Станции стыкования участков с разными системами тока
В пунктах стыкования электрической тяги на переменном и постоянном токе необходимо создать условия для приема и отправления поездов и перецепки электровозов. Для этого в отдельные секции контактной сети нужно подавать как переменный, так и постоянный ток. Желательно число таких секций свести к минимуму. Примером станции стыкования служит схема на рис. 203. Допустим, что участок с постоянным током подходит к станции со стороны Б, а с переменным — со стороны А. Контактная сеть парка ПО-1 до выходной горловины в сторону А питается постоянным током, а в горловине получает питание от источников обоих видов тока. Таким образом, в парк ПО-1 после отцепки от прибывшего поезда электровоза постоянного тока к составу может быть подан электровоз переменного тока для следования в сторону А. Аналогично в парк ПО-2 из А прибывает поезд с электровозом переменного тока, а прицепляют к нему для следования в Б электровоз постоянного тока. Итак, двойным питанием обеспечивают две выходные горловины станции; контактная сеть приемо-отправочных парков и ходовых путей в остальной части питается каким-либо одним
видом тока.
Рассмотрим существо стыкования с избирательным включением тока и
одновременной установкой маршрута следования подвижного состава на примере выходной горловины парка ПО-1 станции продольного типа (рис. 206). При приеме поезда из 5 на путь 9 изолированный участок его контактной сети а находится под постоянным током; соседние изолированные участки а и б пути 7 могут быть под напряжением переменного тока для отправления поезда на А. Для уборки электровоза с пути 9 при свобод-
ности соответствующего маршрута участки контактной сети б и д переключают на постоянный ток, и электровоз следует на тупиковый путь ІІ. контактная сеть над которым, как и на ходовом пути 14, всегда питается постоянным током. При проходе локомотива на путь 14 изолированный участок е должен находиться под постоянным током. Электровоз переменного тока подают на путь 9 с пути 15 через изолированный участок ж, стрелочные переводы 14, 12, 10, Я, 6 и далее через путь 13, стрелочный перевод 26 в горловину к пути 9, изолированные участки которого б и а питаются переменным током. Аналогично организуют следование поездов и смену локомотивов на других путях станции.
Стыкование двух систем электрического тока на крупных станциях связано со значительным объемом электротехнических работ и осложняет устройства централизации стрелок, которые должны быть увязаны с системой переключателей напряжения контактной сети. Поэтому создан специальный электровоз двойного питания, способный работать на обоих видах тока. Для упрощения конструкций контактной сети и централизации стрелок в качестве стыковых пунктов рекомендуется выбирать по возможности станции оборота локомотивов, а также сортировочные станции со специализированными по направлениям движения парками.
Развитие участковых станций
Ряд причин, а именно: удлинение приемо-отправочных путей на направлении, сооружение вторых главных путей, электрификация линии, примыкание новой линии и др. — обусловливает необходимость развития участковых станций. Некоторые работы выполняют на них в связи с ростом размеров движения и объема местной работы; увеличение числа приемо-отправочных и сортировочных путей, электрическая централизация стрелок и сигналов, устройство полугорок или горок малой мощности, развитие грузового двора и др. Для любых видов переустройства используют типовые схемы участковых станций. Однако в ряде случаев существующая конструкция станции, застройка прилегающей территории, рельеф местности и т. п. вынуждают развивать ее по индивидуальной схеме, руководствуясь общими принципами — специализация устройств, максимальное сокращение или ликвидация пересечений поездных и основных маневровых маршрутов, минимальные пробеги локомотивов и вагонов по станции и др. Важнейшее требование — максимальное сохранение существующих устройств и зданий.
Приемо-отправочные и сортировочные пути обычно удлиняют без изменения схемы станции и по возможности в одну сторону, чтобы не затрагивать переустройством обе горловины. Если позволяют местные условия.
пути удлиняют в той стороне станции, в которой конструкция горловин (преимущественно входных) более простая. Например, на рис. 200 и 202 удлинять пути целесообразно в сторону Л, а на рис. 203 и 205 — в обе стороны, не перестраивая центральную горловину.
