Приемо-отправочные пути для грузового движения

Пути, предназначенные для приема и отправления грузовых поездов и выполнения технических и коммерческих операций, — основной элемент станций, обеспечивающий пропуск поездов по примыкающим направлениям. Из-за ряда причин движение поездов неравномерно, поэтому число путей должно быть таким, чтобы обеспечить бесперебойный прием в период наи­более интенсивного прибытия, быстрое выполнение операций при смене локомотивов, техническом обслуживании и безотцепочном ремонте вагонов, снабжении водой поездов с живностью, списывание составов и др.

Существуют аналитический и графический методы расчета числа приемо-отправочных путей. Первый исходит из следующих положений. Время в течение суток, которое может быть использовано для пропуска грузовых поездов через один путь,

Таблица 18

Число приемо-отправочных путей для грузового движения на участковых станциях

 

Расчетные размеры движения грузовых поездов в одном направлении в сутки	Число путей для одного направления (без главных и ходовых)		Расчетные размеры движения грузовых поездов в одном направлении в сутки	Число путей для одного направления (без главных и ходовых)
До 12 13—24 25—36 37—48 49—60 61—72	1 1—2 2—3 3—4 4—5 5—6		73—84 85—96 97—108 109—120 121 — 132	6—7 7—8 8—9 9—10 10—11

число путей на однопутных линиях при размерах пассажирского движения более 5 поездов в сутки, а на двухпутных более 20.

Пример расчета числа приемо-отправочных путей для грузового движе­ния графическим методом приведен на рис. 214, наклонными линиями показаны нитки (через интервал /) хода поездов, треугольниками — время их приема и отправления, определенное по приведенным формулам, косой штриховкой — стоянки под технологическими операциями и горизонталь­ной — простой в ожидании свободной нитки графика. В данном случае на станции требуется не менее четырех приемо-отправочных путей: из-за пропуска пачки из двух пассажирских поездов четыре грузовых простаивают в ожидании освобождения перегона. Чтобы не было излишнего простоя одну нитку графика пришлось оставить неиспользованной (между поездами № 2261 и 2263). Графический метод дает более точные результаты, однако из-за громоздкости его применяют редко. Возможность более широкого применения этого метода дают электронно-вычислительные машины.

Ходовые и сортировочные пути

Ходовые пути на участковых станциях предназначены для пропуска локомотивов из приемо-отправочных парков к экипировочным устройствам или на ремонтную базу и обратно, для передачи вагонов с одного конца стан­ции на другой и прохода маневровых локомотивов. Расположение и число их зависит от схемы станции и размеров передвижений. На станциях с основным депо, когда локомотивы экипируют на приемо-отправочных путях или экипировки вообще не требуется, ходовой путь главным образом используют для различных маневровых передвижений и располагают между сортировочным и приемо-отправочным парками (рис. 200). В этом же месте его предусматривают для разных маневровых передвижений и на станциях продольного и полупродольного типов, так как локомотивы для смены и экипировки перемещаются на таких станциях только в центральной горловине. На станциях поперечного типа при размерах движения от 18 до 36 пар предусматривают один ходовой путь, более 36 — два. Их распола­гают между приемо-отправочными парками противоположных направлений (рис. 201). При большой местной работе и наличии подъездных путей может быть предусмотрен еще один ходовой путь рядом с сортировочными парками для перемещения вагонов и маневровых локомотивов. Для пропуска пассажирских локомотивов специальных ходовых путей обычно не предусматривают, их пропускают по главным путям.

Помимо располагаемых между парками, ходовые пути требуются для соединения приемо-отправочных парков с локомотивным хозяйством.

Чтобы не задерживать локомотивы, на этом отрезке станции (например, на рис. 201, а между ПО-2 и РБ) рекомендуется укладывать два пути и во всяком случае иметь два выхода с территории локомотивного хозяйства, используя главный путь (съезд на главный путь из Ж на рис. 201, о).

