Переустройство промежуточных станций

Переустройство (развитие) промежуточных станций необходимо по разным причинам, одни из них связаны с увеличением пропускной и про­возной способности всего направления, а другие — с ростом местного гру­зооборота и примыканием подъездных путей предприятий. В первом слу­чае удлиняют приемо-отправочные пути, переустраивают горловины для включения второго главного пути, двухпутных вставок, укладывают допол­нительные пути для перехода на пакетный график движения и др.; во вто­ром — укладывают дополнительные приемо-отправочные пути, перестраи­вая горловины, расширяют складскую площадь, удлиняют погрузочно-разгрузочные фронты и др. В обоих случаях переустраивают устройства СЦБ и связи, контактную сеть и др.

Для проектов развития промежуточных станций используют, как прави­ло, рекомендуемые ранее схемы так, чтобы максимально сохранить сущест­вующие устройства и выполнять работы по возможности без перерыва дви­жения, обеспечивая безопасность движения поездов и маневровой работы. Удлинять пути стремятся в пределах одного конца станции с тем, чтобы не переустраивать обе горловины, как правило, в сторону главного пути с бо­лее благоприятными профилем и планом; новые приемо-отправочные пути укладывают преимущественно со стороны, противоположной пассажирско­му зданию; для грузовых устройств предусматривают наиболее совершен­ные средства механизации; месторасположение главных путей с более мощ­ным верхним строением в пределах станции по возможности не меняют.

При электрической централизации изменение схемы станции, и особен­но взаимного расположения стрелочных переводов, вызывает необходи­мость замены пульта управления и перекладки кабельной сети. Чтобы мак­симально сократить эти работы, стремятся сохранить маршрутную схему горловин. Если же станцию оборудуют вновь электрической централизаци­ей, надо заранее предвидеть в ее устройствах возможность дальнейшего развития, что в принципе не так сложно. Опоры контактной сети

Рис. 198. Развитие промежуточной станции при примыкании к ней нового подхода

расставляют так, чтобы под перекрывающей поперечиной можно было уложить до­полнительные пути. Опоры искусственных сооружений, в том числе авто­дорожных мостов, располагаемых за горловинами, и пешеходных мостов сооружают также с расчетом укладки под ними дополнительных путей. Рассмотрим примеры развития промежуточных станций. В схеме на рис. 186 удлинить пути целесообразно в сторону Б, не нарушая при этом общей конструкции станции; на рис. 187 — в сторону А. Более сложно удлинить пути в схеме на рис. 188. Здесь, если можно, целесообразно это сделать в сторону пассажирских устройств. Переустройство промежуточных станций для примыкания подъездных путей приведено на рис. 197. На рис. 198 показано развитие станции, когда к ней примыкают новый под­ход. Схема поперечного типа превращается при этом в полупродольную.

Глава XV

УЧАСТКОВЫЕ СТАНЦИИ

Назначение, виды и комплекс устройств

Участковые станции в основном предназначены для пропуска и тех­нического обслуживания сквозных грузовых и пассажирских поездов, эки­пировки и смены локомотивов, смены бригад, формирования и расформирова­ния сборных и участковых, а в отдельных случаях грузовых маршрутных и пассажирских поездов, начинающих и заканчивающих следование на данной станции. Кроме того, на участковых станциях принимают и выдают местные грузы на грузовых дворах общего пользования и подъездных путях промыш­ленных предприятий, ремонтируют подвижной состав, обслуживают рефри­жераторные поезда, промывают и очищают вагоны, снабжают водой поезда с живностью и др.

На сети практически завершен переход на тепловозную и электричес­кую тягу. Это позволило упростить экипировку локомотивов и значитель­но увеличить пробеги поездов без их смены. Согласно СНиП расстояния между участковыми станциями с основными депо на новых линиях проекти­руют не менее 700— 1000 км при электрической тяге и не менее 500—800 км при тепловозной. Поезда при этом следуют без смены локомотивов от сорти­ровочной станции до расположенной на расстоянии 300—400 км от нее участ­ковой станции со сменой бригад на них обеих. При езде с подменными брига­дами длина участка обращения локомотивов доходит до 500—700 км и более; бригада, время работы которой истекло, меняется на одной из

Рис. 199. Взаимное расположение устройств на участковой станции

станций участка. Часть участковых станций перестала выполнять свои функции (обслуживание локомотивов) и фактически превратилась в промежуточные с большой местной работой, на других только сменяются локомотивные бригады сквозных поездов и обслуживаются сборные поезда.

