О гибкости мышления операторов 26 страница
,, Любовь и страх полетов”
Дуглас Бонд - наиболее часто цитируемая работа. Автор служил в Британских ВВС в период второй мировой войны. Ему удалось обнаружить тесную связь между числом потерь в боях и психическими нарушениями. Бонд дал подробное описание психодинамики этих нарушений и привел стратегии лечения.
Бонд выделил три группы пилотов - своих пациентов: 1) Для первой группы характерна предрасположенность к фобическому поведению с детства. Она явилась результатом неразрешенного эдипового конфликта. Если конфликт не стал предметом психоаналитического лечения, то он разрастался и мог привести к потере трудоспособности. 2)Для второй группы был характерен более ограниченный фобический паттерн, при этом он замечал, что нейротический паттерн можно обнаружить у любого человека, если только заглянуть поглубже. Отказ от полетов , отмечаемый у летчиков второй группы, ускорялся под влиянием личных обстоятельств, по сравнению с первой группой их интенсивность должна быть больше. 3)Третью группу составляли пилоты, которые были физически опустошены и нуждались в недельном отдыхе.
По мнению Бонда страх является наиболее важным из всех фобических реакций на полет. Он отвечает , что больших различий между переживаниями опасности у тех, кто перенес и не перенес эмоциональное потрясение . По мнению Бонда, беседа перед полетом вряд ли повлияет на действия пилота в полете и увеличит сопротивление эмоциональному воздействию опасности.
|
|
|
Послевоенные работы
Эггерстен не согласился с интерпретацией Бонда, касающейся символизации полета, и дал экзистенциалистскую интерпретацию полетной мотивации и предположил, что у пилотов имеет место проникающая, хотя обычно контролируемая динамика суицидальности, которая вполне согласуется с клинической практикой. Лифтон описал тревогу летчиков в связи с адаптацией к службе в новой части и в связи с началом полетов. Он различал среди своих пациентов - летчиков такие группы: фобические, тревожные, соматические. По мнению Лифтона критическое значение имеет гибель в воздушном бою близкого друга и пассивное отношение к развитию тревожности.
Шульце заметил, что после второй мировой войны многие пилоты отказывались возвращаться к опасной работе, ссылаясь на то, что есть молодые, несемейные и еще мало послужившие, которые могли бы делать такую работу. Пропустив много боевых вылетов, такой пилот чувствует страх даже перед не боевым вылетом.
Гатто призывал основательно изучить жизнь летчиков, чтобы выявить причины страха полетов и принять необходимые меры. К страху ведет целый ряд причин: беспокойство о работе систем самолета, соматические заболевания, соматизация, дурное поведение, фобические симптомы, неврозы, псевдо- и подлинные психозы. Симптомы возникают из интрапсихического конфликта между инстинктивными потребностями и силами Супер-эго, усложняемого внешней реальностью.
|
|
|
Женатые пилоты, у которых уже был свой дом, были более конфликтными по поводу их работы и более уязвимы для стресса.
Темперо признал постепенное созревание изменений в сопротивляемости летчика к воздействию тревожности. Это сопротивление имело важное значение, поскольку указывало на второй главный источник стресса в жизни пилота. Во время небоевых вылетов место первого источника страха - боя- занимала взаимосвязь между развитием личности пилота (личностными изменениями) и повседневной работой. Темперо описал фазы изменений аттитюдов пилотов: 1)Начальные вибрации, 2)Пылкий пилот, 3)Водитель аэроплана, 4)Неожиданное появление тревоги, 5) Формирование защиты. Если защиты адекватны и соответствующим образом сформированы, профессиональное развитие пилота будет идти гладко. Но при обстоятельствах, которые либо разрушают защиты, либо за счет усиленного контроля тревожности приводят к подавлению способности к работе, то возможно возникновение симптомов страха. Рассмотрение хода личностной адаптации позволяет свести страх полетов к проблеме адаптации и истощения при неврозе и психозе.
|
|
|
Сурс отмечал, что те летчики, у которых наблюдается страх, характеризовались слабой мотивацией и значительным улучшением самочувствия, когда их отстраняли от полетов. Их характеризовали как фобических, страх полетов сопровождался у них депрессиями, тревожностью, психофизиологическими нарушениями и истерическими расстройствами. У курсантов, которые дали самые низкие психологические показатели, проявлялись перфекционистские, ригидные и обсцессивные черты. Они отказывались от полетов не из-за страха смерти, а из-за того, что не могли справиться с конфликтами, связанными с земными сторонами их повседневного обучения (например, частые проверки, отношения с инструктором). Задержанные или скрытые реакции стали основанием для различения двух групп курсантов: 1) с преобладанием симптомов болезни движения, 2) опытные летчики, симптомы которых строились на основе тревожности. Тщательное рассмотрение обнаруживало у них чрезмерный интерес к незначительным проявлениям каких-либо заболеваний, у плохой погоде, состоянию самолета. Изменения в мотивации изменяло их способность защищаться от реального символического страха. А вследствие этого страх постепенно нарастал, и новые защитные маневры приобретали все более патологический характер.