Сортировочные пути предназначены для расформирования поездов с вагонами в адрес данной станции и промежуточных станций, располо­женных на прилегающих к ней участках,_а также для формирования поездов из местных вагонов и вагонов, следующих на промежуточные станции. На участковой станции формируют сборные, вывозные, участковые (до ближайших участковых или сортировочных станций) и маршрутные поезда (до сортировочных станций или до станций назначения груза). Количество путей для местной работы устанавливают обычно по числу грузовых районов в пределах станции (грузовой двор, группа рядом расположенных подъездных путей и др.). Самостоятельные пути для этих назначений предусматривают обычно при суточном поступлении в их адрес не менее 20 вагонов. При меньшем числе вагоны направляют на общий путь с последующей подборкой по пунктам выгрузки или погрузки. Минимальное число сортировочных путей:

один — для каждого назначения плана формирования полезной длиной, равной длине поезда;

один — для формирования сборных поездов на каждое направление полезной длиной, равной длине приемо-отправочных путей;

один — для вагонов местной погрузки-выгрузки полезной длиной по чис­лу вагонов в подаче, но не менее 200—300 м;

один — для вагонов, требующих ремонта, и для других нужд станции полезной длиной 200—300 м. Этот путь может быть тупиковым.

Вытяжные пути для сортировки вагонов сборных, участковых и других поездов сооружают на концах сортировочного или приемо-отправочных парков. Число их

где Nі — количество поездов соответствующих категорий (расформировываемых, форми­руемых, меняющих массу при изменении ее нормы на подходах, групповых и др.):

tі — время занятия вытяжного пути операциями с одним составом поезда данной категории;

tпост— время занятия вытяжного пути различными вспомогательными операциями, не связанными с сортировочной работой;

у — коэффициент, учитывающий допустимую загрузку вытяжного пути, принимае­мый равным 0,75.

Время занятия вытяжного пути включает время перестановки на него и собственно расформирования состава или формирования и перестановки состава с него на путь отправления. Для ориентировочных расчетов время расформирования или формирования составов можно принять равным 20 мин для вытяжных путей с полугорками и 40 мин для обычных вытяжных путей, а время перестановок рассчитать по формуле (64). (tпост =1,5 - 2 ч). Независимо от результатов расчета в проектах следует предусматривать по одному вытяжному пути полной длины в каждом конце сортировочного парка. В первую очередь при небольшом объеме переработки (до пяти составов в сутки) предусматривают один вытяжной путь в конце станции, противоположном локомотивному хозяйству, и в трудных условиях длиной в половину длины состава.

Для ускорения маневров профиль вытяжных путей желателен с уклоном в 2—3%₀ в сторону сортировочных путей; на уклоне 3—4%₀ в сторону этих

путей целесообразно проектировать и стрелочную зону. В плане вытяжные пути, как правило, необходимо располагать на прямых участках пути, в труд­ных условиях — на кривых радиусом до 600 м, при этом внутренний сегмент, образуемый стрелочной горловиной и концом вытяжного пути, для обеспече­ния необходимой видимости при маневровой работе должен быть свободен от застройки.

Чтобы ускорить переработку вагонов, на участковых станциях проекти­руют вытяжные пути специального профиля, полугорки и горки малой мощности. Первые два устройства применяют при сравнительно небольшом объеме переработки (менее 300—500 вагонов в сутки). Здесь для сортировки вагонов используют силу толчка локомотива в сочетании с силой тяжести вагона, а на горке малой мощности — только силу тяжести. На вытяжных путях специального профиля предусматривают большую силу толчка и мень­шую высоту спускной части, а на полугорках — меньшую силу толчка и большую высоту спускной части. Способы расчета этих сортировочных устройств и их конструкции рассмотрены в гл. XIX. Здесь только отметим, что для быстрого прохождения расстояния от первой разделительной стрелки за предельные столбики путей сортировочного парка стрелочная зона должна быть возможно короче, поэтому в ней укладывают симметрич­ные стрелочные переводы марки 1/6 и рационально их группируют; расстоя­ние от вершины горки до остряков первого разделительного стрелочного перевода принимают обычно равным 20 м; в пределах спускной части на горках малой мощности устанавливают вагонные замедлители облегчен­ной конструкции, а до оборудования ими тормозят вагоны с помощью башмаков; чтобы отправлять поезда из сортировочного парка, устраивают выход с части путей на главные пути в обход горки.