Бесперебойную работу участковых станций обеспечивает строгая спе­циализация их устройств. Сквозные поезда принимают в специальные пар­ки для коммерческого осмотра и технического обслуживания, сборные и участковые поезда — на отдельные приемо-отправочные пути, где разме­чают вагоны по пунктам назначения и готовят составы для сортировки. Сортируют вагоны по пунктам назначения, формируют сборные, участковые поезда и маршруты в сортировочном парке; из него же часто отправляют гото­вые поезда. Грузовые операции выполняют на грузовом дворе и подъездных путях. Экипируют локомотивы на приемо-отправочных или специальных экипировочных путях, ремонтируют на ремонтной базе, а обслуживают пас­сажирские составы в технических парках.

Различают участковые станции с устройствами электрической, тепловоз­ной и смешанной тяги. На некоторых станциях стыкуются системы посто­янного и переменного тока. В зависимости от системы обслуживания локо­мотивов на участковых станциях может быть основное, оборотное депо, пункт оборота локомотивов или смены локомотивных бригад. Есть также участковые станции с основным депо для одного направления и оборотным или пунктом оборота локомотивов для другого. Участковые станции распо­ложены на однопутных, двухпутных и многопутных линиях; при подходе более двух направлений они называются узловыми участковыми станциями.

Мощность и расположение устройств на участковых станциях должны обеспечить: потребную пропускную способность; независимость работы уст­ройств разного назначения; наименьшее число пересечений при следовании поездов, локомотивов и вагонов из одного района в другой; удобную и ко­роткую связь взаимодействующих хозяйств; поточность операций в техно­логическом процессе. Принципиальная схема размещения основных эле­ментов участковой станции и направления их развития показана на рис. 199.

Устройства пассажирского хозяйства І располагают у главных путей с вокзалом, как правило, со стороны населенного пункта, что удобно для пассажиров и обеспечивает независимое движение пассажирских поездов. Устройства для грузового движения ІІ состоят из одного или двух при­емо-отправочных парков П01 и П0_2у сортировочного парка С, вытяжных путей М₁ и М_2; приемо-отправочные парки находятся рядом с главными пу­тями, а сортировочный — с внешней стороны одного из них. Это удобно для приема и отправления грузовых поездов, операции с которыми не зави­сят от работы в сортировочном парке и на вытяжных путях. На однопут­ной линии парк ПО₁ обычно работает в обоих направлениях, на двухпутной сооружают два парка, располагая второй рядом с первым или с другой

стороны главных путей перед пассажирскими устройствами (П0₂); в этом случае один из них обслуживает четное, а другой нечетное направление. При больших размерах сортировочной работы и наличии примыканий подъ­ездных путей рядом с парком П0₂ сооружают второй сортировочный парк.

Грузовой двор ІІІ размещают, как правило, со стороны путей для гру­зового движения; его пути примыкают к вытяжному пути М₂. На ряде стан­ций грузовой двор может быть и со стороны пассажирских устройств (ва­риант с вытяжным путем М₃), при этом он лучше обслуживает местное на­селение. Однако из-за необходимости пересечения главных путей и сниже­ния от этого пропускной способности станции, а также размещения во мно­гих населенных пунктах промышленных предприятий со стороны грузовых устройств предпочтительно располагать грузовой двор рядом с сортировоч­ным парком.

Локомотивное хозяйство IV — экипировочные устройства и ремонт­ная база — находится обычно с той же стороны главных путей, что и уст­ройства для грузовых операций. Его пути примыкают к горловине парка ПО так, чтобы обеспечить независимость приема поездов и пропуска ло­комотивов. При тепловозной и электрической тяге предпочитают экипиро­вочные устройства приблизить к паркам станции. Если ремонтная база от­делена от экипировочных устройств, ее можно сооружать и развивать в дру­гих местах станции, в частности на стороне пассажирских устройств.

Вагонное хозяйство V предназначено для отцепочного ремонта вагонов; его рекомендуют размещать рядом с ремонтной базой локомотивов. Пункты технического обслуживания вагонов, выполняющие также безотцепочный ремонт вагонов, располагают непосредственно у приемо-отправочных пар­ков. Для постановки пожарного и восстановительного поездов предусмотре­ны специальные пути (ЛОВ). На участковых станциях размещают также устройства хозяйств электроснабжения, пути, СЦБ и связи и др. Они могут находиться в разных местах в зависимости от местных условий и должны иметь удобные выходы на главные пути (для вывода ремонтных дрезин, снегоочистительной и другой техники). На схеме они (VI) расположены со стороны пассажирских устройств.