|
|
|
Рейнхард рассмотрел 46 случаев, когда квалифицированным летчикам был поставлен диагноз взрослой ситуационной реакции, а не тревожность или страх. По отношению к жизненным обстоятельствам они характеризовались эмоциональной стабильностью, что и вызывало трудности адаптации. Это было характерно только для части выборки, другая часть, примерно 43%, характеризовалась устойчивым жизненным перфекционистким аттитюдом, неразрешимым конфликтом между активностью и пассивностью и разрушающей волю тревожностью.
Дьеха-Рохас считает, что здоровые пилоты имеют синдром летной компенсации, а фобические пилоты -первичный синдром летной декомпенсации, (если они не адаптировались к полетам), либо фобическим неврозом, либо психозом со страхом полетов.
Моргенштерн считает, что противофобическая мотивация к полету является предрасположенностью к последующему страху полета. Он пришел к выводу, что единственное ,что объединяет всех, у кого наблюдается страх полетов - это направленность на профессию и профессиональное окружение. Страх является проявлением фобического смещения под действием стрессов, связанных 1) с неудачами; 2) с обыденной жизнью и социальными отношениями и под влиянием преморбидной структуры личности.
Перри заметил, что у пилотов, которые стремятся контролировать тревожность, проявляется широкий, ряд симптомов: диссоциативные реакции, фобические реакции, психофизиологические реакции, сильные стрессовые реакции в воздушном бою, тревожность. У тревожных пилотов наблюдается целый ряд расстройств, которые он обозначил как тревожность, связанную с пилотированием.
Две последние работы показывают, что пилота нужно рассматривать в его окружении, а не просто - пилота, или стрессоры или окружение .
Гурни и 0’Коннор выделили две группы: 1)испытывали тревожность в разнообразных ситуациях, связанных с полетом и многими неполетными обстоятельствами (57 из 97), 2)остальные 37 человек проявляли тревожность только в связи со специфическими особенностями полета. У 7 из них тревожность впоследствии распространилась на очень широкую область. Случаи тревожности, связанной исключительно с полетами авторы разделили на три группы: 1)связанную с утомлением; 2)общая тревожность; 3)локальная тревожность.
Мак-Гаер привел описание пяти ускорителей страха: 1)семейный стресс ; 2)боевой опыт, проведенный бой ; 3)недавняя неудача; 4)страх боя; 5)результат обцессивно-компульсивного расстройства.
Страх полета - это не диагноз, а симптом.
Синдром страха полета у пилотов А. Фрюкхольм
Пилот современного высокоскоростного самолета - это система внутри системы. Являясь существенным звеном системы управления самолетом, пилот сам по себе представляет систему. Его способность выполнять свои обязанности, требующие высоких профессиональных навыков, т. е. его профессиональная квалификация, будет зависеть от физиологических и психологических механизмов, лежащих в основе его поведения. В условиях военного времени среда, окружающая самолет в полете, является враждебной, полной неожиданных опасностей. Действие в условиях этой среды требует выработанных навыков, интеллекта, темперамента и эмоциональной стабильности. Кроме того, необходимо постоянно быть настороже. Таким образом, важно максимальную надежность функционирования человека в той системе, в том числе и в конце полета, когда в силу усталости продуктивность человека может стать очень низкой. Взлет и посадка, безусловно, являются критическими периодами в управлении самолетом, предъявляющими особо тяжелые требования к пилоту. Многие авторы подчеркивали сложность психомоторной деятельности в период вылета и сложность психофизиологических стрессовых реакций, вызванных им, подчеркивали роль человеческого фактора в авиационных катастрофах.
Стрессоры. Эмоциональные стрессоры в полете включают время (нехватка топлива), скорость, поведенческую нагрузку и дезориентацию. В качестве реакции на эти стрессоры индивидуум может испытывать тревогу, связанную с осознанием риска, — страх полета. Взаимодействие физических сил во время полета представляет собой состояние динамического равновесия, причем движущийся аппарат сам по себе остановился. Для продолжения его движения и для сохранение состояния динамического равновесия, сохранения структурной и функциональной целостности аппарата, управляемости и управления им необходима подача энергии. Невыполнение хотя бы одного из этих требований может привести к катастрофе. Все это вносит в полет элемент опасности. Постоянное сознание опасности влияет на деятельность человека. Конечный результат частично зависит от интенсивности стрессоров, а частично — от индивидуальных адаптивно-защитных реакций на эти стрессоры.