Горловины станций

Имеются два вида горловин: входные и выходные; горловину на стан­циях продольного и полупродольного типов, где находится выход в локомо­тивное хозяйство, называют центральной. Входные и выходные горловины включают стрелочные улицы и съезды, обеспечивающие не только прием и отправление поездов, но и различную станционную работу (маневры, пропуск локомотивов и др.). Обязательное условие — в пределах горловин запрещается стоянка подвижного состава за исключением локомотивов, следующих под поезда, на специально предназначенных для этого участках путей.

Входные горловины обеспечивают прием грузовых и пассажирских поездов и подачу составов с части приемо-отправочных путей на вытяжной путь для сортировки вагонов, а также из сортировочного парка в приемо-отправочный парк после формирования. Через выходные горловины, помимо отправления поездов, подают локомотивы для смены, а также составы, сортируемые в сортировочном парке, на вытяжной путь и обратно; как правило, здесь одно­временно можно осуществлять параллельно две операции. На станциях попе­речного типа входная и выходная горловины территориально совмещены. При этом некоторые операции в них одинаковы и могут выполняться только поочередно, например маневровая работа на общем вытяжном пути.

Через центральную горловину обычно, помимо приема, отправления поездов и передачи составов на вытяжной путь или с него можно подавать и убирать локомотивы. Таким образом, здесь одновременно выполняют три-четыре операции. Потребность в параллельно работающих ходах увеличивается по мере роста размеров движения.

Входная горловина участковой станции поперечного типа с экипи­ровочными устройствами, расположенными непосредственно на приемо-отправочных путях (рис.- 215, а), обеспечивает:

прием нечетных и отправление четных грузовых поездов.

подачу локомотивов по ходовому пути 12 на тупиковый путь 22 ил уборку с него на ходовой путь 14\ подачу с пути 22 под поезд на пути 4—И или уборку с путей 8, 10 на путь 22 и одновременно отправление поездоз с путей 4 и 6\

сортировку вагонов в сортировочном парке на вытяжном пути 21.

Могут быть и другие параллельные операции, например пропуск пассажирских поездов и др. В центральной горловине (рис. 215, б), можно выполнять параллельно те же операции, что и на рис. 215, а; двойной ход -продолжение путей 12 и 14 — связывает ее с локомотивным хозяйством Пропуск локомотивов от него до входной нечетной горловины непрерывен но пересекает маршруты отправления грузовых поездов с путей 3—9 Поэтому рекомендуется сооружать обходной путь (рис. 201, штриховая линия).

На рис. 216 показаны горловины станции продольного типа с экипировочными устройствами, расположенными в центральной горловине Обращает на себя внимание простота входной горловины парка П0-1. характерная для станций продольного и полупродольного типов, которая тем не менее обеспечивает параллельность операций: прием поездов и работу в сортировочном парке, а также прием поездов на часть приеме-отправочных путей и вывод составов с другой их части на вытяжной путь.

улицы 142—70 и 144—70 позволяют выставлять на вытяжной путь 22 составы для расформирования с путей 5—11, а съезд 52—50 — выполнять такую же операцию с пути 3.

Группа стрелочных переводов 154, 76—78, 68, 62, 56, 46, 44, 36, 34, 32, 24 необходима для связи сортировочного парка с приемо-отправочным ПО-2 (передача вагонов, пропуск сборного поезда в сортировочный парк и т. д.). Стрелочная улица 34—50 соединяет пассажирские пути I, II и 4 с вытяжным 22 и подъездными путями, что требуется для прицепки к пассажирскому поезду вагонов со срочными грузами, передачи неисправ­ных вагонов к пункту технического обслуживания, пассажирского движения по подъездному пути.

Ход Па обеспечивает отправление четных грузовых поездов из парка ПО-2 в обход экипировочных устройств и позволяет одновременно принимать пассажирские поезда, следующие по пути ІІ, на пассажирские пути I и II и отправлять грузовые из парка ПО-2 по пути 4.

Обыкновенные стрелочные переводы значительно растягивают горлови­ны. При использовании перекрестных стрелочных переводов длину их можно сократить примерно на 100—150 м. Проектируют горловины участковых станций при заданных числе приемо-отправочных и сортировочных путей, расположении и мощности экипировочных устройств. Первоначально составляют немасштабную технологическую схему, обеспечивающую произ­водство необходимых операций (прием и отправление поездов, следование локомотивов, передачу составов на вытяжной путь и др.) и параллельность их. Затем проектируют собственно горловину (обычно в масштабе 1:2000): располагают главные пути непрерывно в пределах станции; по заданным междупутьям, радиусам кривых и координате одного из стрелочных - переводов (преимущественно того, с которого начинается горловина, например 152 или 134 на рис. 216, б), пользуясь справочными таблицами, определяют координаты всех остальных стрелочных переводов и вершин углов кривых и разбивают горловину.