Для дальнейшего развития станционных устройств — удлинения (в сто­рону подходов) и добавления путей в основных парках, расширения гру­зового двора, локомотивного и вагонного хозяйств (в полевую сторону) — резервируют территорию (на рис. 199 двойная штриховка). Возможность удлинения путей станции учитывают в профиле и плане подходов к ней, преду­сматривая площадку, годную для расположения путей на уклоне, не пре­вышающем 2,5%₀, и разбивку кривых на подходах за пределами резерви­руемой для путевого развития территории.

Схемы участковых станций

В зависимости от размеров движения, рельефа местности, наличия населенных пунктов и расположения промышленных предприятий получили распространение три основные схемы участковых станций, отличающиеся расположением приемо-отправочных парков: поперечным, полупродоль­ным, продольным. Встречаются на сети и некоторые другие схемы, в част­ности, с внутренним расположением сортировочного парка, последователь­ным расположением грузовых и пассажирских устройств, размещением при­емо-отправочных парков с одной стороны главных путей, с парками, объем­лющими локомотивное хозяйство и др. Применение того или иного типа при строительстве новых и развитии существующих станций определяется

технико-экономическими расчетами и в первую очередь размерами капи­тальных вложений и эксплуатационными расходами. Рекомендуются следующие схемы станций:

на новых однопутных линиях — поперечного типа с возможностью даль­нейшего развития на линиях I и II категорий по продольному или полу­продольному типу;

при развитии участковых станций на двухпутных линиях или строитель­стве вторых путей — продольного типа, а при недостаточной длине пло­щадки — полупродольного; в виде исключения, если невозможно развить станцию по продольной или полупродольной схеме,— поперечного типа.

Из-за роста городов и для лучшего использования существующих уст­ройств все большее распространение получают станции с последовательным расположением пассажирских и грузовых устройств, а узловые участковые станции — с внутренним расположением сортировочного парка. Обе схемы на рис. 200 по назначению соответствуют станциям, расположенным на од­нопутной линии, с основным депо, так как на них предусмотрены устройства для ремонтной базы локомотивов РБ. Отличаются они в основном местом нахождения экипировочных устройств ЭК, которые в первом случае (рис. 200, а) расположены в комплексе локомотивного хозяйства, а во вто­ром (рис. 200, б) — ив горловине парков. Канавы для осмотра локомотивов, следующих без отцепки от поездов, находятся в парке ПО, вагонное де­по ВХ — на общей территории с РБ. В обеих схемах сквозные поезда, прибывающие из А и Б, принимают в общий приемо-отправочный парк ПО. Локомотивы, отцепляемые от поездов, прибывающих из Б, по специальному ходовому пути через тупиковый путь 5 направляют в локомотивное хозяй­ство, где в зависимости от потребности ставят в ремонт или под экипировку, а затем подают под поезда. Сборные, участковые и другие поезда, прибы­вающие в разборку, принимают на ближние к ходовому пути, а затем состав маневровым локомотивом подают на один из вытяжных путей 3 или 4 для сортировки вагонов на путях парка С по пунктам назначения (грузовой двор ГЦ, подъездные пути ПП, промежуточные станции участков и т. д.).

Вагоны под выгрузку или погрузку через вытяжной путь 4 подают на пути грузового двора ГД или на подъездные пути промышленных предпри­ятий, а требующие ремонта, через вытяжной путь 3 в ПТО. В парке С из ва­гонов, прибывших со сборными и участковыми поездами, и местной погрузки формируют новые составы. Готовые поезда после прицепки локомотива от­правляют либо из парка С, либо предварительно переставляют в парк ПО.

Съезды в горловинах позволяют одновременно принимать и отправлять сквозные поезда, подавать и убирать локомотивы, сортировать вагоны и др. Так, в горловине со стороны А по стрелочной улице 43, 45, 53, 57 можно одно­временно принимать поезда в парк ПО и через стрелки 41, 31, 9, 7, 15, 13 вы­водить состав на вытяжной путь 3; подавать в парк ПО или убирать из него локомотивы через тупиковый путь 5; выполнять маневровую работу на вы­тяжном пути 3 и в сортировочном парке; в горловине станции со стороны Б принимать в парк ПО или отправлять из него поезда (стрелки 2, 6, 8, 10, 24 или 18, 22, 24), по ходовому пути подавать или убирать локомотивы в локо­мотивное хозяйство (стрелки 28—40), работать на вытяжном пути 4 и др. Независимо от этого можно принимать или отправлять пассажирские поез­да на главный путь І и приемоотправочный 2; рядом с ними расположены отстойные пути Р, где стоят в ожидании отправления составы пассажир­ских поездов, начинающие и заканчивающие следование на данной станции; съезды обеспечивают связь пассажирских путей с локомотивным хозяйством.

