Нагрузочные и расчетные режимы при расчете трансмиссии на статическую прочность

⇐ ПредыдущаяСтр 2 из 14Следующая ⇒

Из всего многообразия нагрузок, действующих на детали трансмиссии, выбирают некоторые расчетные, которые в наибольшей степени характеризуют их статическую прочность. Обычно рассматривается три расчетных режима:

• первый расчетный режим – по максимальному крутящему моменту двигателя, когда расчетный момент определяется по формуле:

М_р = М_е_maxu^', (1.1)

где М_е_max – максимальный момент двигателя;

u^' - суммарное передаточное число трансмиссии до рассчитываемой детали.

Этот расчет дает условные величины напряжений в деталях, поскольку не учитывает возможность возникновения пиковых нагрузок. Этот режим обычно используют в сравнительных поверочных расчетах. Коэффициент запаса прочности в этих расчетах принимается n_зп=2…3.

• второй расчетный режим – по максимальному сцеплению ведущих колес с дорогой.

При расчетах полноприводных автомобилей и автомобилей с повышенной удельной мощностью двигателя, имеющих высокие значения крутящих моментов на коленчатом валу, расчет ведется от ведущих колес.

Так расчетный момент на полуоси определяется по формуле:

M_рп= 0,5R_ziφ_maxr_д, (1.2)

где R_zi – нормальные реакции на ведущих колесах соответствующего моста;

φ_ma_x– коэффициент сцепления шин с дорогой; φ_max= 0,8

r_д – динамический радиус колеса.

Расчетный момент для деталей трансмиссии может быть определен по следующей формуле:

M_р= (0,5R_ziφ_maxr_д)1/u^'', (1.3)

где u^'' – суммарное передаточное число трансмиссии от рассчитываемой детали до ведущих колес автомобиля.

Коэффициент запаса прочности в этих расчетах принимается n_зп=2…3.

• третий расчетный режим – по максимальным динамическим нагрузкам, наблюдающимся на переходных режимах работы автомобиля. Такие нагрузки могут возникать при резких троганиях автомобиля с места, при экстренных торможениях без выключения сцепления и передачи, при торможении стояночным тормозом т.п.

Расчетный момент для деталей трансмиссии может быть определен по формуле:

М_р =k_д М_е_maxu^', (1.4)

где k_д – коэффициент динамичности; принимается равным: для легковых автомобилей – 1,2…2,0; грузовых автомобилей -2,0…2,5, для автомобилей повышенной проходимости -2.5…3,0.

Коэффициент запаса при расчетах по этому режиму принимается равным 1,25…1,5.

Нагрузочные и расчетные режимы при расчете ходовой части на статическую прочность

Напряжения в деталях ходовой части рассчитываются для различных случаев нагружения:

• прямолинейное движение при максимальной силе тяги и максимальной тормозной силе без учета боковой силы; схема для расчета приведена на рис.1.3; расчет ведется по нормальной реакции R_Z, касательной реакции R_Xmax = R_Zφ_xmax при боковой реакции R_Y = 0;

• при заносе автомобиля без учета продольных сил; схема расчета приведена на рис.1.4; расчет ведется по нормальной реакции R_Z, боковой реакции R_Ymax = R_Zφ_ymax и касательной реакции R_X = 0;

• при динамическом нагружении изгибающим моментом в вертикальной плоскости без учета продольных и поперечных сил; при расчетах по этому режиму может быть принята схема, приведенная на рис. 1.3, только без учета момента M_кр и силы Р_Т; расчет ведется по нормальной реакции, определяемой с учетом коэффициента динаминост: R_Z =F_К∙k_д.

Рис.1.3. Схема для расчета балки моста при прямолинейном движении автомобиля

Рис.1.4. Схема для расчета балки моста при заносе автомобиля

Вопросы для самоконтроля

1. Какие этапы прошла российская автомобильная промышленность?

2. Из каких этапов складывается проектирование автомобиля?

3. Какими факторами определяется надежность автомобиля?

4. От каких факторов зависит долговечность автомобиля?

5. Какими расчетными методами определяются максимальные моменты в трансмиссии?

6. Какими расчетными методами определяется статическая прочность деталей ходовой части?

7. Что такое средние нагрузочные режимы и как определяется средний расчетный момент?

8. Какие этапы прошла российская автомобильная промышленность?

9. Какими свойствами обладает автомобиль?

10. Из каких этапов складывается проектирование автомобиля?

11. Каково назначение стендовых и ходовых испытаний?

12. Какими факторами определяется надежность автомобиля?

13. От каких факторов зависит долговечность автомобиля?

14. Какими расчетными методами определяются максимальные моменты в трансмиссии?

15. Какими расчетными методами определяется статическая прочность деталей ходовой части?

Трансмиссия. Сцепление

Схемы трансмиссий

Автомобили проектируются и производятся с различными схемами трансмиссий (см. рис.2.1, 2.2). Так легковые автомобили производятся с классической компоновкой (двигатель спереди, задние ведущие колеса), переднеприводные (двигатель спереди и ведущие передние колеса), заднемоторные и заднеприводные, полноприводные.

В трансмиссию входят: сцепление, коробка передач, раздаточная коробка (у полноприводных автомобилей), карданная передача, главная передача, дифференциал (межосевой и межколесный), привод на ведущие колеса.

Рис.2.1. Схемы трансмиссий автомобилей с задними ведущими колесами (1), с гидрообъемной (2) и электромеханической (3) трансмиссией и переднеприводных автомобилей (4)

Рис. 2.2. Схемы трансмиссий автобусов (1), неполноприводных автомобилей с двумя ведущими мостами (2) и многоприводных автомобилей (3)

Дата добавления: 2018-06-27; просмотров: 2976; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 123 4 5 6 7 8 9 10 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!