При строительстве вторых главных путей в большинстве случаев схемы станций поперечного типа превращают в продольный, удлиняя и добавляя пути (рис. 199, штриховая линия — вновь укладываемый парк ПО-2, двойная штриховка — добавление путей в основном парке). Часто добавляют пути в приемо-отправочный парк ПО-1 за счет сортировочного, а число сортировочных путей увеличивают в сторону поля. Если требуется, одновременно с переустройством горловин развивают экипировочные устройства, располагая их в зависимости от системы обслуживания локомотивов в одном из мест, приведенных на рис. 200, 201 и др. Местные грузовые и пассажирские устройства развивают так, как это рекомендовано на
рис. 199.
Иногда местные условия препятствуют укладке нового приемо-отправочного парка там, где это рекомендовано разобранными нами схемами. В этом случае следует рассмотреть и сравнить по технико-экономическим показателям другие возможные решения и, в частности, сохранение поперечной схемы или укладку нового парка справа по ходу движения, но не до пассажирских устройств (рис. 203 и 204) со стороны Б, а после них в сторону А. Такая схема может оказаться вполне приемлемой для станции основного депо, где не требуется отцепка локомотивов от поездов и экипировка может быть осуществлена (при необходимости) на приемо-отправочных путях.
Электрификацию линии обычно вызывает рост размеров движения, и характер работ, выполняемых при этом на участковых станциях, идентичен описанному ранее. Особенность, связанная с электрификацией, — уширение междупутий через каждые 4 — 6 путей для установки опор контактной сети и соответствующая компенсация числа путей расширением станции в полевую сторону, переустройством горловин и локомотивного хозяйства.
Примыкание новой линии может привести к полному переустройству участковой станции и превращению ее из обычной проходной в узловую. Примеры схем такого развития показаны на рис. 207, 208. Первая — продольного типа — сохраняет структуру станции-. Горловины обеспечивают параллельность приема и отправления поездов. Из-за значительных размеров сортировочной работы рядом с парком ПО-1 укладывают самостоятельный приемо-отправочный парк для сборных, участковых поездов и местных маршрутов. Парк этот связан со всеми направлениями. Штриховой линией показаны пути, обеспечивающие независимое друг от друга движение локомотивов и поездов. В сортировочный парк в схеме на рис. 207 трудно направлять потоки, особенно со стороны парка ПО-1. Поэтому при большой местной работе станцию переустраивают так, чтобы сортировочный
парк оказался между приемо-отправочными (рис. 208). Особенность этой схемы _ специализация парка ПО-2 для пропуска транзитных потоков, а парка ПО-1 только для поездов, подлежащих расформированию. Схема эта приближается к схеме небольшой сортировочной станции.
5. Пути и устройства для пассажирского движения
Пассажирские устройства на участковых станциях состоят из путевого развития для приема, отправления и отстоя поездов, пассажирского здания, платформ, переходов в одном или разных уровнях и различных помещений на основной платформе. Размеры всех основных устройств зависят от величины населенного пункта в районе расположения станции, числа и назначения пассажирских поездов (сквозные, конечные, пригородные) и условий их пропуска. При скоростном движении поездов необходимо обеспечить безопасность пассажиров, находящихся в пределах пассажирских устройств. Для этого же сооружают тоннели или пешеходные мосты через станционные пути.
С развитием местного автомобильного сообщения следует обеспечить удобства пассажирам, следующим в железнодорожно-автомобильном сообщении (увеличение вместимости вокзалов, планировка привокзальных площадей, выделение помещений для касс автомобильного транспорта и др.).
Число пассажирских приемо-отправочных (перронных) путей на участковых станциях устанавливают в зависимости от ожидаемых размеров движения и возможности скрещения и обгона пассажирских поездов. Аналитически его в каждом направлении определяют по формуле
Учитывая опыт и характерные графики движения поездов, на участковых станциях однопутных линий и на двухпутных при размерах движения до 48 пар рекомендуется предусматривать два приемо-отправочных пути, а на двухпутных при размерах движения 48 пар и выше — от трех до четырех путей. Если позволяет схема станции, в это число можно включить и главные
пути. Дополнительно, если на станции кончают и начинают следование пассажирские поезда, предусматривают специальные пути для отстоя их составов.
