ратификация соответствующего международного договора (протокола, соглашения) приводит к тому, что этот документ будет рассматриваться и толковаться как единый документ вместе с теми документами, которые данный протокол или соглашение изменяет. Если бы все документы Варшавской системы вступили в силу, то мы сейчас имели бы как минимум 10 международных конвенций для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок на базе Варшавской конвенции 1929 г. И у каждой такой конвенции были бы свои страны-участницы, как это на сегодняшний день происходит с Варшавской конвенцией 1929 г. и Варшавской конвенцией, измененной Гаагским протоколом 1955 г. Положения Варшавской конвенции и ее протоколов не запрещают странам присоединяться и участвовать в различных документах Варшавской системы.

--------------------------------

<1> Данные соглашения относятся к международным воздушным перевозкам пассажиров и багажа. В частности, Монреальское соглашение 1966 г. увеличило пределы ответственности воздушного перевозчика за жизнь пассажира до 58 тыс. долл. США (без судебных издержек), если перевозка затрагивает территорию США хотя бы на каком-либо ее участке. Кроме того, Монреальское соглашение 1966 г. ввело принцип объективной ответственности перевозчика, т.е. ответственности, наступающей вне зависимости от наличия или отсутствия вины перевозчика.

 

Все это потребовало дальнейшей, но консолидированной унификации норм международного частного воздушного права, что и нашло свое отражение в разработке и принятии Монреальской конвенции 1999 г.

 

5.4. Конвенция для унификации некоторых правил

международных воздушных перевозок

(Монреальская конвенция 1999 г.)

 

О Конвенции.

Монреальская конвенция была призвана создать единый частноправовой режим в отношении международных воздушных перевозок. Вместо десятка документов Варшавской системы, многие из которых не вступили в силу и носят лишь факультативный характер, необходим был единый международный договор. Причем это соглашение не должно было нарушить и существенно изменить сложившиеся правила и обычаи регулирования и регламентирования договора международной воздушной перевозки. Существование различных конвенций о других видах транспорта показало, что наличие двух и более международных договоров затрудняет, а подчас и делает невозможным унификацию правил и условий договора перевозки на каком-либо виде транспорта.

Следовательно, задача ставилась следующим образом: создать единый частноправовой режим на международном воздушном транспорте, не изменив кардинальным образом уже устоявшиеся правила и обычаи. т.е. создать юридически новое, фактически не меняя старого. Причем новый правовой режим должен быть признан международным сообществом в кратчайшие сроки.

С 28 апреля по 9 мая 1997 г. в Монреале на 30-й сессии Юридического комитета Международной организации гражданской авиации (ИКАО) <1> был согласован и принят проект новой международной конвенции, которая призвана заменить Варшавскую конвенцию и иные связанные с ней правовые режимы.

--------------------------------

<1> International Civil Aviation Organization (ICAO).

 

28 мая 1999 г. в Монреале полномочными представителями 52 государств в штаб-квартире ИКАО <1> была подписана Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок <2>, которая стала сразу именоваться в профессиональной среде как Монреальская конвенция 1999 г. <3>. Подписи были поставлены в шести аутентичных текстах на русском, английском, арабском, испанском, китайском и французском языках, после чего заверенные копии Монреальской конвенции были посланы всем подписантам <4>, а также всем участникам Варшавской конвенции, Гаагского протокола, Гвадалахарской конвенции, Гватемальского протокола и Монреальских протоколов. Депозитарием новой конвенции стала ИКАО (г. Монреаль, Канада).

--------------------------------

<1> С 1947 года ИКАО имеет статус специализированного учреждения ООН.

<2> Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air Montreal, 28 May 1999.

<3> Документ ИКАО: DCW Doc. No. 57 28/5/99.

<4> Россия не подписывала Монреальскую конвенцию.

 

Конвенция вступила в силу 4 ноября 2003 г., когда в соответствии с положениями пункта 7 статьи 53 тридцатое государство - Соединенные Штаты Америки сдало на хранение в депозитарий соответствующую ратификационную грамоту. В настоящее время участниками Монреальской конвенции 1999 г. являются <1>: Австрия, Албания, Барбадос, Бахрейн, Белиз, Бельгия, Бенин, Болгария, Босния и Герцеговина, Ботсвана, Бразилия, Вануату, Великобритания, Венгрия, Гамбия, Германия, Голландия, Греция, Дания, Доминиканская Республика, Европейский союз <2>, Египет, Иордания, Ирландия, Италия, Исландия, Испания, Кабо-Верде, Камерун, Канада, Катар, Кения, Кипр, Китай, Колумбия, Республика Корея, Куба, Кувейт, Острова Кука, Латвия, Ливан, Литва, Люксембург, Мадагаскар, Бывшая югославская Республика Македония, Малайзия, Мали, Мальдивская Республика, Мальта, Мексика, Монако, Монголия, Намибия, Нигерия, Новая Зеландия, Норвегия, Объединенная Республика Танзания, Объединенные Арабские Эмираты, Оман, Пакистан, Панама, Парагвай, Перу, Польша, Португалия, Румыния, Саудовская Аравия, Сент-Винсент и Гренадины, Сингапур, Сирийская Арабская Республика, Словакия, Словения, Соединенные Штаты Америки, Тонга, Уругвай, Хорватия, Чешская Республика, Швейцария, Швеция, Сальвадор, Финляндия, Франция, Эквадор, Эстония, Южно-Африканская Республика, Япония. России среди государств - участников Конвенции пока нет.

