Сцепление. Назначение и требования к сцеплению
Сцепление предназначено для кратковременного разъединения работающего двигателя и трансмиссии и последующего их плавного соединения. Необходимость во временном разъединении возникает при переключении передач, торможении автомобиля и его остановки. Плавное соединение требуется после включения соответствующей передачи и при трогании автомобиля с места.
В процессе движения автомобиля во включенном состоянии сцепление передает крутящий момент от двигателя к коробке передач. При этом передача может осуществляться силами трения, силами электромагнитного притяжения и гидродинамическими силами.
Поскольку при движении автомобиля в случае резкого торможения или резкого включения сцепления возникают пиковые динамические нагрузки, сцепление выполняет еще и предохранительные функции.
К сцеплению предъявляются следующие требования:
• надежная и плавная передача крутящего момента от двигателя к коробке передач;
• плавность и полнота включения;
• чистота включения;
• минимальный момент инерции ведомых дисков;
• хороший отвод тепла от поверхностей трения;
• предохранение трансмиссии от динамических нагрузок;
• поддержание нажимного усилия в заданных пределах в эксплуатации;
• легкость и удобство управления;
• хорошая уравновешенность.
При проектировании сцепления в конструкцию должны быть заложены такие решения, которые выполняют, если не все перечисленные требования, то хотя бы главные из них.
|
|
|
Типы сцеплений
Типы сцеплений, применяемых на автомобилях, приведены на рис. 2.3.
| Сцепление |
| По связи ведущих и ведомых частей |
| По созданию нажимного усилия |
| По числу ведомых дисков |
| По типу привода |
| Фрикционное |
| Гидравлическое |
| Электромагнитное |
| Пружинное |
| Центробежное |
| Полуцентробежное |
| Однодисковое |
| Двухдисковое |
| Многодисковое |
| Механический |
| Гидравлический |
Рис. 2.3. Типы и классификация автомобильных сцеплений
Все сцепления, исключая центробежное, постоянно замкнутые. Их выключение требует воздействия водителя через привод на нажимное устройство. Наибольшее распространение в трансмиссиях автомобилей получили фрикционные сцепления в силу своей простоты конструкции и относительно не высокой стоимости. Гидравлические сцепления или гидромуфты в чистом виде в настоящее время практически не применяются. Применяются гидротрансформаторы, которые при достижении коэффициента трансформации КТ=1,0 переходят в режим гидромуфты. Однодисковые фрикционные сцепления применяются на легковых автомобилях, в автобусах и грузовых автомобилях малой и средней вместимости и грузоподъемности.
|
|
|
Электромагнитные сцепления применятся редко и, как правило, на автомобилях для инвалидов, поскольку для их управления не требуется педаль.
В качестве нажимного устройства используются спиральные (цилиндрические и конические) и диафрагменные пружины. При этом цилиндрические пружины могут быть одной мощной центральной или несколько переферийных, расположенных по окружности. Диафрагменные пружины нажимного устройства получают все большее применение в силу преимуществ упругой характеристики (рис.2.4, 2.5).
а) б) в) г)
Рис. 2.4. Спиральные цилиндрическая (а) и коническая (в) нажимные пружины и их характеристики (б, г)
а) б) в)
Рис.2.5. Диафрагменная нажимная пружина а), ее характеристика б) и сравнение упругих характеристик диафрагменной пружины (1), центральной цилиндрической (2) и центральной конической (3)
На последующих рисунках приведены схемы и конструктивные решения сцеплений различного типа.
|
|
|
Однодисковое фрикционное сцепление с переферийно расположенными пружинами приведено на рис. 2.6. Такое сцепление применяется на легковых автомобилях ГАЗ. Особенностью этого сцепления являются наличие двойных нажимных пружин, меньшие из которых расположены внутри больших.
Однодисковое фрикционное сцепление с диафрагменной пружиной приведено на рис. 2.7. Данная конструкция применялась на автомобилях Москвич. Аналогичные конструкции широко применяются на легковых автомобилях.
Рис. 2.6. Сцепление легкового автомобиля ГАЗ
Рис. 2.7. Сцепление легкового автомобиля Москвич - 412
На рис. 2.8. приведена конструкция полуцентробежного фрикционного сцепления, у которого пружины создают при данной толщине накладок ведомого диска постоянную силу прижатия, а за счет центобежной силы грузиков создается дополнительная сила прижатия, значение которой зависит от оборотов кожуха сцепления.
Рис. 2.8. Полуцентробежное сцепление
На рис. 2.9 приведены схема а) и конструкция б) центробежного сцепления. Управление таким сцеплением требует педали и поэтому оно в основном применяется на автомобилях для инвалидов без ног.
|
|
|
Рис. 2.9. Схема (а) и конструкция (б) центробежного сцепления
Схема электромагнитного порошкового сцепления приведена на рис. 2.10. Такие сцепления также не требуют педального управления.
Рис. 2.10. Схема электромагнитного порошкового сцепления
На всех предыдущих рисунках приведены схемы однодисковых сцеплений. На большегрузных грузовых автомобилях, у которых используются двигатели высокой мощности, применяют двухдисковые сцепления (рис.2.11).
Рис.2.11. Двухдисковое сцепление автомобиля УРАЛ-375
Расчет сцепления.
Дата добавления: 2018-06-27; просмотров: 1323; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!