Экипировочные устройства на станциях с основным депо наиболее целесообразно располагать на приемо-отправочных путях, так как при этом не

нужна отцепка и нет пробега локомотива на пути экипировки и обратно, сокращается загрузка стрелочных горловин на станции. Однако на некоторых станциях с основным и особенно со смешанным депо (для одного из направ­лений станция — пункт оборота) или на стыковых пунктах разных видов тяги отцепка локомотивов от поездов неизбежна. В этом случае экипировоч­ные устройства лучше располагать в горловине (рис. 200, б), что обеспе­чит наименьший пробег локомотивов. Так обычно проектируют станции на но­вых линиях. На существующих линиях из-за застройки территории в гор­ловине, оборудованной устройствами СЦБ, выделить место для экипиро­вочных устройств трудно и их размещают рядом с ремонтной ба­зой (рис. 200, а).

На станциях — в пунктах оборота — все локомотивы отцепляют от одних поездов и прицепляют к другим, следующим в обратном направлении. При этом может потребоваться их экипировка. Тогда в отличие от схемы на рис. 200 не нужна ремонтная база РБ. Если же экипировка не требуется, устройства для оборота состоят лишь из ходового пути и ограничивающих его тупиков для временной стоянки локомотивов.

По характеру выполняемых операций и системам тягового обслужи­вания участковые станции поперечного типа на двухпутных линиях (рис 201) не отличаются от однопутных. Однако значительно большие размеры дви­жения требуют особого внимания к его безопасности, которую обеспечи­вает четкая специализация взаимодействующих устройств, а именно:

самостоятельные приемо-отправочные парки ПО, специализированные по направлениям (показано стрелками);

расположение ходового локомотивного пути между этими парками;

главный путь Іа (рис. 201, а), идущий в обход локомотивного хо­зяйства.

Расположение ходового пути (или двух на рис. 201, б) между приемо-отправочными парками и на выходе к локомотивному хозяйству между главными путями I и 1а обеспечивает независимость (без пересечения

других маршрутов) операций смены и экипировки локомотивов. Схема на рис. 201, а с локомотивным хозяйством (ремонтная база и экипировочные устройства) применима для станций с основным депо, а без ремонтной базы (схема на рис. 201, б) —для станций оборота. Располагать экипировочные устройства можно между горловинами парков (рис. 201,6) или последова­тельно с ними (рис. 201, а) в зависимости от местных условий.

Горловины участковых станций на двухпутных линиях, как правило, позволяют выполнять параллельные операции, например (рис. 201, а) в горловине со стороны А: маневровая работа на вытяжном пути 3 через стрелочные переводы 7 — /5; прием поездов в парк ПО-2 по стрелочным переводам 3, 5, 9; отправление в Л по стрелочным переводам 13, 11 с части путей парка ПО-1; подача или уборка локомотива через тупик 5 и ходовой путь с части путей парка ПО-1', прием пассажирского поезда из А на путь ІІ по стрелочным переводам 21, 23 и отправление на А по стрелочному пере­воду 19, а также прием из Б и отправление на Б пассажирских поездов по съезду 28 — 26 и стрелочному переводу 24. В горловине со стороны Б возможны одновременные операции — прием поездов в ПО-1 (стрелочные переводы 2, 4, в, 8, 18), следование локомотивов по ходовому пути на экипи­ровку Ж и обратно, маневровая работа на вытяжном пути 6. Аналогичны операции и в схеме на рис. 201, б.

К особенностям участковых станций двухпутных линий со значитель­ной местной работой относится сооружение на основном вытяжном пути со стороны А полугорки или горки малой мощности для ускорения сортировки вагонов. Путь 1а (рис 201, а) может идти в обход локомотивного хозяйства или проходить между экипировочными устройствами и ремонтной базой. Так как подача и. уборка локомотивов на ее пути занимают в течение суток

мало времени, то для удешевления строительства и содержания пути рекомендуется сооружать обходной путь по второму варианту.