--------------------------------

<1> Приведены в алфавитном порядке.

<2> Участниками Монреальской конвенции могут быть также региональные организации экономической интеграции (пункт 2 статьи 53).

 

Следует обратить внимание на то, что большинство государств - участников Монреальской конвенции одновременно участвуют в одной или нескольких конвенциях, представляющих собой различные редакции Варшавской конвенции 1929 г. Например, большинство государств - участников Монреальской конвенции - 74 - одновременно участвуют в Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом. Положения ни той, ни другой Конвенции не запрещают государствам участвовать в различных системах международного частного воздушного права. При этом для государств, участвующих в Монреальской конвенции, ее нормы, правила и положения имеют преимущественную силу перед любыми нормами, правилами и положениями других правовых систем международного воздушного права (статья 55). То есть таким государствам нет необходимости денонсировать свое участие в других документах Варшавской системы, а нужно лишь применять положения Монреальской конвенции при международных полетах между государствами - участниками этой Конвенции.

Оценивая роль и значение нового международного нормативного акта, можно сразу отметить, что название Монреальской конвенции почти в точности повторяет название Варшавской конвенции. Это изначально свидетельствует о преемственности формы и содержания Монреальской конвенции духу и принципам Варшавской системы, сформированной за 70 лет ее существования. Авторы нового международного договора не только оставили название конвенции, но и повторили ее структуру. Содержание Монреальской конвенции впитало в себя те положения Варшавской конвенции и изменяющих ее протоколов, которые в большей мере были признаны как государствами, так и международным бизнес-сообществом. Прочтение и анализ Монреальской конвенции создают стойкое ощущение, что это не новый международный договор, а очередная редакция Варшавской конвенции. Отчасти это так. Фактически Монреальская конвенция представляет собой консолидированный нормативный акт, создающий единообразный правовой режим на основе унификации международных обычаев договорного права воздушных перевозок. Но этот правовой режим базируется на принципах, заложенных документами Варшавской системы. Как и Варшавская конвенция, Монреальская конвенция содержит нормы и правила и в отношении договора перевозки груза, и в отношении договора перевозки пассажира и багажа <1>.

--------------------------------

<1> Как и для Варшавской конвенции, будут рассматриваться только нормы и правила, имеющие отношение к международной воздушной перевозке грузов.

 

Цели и задачи Монреальской конвенции отражены в преамбуле к документу. Здесь государствами - участниками Монреальской конвенции признается вклад Варшавской конвенции в дело упорядочения международного частного воздушного права. Одновременно указывается, что назрела необходимость модернизации и консолидации документов Варшавской системы. В первую очередь - в интересах потребителей услуг воздушного транспорта. Кроме того, ставится задача гармонизации и кодификации правил, регулирующих международные воздушные перевозки.

Монреальская конвенция изложена в семи главах, которые содержат в общей сложности 57 статей. В отличие от Варшавской конвенции статьи имеют названия.

Сфера применения Конвенции.

Сфера применения Конвенции сосредоточена в первых двух статьях главы I "Общие положения".

Монреальская конвенция применяется к договорам международной перевозки груза посредством воздушного судна - как за плату, так и без таковой (пункт 1 статьи 1). Под юрисдикцию Конвенции подпадает любой договор воздушной перевозки при выполнении одного из двух базовых условий (пункт 2 статьи 1):

- пункт отправления и пункт назначения находятся на территории двух государств, из которых оба участвуют в Монреальской конвенции;

- пункт отправления и пункт назначения находятся на территории одного и того же государства - участника Конвенции, но предусмотренная договором остановка (перерыв в движении, перегрузка) находится на территории другого государства, которое при этом может и не участвовать в Конвенции.

При выполнении одного из двух указанных условий Конвенция применяется, если договор перевозки исполняется последовательными перевозчиками не обязательно по одному договору, но в рамках одной операции по доставке груза (пункт 3 статьи 1) или если договор перевозки исполняется лицом, не являющимся стороной договора перевозки, т.е. фактическим перевозчиком (пункт 4 статьи 1, статья 39).

Итак, международный характер договора основывается на том, что согласно договору груз, перевозимый на воздушном судне, должен пересечь государственную границу страны, которая является участницей Конвенции. Конвенция носит "закрытый" характер, так как под ее юрисдикцию подпадают только перевозки, в которых и пункт отправления, и пункт назначения расположены в странах - участницах Конвенции.

Конвенция допускает, что договор перевозки может реализовываться государством или юридическими лицами публичного права (пункт 1 статьи 2). Конвенция не применяется при перевозке почтовых отправлений (пункт 3 статьи 2).

Монреальская конвенция не привнесла фактически ничего нового, что отличало бы ее сферу применения от сферы применения Варшавской конвенции. И по сути, и по содержанию тексты документов практически идентичны, если брать для сравнения Варшавскую конвенцию, измененную Гаагским протоколом. А положения в отношении фактического перевозчика и перевозчика по договору для целей применения Конвенции полностью соответствуют тем поправкам, которые были внесены Гвадалахарской конвенцией 1961 г.

---

Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 708; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!