На станциях однопутных линий пассажирские пути располагают, как показано на рис. 209, а, если главный путь можно использовать для пропуска пассажирских поездов с остановкой, и на рис. 209, б (например, в продольных и полупродольных схемах) — когда по этому пути пропускают грузовые и пассажирские поезда без остановки. Для станций двухпутных линий на рис. 210,а, б, в предусмотрен один путь в каждом направлении, причем в схеме а поезда, имеющие остановку, принимают на главные пути, так как проход по ним грузовых поездов не предусмотрен (станции поперечного типа). На станциях продольного и полупродольного типов более удобна схема, в которой пассажирские поезда из Б принимают на пути І и 3 (рис. 210,6), грузовые поезда из парка ПО-1 можно пропускать по одному из этих путей. Пассажирские поезда из А пропускают по неиспользуемому для грузового движения главному пути ІІ. Схема неудобна для пассажиров, прибывающих из Л, если на станции нет переходов в разных уровнях. Этот недостаток можно устранить сооружением путей для пассажирского движения из А рядом с пассажирским зданием (рис. 210, в). Схемы на рис. 210, гид соответственно с тремя и четырьмя пассажирскими путями, расположенными сбоку от главных, предполагают значительные размеры пассажирского движения; сооружение переходов через пути в разных уровнях обязательно.
Локомотивы у проходящих пассажирских поездов меняют, не увеличивая времени стоянки, необходимой по технологическому процессу для технического обслуживания, безотцепочного ремонта вагонов, снабжения их водой и топливом. Для этого поездные локомотивы заблаговременно подают к горловине перронных путей на специальный тупиковый путь 6 (рис. 210, г). Тупиковый путь 7 можно использовать для стоянки служебных и других отцепляемых пассажирских вагонов. Пути отстоя конечных поездов Р располагают вблизи пассажирских устройств (рис. 200 и 201).
Следует отметить, что при движении пассажирских поездов с большими скоростями и без остановки на станциях (промежуточных и участковых) располагать пассажирские платформы между главными путями (для приема поездов с остановкой) не рекомендуется, а если это необходимо по местным условиям, принимают меры к безопасному нахождению на них пассажиров
(уширенные платформы — не менее 8 м, а в особо трудных условиях не менее 6 м, устройство перил вдоль оси платформ, оповестительная сигнализация и др.)-
По действующей классификации различают пассажирские здания: малые — единовременной вместимостью до 200, средние — от 200 до 700, большие и особо большие — от 700 до 1500 чел. и более. Для участковых станций наиболее характерно среднее пассажирское здание. Пример планировки его для единовременного нахождения в нем 300 пассажиров приведен на рис. 211. В здании предусмотрены следующие основные помещения: вестибюль 7, в котором располагают справочное бюро 6, железнодорожные 8 и автомобильные 4 кассы, зал ожидания 5, комната матери и ребенка /, буфет 2 с подсобными помещениями (кухня и др.),
парикмахерская 9, багажная кладовая 10, камера хранения ручного багажа 11, служебные помещения 12, туалеты 3. Для возможности дальнейшего развития станции расстояние от пассажирского здания до оси крайнего пути должно быть не менее 25 — 30 м У основной пассажирской платформы размещают багажный склад и другие помещения (рис. 212). При новом строительстве все мелкие сооружения проектируют встроенными в едином здании с вокзалом.
Пассажирские платформы, как правило, низкие; высокие необходимы только на участках обращения моторвагонного подвижного состава без подножек. Переходы между платформами устраивают в виде тоннелей, пешеходных мостов или в одном уровне с путями. Наиболее удобен для пассажиров тоннельный переход.
Привокзальная площадь обычно находится вне магистральных улиц. Ее размеры должны обеспечить удобные подъезды и стоянку автомобильного транспорта. На площади часто размещают гостиницу, продовольственные магазины и др.
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 1943; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!