Глава XVI

ГРУЗОВЫЕ ДВОРЫ

Схемы и устройства

Для обслуживания потребностей в грузовых перевозках населения и промышленных предприятий, не имеющих своих подъездных путей, на участковых станциях сооружают грузовые дворы. На них принимают грузы, поступающие автомобильным транспортом, грузят их через склады или непосредственно из автомобилей в вагоны, выгружают из вагонов и передают на автомобили. Здесь располагают разного назначения склады, вагонные и автомобильные весы, товарную контору и другие устройства, а также машины и механизмы, обеспечивающие механизацию и автомати­зацию погрузочно-разгрузочных работ. Планировку, размеры, конструкцию грузового двора и схему его путевого развития предусматривают с учетом

обеспечения сохранности грузов, быстрого и наиболее экономичного выпол­нения погрузки и выгрузки, удобства подъезда автомобилей, возможности

подачи и уборки вагонов к грузовым фронтам и от них с минимальной затратой времени.

На грузовом дворе тупикового типа (рис. 217) находятся следующие грузовые устройства: контейнерная площадка І, оборудованная портальными

кранами; крытый склад 2 для штучных грузов с внутренним вводом путей, склад 3 для тяжеловесных грузов и лесоматериалов в пакетах, оборудован­ный козловыми кранами 13; повышенный путь 4 для различных сыпучих грузов, прибывающих в полувагонах с открывающимися люками; склад 5 ценных или других специальных грузов; открытая платформа 6 для погрузки и выгрузки своим ходом колесной техники. Крытый склад 10 для опасных гру­зов и устройства ІІ для погрузки скота (загон и платформа) располагают изолированно вдали от других складов.

Путевое развитие грузового двора состоит из погрузочно-разгрузочных путей 2—12 у грузовых складов, связывающих их соединительных путей 15, 17, 20, 21, пути 19 для вагонных весов 7 и выставочных путей 13, 14, 16, 18 для временной стоянки вагонов в ожидании освобождения грузовых фронтов или направления их на станцию. Кроме того, на станции расположены товарная контора 5, весы 9 для автомобилей, подкрановые пути 22, проходная 12. Территория грузового двора покрыта сетью автомо­бильных дорог и ограждена забором.

В схеме грузового двора сквозного типа (рис. 218) те же устройства, что и на грузовом дворе тупикового типа, а именно: склад 1 для штучных грузов, контейнерная площадка 2, площадка 3 для тяжеловесных грузов, повышенный путь 4, платформа 5 для самоходных грузов, путь 6 для перегруз­ки вагон — автомобиль, склад 7 для минеральных удобрений. Особенность схемы — двусторонний выход на станцию и сквозные погрузочно-разгрузочные пути у большинства складов.

Основной тип грузовых дворов на сети дорог — тупиковый; он обеспечивает свободный доступ автомобилей на территорию без пересече­ния путей; связан с сортировочными путями одним соединительным путем; экономичен в строительстве и эксплуатации. Однако на особо крупных грузовых дворах, особенно при поступлении на них маршрутов, входная горловина оказывается перегруженной. В этих случаях рекомендуется срав­нить варианты и при лучших технико-экономических показателях применить сквозную схему.

Особенность современных грузовых дворов — специализация устройств по видам грузов, что позволяет использовать на погрузочно-разгрузочных фронтах наиболее производительные механизмы. Устройства на территории грузового двора располагают так, чтобы пылящие грузы были по возмож­ности удалены от штучных и находились с наветренной стороны; вагонные весы размещают вблизи устройств, обслуживающих сыпучие, навалочные и другие грузы, прибывающие навалом, чтобы можно было взвешивать вагоны, используя вытяжной путь, и одновременно принимать и отправлять передачи. В то же время вытяжной путь должен обеспечить выполнение маневровой работы — расстановку и перестановку вагонов с одного фронта на другой для сдвоенных операций.