Нормальный страх и невротическая тревожность. Мрачные предчувствия и тревога являются субъективными аспектами стрессовых реакций, которые возникают в качестве ответа на опасность полета. Адекватная реакция на тревогу необходима для предотвращения катастрофы. В той мере, в какой эта реакция побуждает пилота к осторожности в полете, тревога вполне приемлема. Но эта же тревога может, однако, вырасти в настоящую проблему, если она, например, побуждает пилота уклоняться от полетов либо открыто, либо же с помощью ссылок на какие-то психические или же физические недомогания. Эти и все другие реакции такого же типа основаны на том обстоятельстве, что во время полета можно погибнуть. Ни в какой другой профессии быстрота и точность реакций не играет такой существенной роли, как в деятельности пилота. Катапультируемое сидение, кислородное оборудование, водонепроницаемый аварийный костюм, надувная спасательная лодка, парашют постоянно напоминают летчику об опасности. Реакции на стрессоры (как по характеру, так и по интенсивности) у различных лиц различны. Стрессоры могут быть либо конкретными (т. е. первичными стрессорами окружения) или же основываться главным образом на типах невротических реакций индивидуума (т.е. на его предрасположенностях). Каждый, кто летает, должен считаться с возможностью аварии. Отношение пилота к этой возможности, его умение справляться с опасностями, его реакции и факторы, которые заставляют его хотеть летать и даже любить свою профессию, несмотря на весь ее риск — все это, помогая или противодействуя друг другу, создает летную мотивацию. Эта мотивация может быть охарактеризована и оценена, если мы получим ответы на следующие вопросы:
1. Когда пилот заинтересовался авиацией и как проявился этот интерес?
2. Почему он летает и каковы основные причины, заставившие его выбрать профессию летчика? Нашел ли он в летной профессии то, что он ожидал найти?
3. Каковы его качества как пилота, как он работает — происшествия, аварии, авиационные катастрофы, случаи, когда ему удалось избежать опасности? Удовлетворен ли он своим служебным положением?
4. Каковы его реакции на психологические травмы вообще и на стрессовые и опасные происшествия в повседневных полетах?
Неадекватная летная мотивация. Во всех странах встречаются пилоты, летная мотивация которых оказывается недостаточной. Случаи такой недостаточной мотивации чаще всего обнаруживаются в летных училищах. Это подтверждается тем большим числом курсантов, покидающих эти школы. Именно в недостаточной мотивации кроются основные причины напряженности, скованности в выполнении маневров. С ней связано нежелание или страх выполнять фигуры высшего пилотажа, воздушная болезнь, подташнивание, потеря чувства ориентировки, головокружение, симуляция, прерывание полета “в связи с погодой” или же предполагаемой поломкой механизмов.
Таблица 7.3. Эмоциональные реакции на полет
| Нормальные | Патологические |
| Острые реакции | Хронические реакции |
| Положительная мотивация, увлеченность, наслаждение, любовь, радость | Отрицательная или нерациональная мотивация |
| Удовлетворенность профессией, требующей большого мастерства | Безразличие к профессии |
| Большая уверенность в себе | Недостаточная уверенность в себе |
| Нормальная агрессивность | Патологическая агрессивность |
| Случайное снижение заинтересованности в полетах | Отсутствие заинтересованности в полетах |
| Снижение уверенности в себе | Потеря чувства уверенности в себе |
| Временное нежелание участвовать в сложных видах полетов, таких, как высший пилотаж, слепой полет | Нежелание участвовать и страх перед сложными видами полетов, такими, как высший пилотаж, сиеной полет |
| По временам появляются мрачные предчувствия | Постоянно преследуют мрачные предчувствия, явно выражены признаки тревожного состояния со всеми его психосоматическими симптомами |
| Потеря летной формы | Невротический страх перед полетами, отказ от полетов |
Только начальные учебные полеты оказались единственным имеющимся в нашем распоряжении методом отсеивания лиц, хотя и прошедших медицинские и психологические отборные испытания, но на самом же деле неспособных быть пилотами. Опыт показал, что тот курсант имеет плохие перспективы, который обнаруживает в период начальных учебных полетов недостаточную адаптируемость и слабость защитных механизмов по отношению к воздействию эмоциональных стрессоров полета. Количество несчастных случаев и аварий значительно увеличивается в период перехода к более сложным тренировочным полетам и к первым полетам на высокоскоростных военных самолетах. Неудивительно поэтому, что во время этих периодов обучения случаи отказа от полетов, ухода из училища по психологическим причинам являются нередкими. Потеря каждого обучающегося на этой стадии - потеря по причине ли отказа или по причине несчастного случая - означает в финансовом выражении потерю 100 000 крон.