Нецелесообразность применения схем поперечного типа при сооружении вторых путей и развитии существующих станций объясняется наличием в горловинах пересечений маршрутов следования пассажирских и грузовых поездов: со стороны А — отправления грузовых поездов с пересечением пути І и приема пассажирских поездов (стрелочный перевод ІІ), а со сторо­ны Б (стрелочные переводы 2, 4, 16, 18) — приема грузовых поездов с пересечением пути ІІ и отправления пассажирских. При значительных размерах движения эти пересечения резко снижают пропускную способность станции. Станции поперечного типа на однопутных линиях экономичны как при строительстве, так и при эксплуатации. Но все же при проектировании стремятся так расположить пути и горловины, чтобы переход к схеме продольного или полупродольного типа вызывал минимальную перекладку стрелочных переводов. На части участковых станций, где после удлинения тяговых плеч осталась лишь смена локомотивных бригад, нет необходи­мости сооружать какие-либо устройства локомотивного хозяйства. Горло­вины их отличаются простотой (рис. 202).

Схемы станций полупродольного и продольного типов на двухпутных линиях отличаются от схем поперечного типа тем, что в них приемо-отпра-вочные парки разных направлений располагают последовательно справа по ходу движения (рис. 203). Это обеспечивает (через стрелочные переводы 8, 10, 12, 14)прямую связь всех парков (ПО-1, ПО-2 и С). В схеме полупро­дольного типа парки несколько смещены навстречу друг другу (рис. 204) и пе­реход на другую сторону станции сопряжен с пробегом по главному пути ІІ на вытяжной путь І (стрелочные переводы 26, 28, 30, 40, 42) или главному пути І на вытяжной путь 5 по стрелочным переводам 34, 38, 20, 18 и т. д. Эти достаточно сложные маневровые передвижения — недостаток схем полу­продольного типа. Тем не менее из-за местных условий, в основном недоста­точной длины станционной площадки, их применяют достаточно часто. Чтобы повысить маневренность станции, сборные и участковые поезда, следующие из Б, принимают (и отправляют) в парки ПО-2 и С (стрелочные переводы 8, 10, 12); такая возможность существенна и для схем продольного

 

типа, если в районе парка ПО-1 есть подъездные пути, примыкающие к вытяжному пути 3 (рис. 203).

В схемах продольного и полупродольного типов нет пересечений марш­рутов пассажирских и грузовых поездов, как в схемах поперечного типа. Однако вместо них маршруты следования локомотивов пересекают главные пути, по которым проходят пассажирские поезда. Например, на рис. 204 локомотивы от поездов из парка ПО-1 следуют на тупиковый путь 4 и далее через главные пути (стрелочные переводы 36, 38, 20, 18) попадают на экипировочные устройства; аналогично они проходят в обратном направ­лении. Чтобы избежать таких пересечений, проводят ряд мероприятий, например грузовые поезда из парка ПО-2 отправляют по главному пути Па и укладывают две параллельные стрелочные улицы через главные пути для одновременного движения локомотивов на экипировочные устройства и на тупиковый путь 4 (стрелочные переводы 36, 34, 38, 20, 18 и 36, 30, 28, 24, 22, 16, 14). Естественно, что это нужно в первую очередь на станциях оборота, где все локомотивы отцепляют от поездов. Если большинство поездов проходит станцию без смены локомотивов, горловины могут быть упрощены. Удачное размещение экипировочных устройств между приемо-отправочными парками позволяет избежать зигзагообразного движения локомотивов. Однако это требует удлинения станционной площадки на 300 — 400 м.

На рис. 203 и 204 показаны схемы участковых станций с основным депо. Без устройств ремонтной базы они, так же как и схемы поперечного типа, соответствуют пунктам оборота с экипировочными устройствами. Снабжение песком, топливом и смазочными материалами можно организовать на приемо-отправочных путях; устройства пескоснабжения располагают рядом

 

с горловинами парков. Схемы продольного и полупродольного типов обеспе­чивают независимость приема к платформам пассажирских поездов, сле­дующих из Бна путь І, от отправления грузовых поездов из парка ПО-1 в А по пути 2. Другое возможное решение — сооружение пассажирского пути в обход парка ПО-1 (на рис. 204 штриховая линия).

На участковой станции последовательно могут быть расположены гру­зовые и пассажирские устройства (рис. 205). Положительная сторона такой
схемы — меньшая площадка по сравнению с продольной, изолированное
размещение устройств и удобный подход городского транспорта к пасса­жирским устройствам с обеих сторон. По таким схемам сооружают станции
вблизи крупных населенных пунктов. Объемлющий путь в направлении
из А в Б для пассажирского движения позволяет исключить ряд враждебных
маршрутов.                                                    

Промышленные предприятия часто располагают с обеих сторон станции.

Для улучшения их обслуживания рядом с парком ПО-1 располагают второй сортировочный парк, в котором сосредоточивают обработку сборных и участковых поездов (рис.203).

---

Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 1466; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!