Ширину автомобильных дорог и места стоянки автомобильного транспорта предусматривают, учитывая необходимость беспрепятственного движения машин с прицепами, поворота и подачи их к месту работы без помех для погрузки-выгрузки у соседних фронтов. При одностороннем расположении складов ширину проезда назначают не менее 16 м, а при двустороннем — не менее 25 м. Здание товарной конторы располагают у въезда на грузовой двор. В нем, помимо конторы, размещают бытовые помещения для грузчиков, механизаторов и пожарной охраны. Гаражи погрузочно-разгрузочных машин располагают вблизи грузовых фронтов, а аккумуляторные зарядные станции для автопогрузчиков — в конце платформ и складов.

К основным устройствам на грузовых дворах относятся крытые склады, крытые и открытые платформы, навалочные и другие площадки, оснащенные средствами механизации погрузочно-разгрузочных работ. На рис. 219 пока­зан одноэтажный крытый склад с наружным расположением погрузочно-разгрузочных путей, крытой и открытой платформами; на открытую платформу предусмотрен въезд для колесной техники. В торце склада нахо­дится зарядная подстанция для аккумуляторных электропогрузчиков. Ши­рина рамп, особенно со стороны путей, для механизированной погрузки и вы­грузки должна быть не менее 3 м.

Крытые грузовые склады с внутренним вводом путей (ангарного типа, рис. 220) улучшают условия труда рабочих и сохранность грузов. Для нор­мальной поточной работы одну их сторону специализируют для погрузки, другую для выгрузки; двери в боковых стенах открываются по секциям там, где в данный момент работают. Длина каждой секции 100—300 м. Склады ангарного типа сооружают по типовым проектам, как правило, шириной 24—30 м, а склады с наружным расположением путей — шириной не менее 18 м. Крытые склады с боковыми путями располагают секциями последовательно друг за другом на одном пути (рис. 221, а) или ступенчато на отдельных тупиковых путях (рис. 221, б). Для независимой подачи и уборки вагонов между складами укладывают съезды на ходовой путь (рис. 221, а), что значительно удлиняет фронт, поэтому ступенчатое расположение складов предпочтительнее.

Повышенные пути или эстакады (рис. 222) служат для разгрузки полувагонов через люки. Груз высыпается самотеком из полувагонов, далее грузится грейферными кранами или другими подъемными машинами в автосамосвалы, которые при выходе с грузового двора взвешивают на автомобильных весах. Площадки у повышенных путей проектируют так, чтобы обеспечить разгрузку без перестановки не менее одного полувагона грузоподъемностью 60—90 т. При сравнительно небольших объемах выгрузки повышенные пути сооружают высотой 1,5 м, а при значительных — 2,4 м.

Широко распространены на грузовых дворах не только участковых, но и промежуточных станций козловые консольные (рис. 223) и бесконсольные, а также мостовые (рис. 224) краны. Они удобны и экономичны для перегрузки контейнеров, тяжеловесных грузов, лесных материалов, металла в пакетах и др. Как видно из рис. 223, среднюю часть подкрановой территории исполь­зуют для хранения, а также сортировки контейнеров и других грузов, а под консолями располагают пути для вагонов с одной стороны и автомоби­лей с прицепами —с другой. Козловые краны имеют пролеты 11,3 и 1Ь м. Мостовые краны отличаются от них скороходностью; их пролеты 22,Ъ и 31 5 м. Путь для вагонов располагают под краном и туда же подают автомобили. Площадки для контейнеров и других грузов устраивают с твер­дым покрытием и хорошим водоотводом.

Профиль и план высокой платформы для самоходных грузов приведен на рис. 225; чтобы можно было загрузить сразу несколько вагонов, к ней подходит несколько путей. Для непосредственной перегрузки из вагона в ав­томобиль на грузовых дворах предусматривают специальные высокие платформы шириной около 6 м. С одной стороны к ним подают вагон, а с другой — автомобили с прицепами.

На участковых и особенно на промежуточных станциях, где периодически грузят живность, сооружают специальные скотопогрузочные пункты с откры­тыми платформами, загонами и вспомогательными устройствами. В необхо­димых случаях на грузовых дворах размещают склады для опасных в пожарном отношении, вредных для здоровья и других грузов (по спе­циальным нормам и правилам).

---

Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 2470; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!