Страх перед полетом был и всегда будет нормальной человеческой реакцией на случайности и опасности полета в военной авиации даже в условиях мирного времени. Положительные мотивационные факторы и нормальные психологические защитные механизмы обычно уравновешивают отрицательные последствия эмоционального стресса в полете. Страх, связанный с полетом, чаще всего обнаруживается у пилотов в период обучения. Если этот страх обнаруживает тенденцию стать хроническим или очень заметно выражается, то целесообразнее всего воздержаться от дальнейших полетов. По данным автора, прогнозы лечения случаев невротической тревоги, проявившейся в период первых учебных полетов, обычно неблагоприятны. Однако на более поздних фазах тренировки и в тех случаях, когда предрасположенность к невротическим реакциям слаба, перспективы преодоления страха и направления усилий пилота на максимально добросовестное выполнение своих обязанностей вполне благоприятны. Пилота, испытывающего страх перед полетом, необязательно надо рассматривать как человека, представляющего собой угрозу безопасности самолета и его команды. Наш опыт показывает, что пилот, страх которого находится в разумных границах, проявляет большую осторожность и успешно справляется со своими обязанностями.
Резюме. Команда современного скоростного самолета, как военного, так и гражданского, в нормальных условиях полета подвержена воздействию целого ряда психофизиологических факторов. Курсант, прошедший отбор и полный курс обучения и ставший профессиональным пилотом, будет иметь все необходимые физиологические и психологические качества для того, чтобы справиться со стрессовыми и опасными ситуациями. Однако клинический опыт показывает, что, вопреки всем предосторожностям (строгому отбору и непрерывному отсеву при обучении), мы теряем из-за психических расстройств опытных пилотов, прошедших полный курс обучения. Автор описывает синдром страха перед полетами на основании своего 15-летнего опыта службы в шведской военной авиации в качестве медика, обслуживающего летный персонал.
Психофизиологические стрессовые реакции у летных команд
Современный высокоскоростной истребитель имеет больший радиус действия, большую скорость и большую силу и точность огня, чем соответствующий истребитель пятидесятых годов. К тому же, современный самолет может летать в любую погоду. В современном обществе ни одно профессиональное образование не требует таких громадных затрат, как образование летчика. Обученная летная команда является наиболее ценным человеческим капиталом нации.
Летчики реагируют физиологически на стрессоры окружения в современном скоростном полете. Контроль за физиологическим состоянием испытуемого пилота в течение трех последовательных полетов на истребителе-бомбардировщике (сверхзвуковой, одноместный, реактивный) показал следующее: если исключить гравитационные стрессоры, то пилотирование современного скоростного самолета не связано с воздействием каких-то особых физических стрессоров, по крайней мере, в нормальных условиях полета; поэтому представляется разумным предположить, что выявившиеся пики кровяного давления и частоты пульса ( на взлете и заходе на посадку — до 150, при наборе с большой перегрузкой до 200) как в период нормального, так и стрессового полета, вызываются только психическими стрессорами. Одной из основных проблем современной военной авиации является определение пределов возможностей человека. Еще очень многое должно быть исследовано в области контроля за физиологическими и психологическими состояниями членов команды как с точки зрения обеспечения максимальной эффективности их действий, так и с точки зрения безопасности.
В течение относительно короткого периода их непосредственной летной службы (с 23 до 35 дет) они постоянно подвергаются высоким стрессовым нагрузкам во время полетов. Высококвалифицированный летчик справляется со всеми стрессорами с помощью хорошо известных механизмов преодоления тревоги и решает конфликты, возникающие в связи с полетом, в пользу его продолжения. Однако неизбежно, что некоторое число летчиков подвергается ненормальным стрессовым ситуациям, приводящим к психологическим или психосоматическим заболеваниям такой интенсивности, что возникает вопрос об их отчислении из летного состава. Это случаи нарушения адаптации. В принципе есть два типа реакций на стрессоры, встречающиеся в полете, которые выводят пилота из строя: острые тревожные реакции (или неврозы травматического происхождения) и хронические или медленно развивающиеся реакции.
Травматический невроз у летного состава характеризуется сильной тревогой, которая вызывается у индивидуума каким-то из ряда вон выходящим случаем, потрясающим человека, — чаще всего авиационной катастрофой. В большинстве случаев тревога постепенно уменьшается и исчезает сама собой. Нередко, однако, бывает и так, что напряжение сохраняется, приводя к состоянию, характеризуемому желудочными нарушениями, потерей аппетита, ночными кошмарами и тревожностью. Летчик тогда отказывается от полетов. В большинстве серьезных случаев он отказывается принимать участие в каких бы то ни было полетах. В некоторых случаях эта фобия по отношению к полетам может выражаться как страх перед полетами вообще, в других же — как боязнь полетов определенного вида, например полетов в плохую погоду или же ночных полетов.
Дата добавления: 2018-09-22; просмотров: 256; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!