Конструкция, проектирование и расчет рессорного подвешивания
Что включает в себя понятие «рессорное подвешивание» вагона. Какое подвешивание имеют тележки грузовых и пассажирских вагонов.
Рессорное подвешивание — система упругих механических элементов, предназначенная для регулирования колебаний кузова вагона и смягчения ударных нагрузок.
В состав системы рессорного подвешивания входят: рессоры, гасители колебаний (демпферы), устройства для крепления рессор и демпферов, устройства для передачи нагрузок от кузова на ходовую часть, а также тормозных и тяговых усилий.
У грузовых вагонов одинарное буксовое или центральное рессор.подвешивание.
У пассажирского- двойное подвешивание, состоящее из буксового (первичного) подвешивания, размещенного между буксой 1 и рамой 2, и центрального (вторичного) — между рамой 2 и надрессорной балкой 3.
Люлечное центральное подвешивание имеют тележки пассажирских и изотермических вагонов, безлюлечное — тележки скоростных пассажирских вагонов и вагонов дизель-поездов, а также тележки нового поколения для скоростей движения до 160 км/ч.
Анализ конструктивных схем, проектирование и расчет тележек
Что означает трехэлементная тележка грузового вагона. По каким техническим характеристикам классифицируются двухосные тележки (согласно ГОСТ 9246-2013). Сколько типов тележек устанавливает ГОСТ. Приведите примеры.
трехэлементная двухосная тележка Отдельная сборочная единица грузового вагона, конструкция которой включает в себя одну надрессорную балку и две боковые рамы
|
|
|
Классифицируются тележки по:
- максимальная расчетная статическая осевая нагрузка, кН (тс),
- конструкционная скорость вагона, км/ч,
- минимальная расчетная масса вагона.
5 типов тележек Тележка двухосная 18-2999, тип 2
18. Перечислите основные типы тележек современных пассажирских вагонов. Основное конструктивное отличие:
- новых современных тележек (например: мод 68-4095 от ТВЗ-ЦНИИ-М);
– тележек для скоростей движения до 160 км/ч от тележек до 200 км/ч.
Отличие тележек 68-4095 от ТВЗ ЦНИИ заключается в том, что первая не имеет центрального люлечного подвешивания, а имеет безлюлечное рессорное подвешивание, включающее две пружины, так же продольная связь буксы с рамой осуществлена за счет поводков, тележка имеет дисковый тормоз, а ТВЗ-ЦНИИ колодочный, отличием так же является конструкция рамы.
А отличие тележек для скоростей движения до 160 км.ч от тележек до 200 км.ч заключается в том, что в конструкции тележек, предназначенных для скоростей движения до 200 км.чимеетя магниторельсовый тормоз и значение статического прогиба несколько меньше, чем у тележек до 160 км.ч
|
|
|
Расчетные нагрузки, действующие на тележку
Нагрузки, действующие на тележку сводятся к следующим:
1. Вертикальная нагрузка: статическая нагрузка; динамическая нагрузка.
2. Боковые (горизонтальные нагрузки).
3. Нагрузки от взаимодействия колес с рельсами.
4. Силы инерции.
5. Тормозные нагрузки.
6. Вертикальная кососимметричная нагрузка.
Расчетными нагрузками для основных частей тележек являются статическая, вертикальная динамическая, боковые от действия центробежной силы и ветра, силы инерции и тормозные.
Статическая нагрузка на тележку Qст определяется по формуле
где Q – полезная нагрузка на вагон;
Tʹ – тара вагона без тележек.
Рассматривая кузов вагона как балку на двух опорах (подпятники задней (2) и передней (1) тележек), найдем, как распределяется нагрузка на них:
на подпятник передней тележки действует
а на подпятник задней тележки
где l1 и l2 – расстояния от центра тяжести вагона с грузом до подпятника соответственно передней и задней тележек по горизонтали;
S – база вагона.
Для расчета выбирается наиболее нагруженная тележка. При грузе, равномерно распределенном по всему вагону, и симметричной конструкции кузова, что справедливо для большей части вагонов, будем иметь
|
|
|
Вертикальная динамическая нагрузка Qд определяется путем умножения статической нагрузки Qст на коэффициент вертикальной динамики kд:
Горизонтальные нагрузки вызывают дополнительное вертикальное загружение тележек с одной стороны вагона и соответствующее разгружение – с другой.
Дополнительная вертикальная нагрузка на подпятники от сил инерции Qи, возникающая при торможении, составляет
где Ри – продольная сила инерции вагона без учета колесных пар.
Дополнительные вертикальные нагрузки на скользун, возникающие под действием центробежной силы Pц и силы ветра Рв, определяются тележками вагона по формуле
где hц и hв – расстояния по вертикали между векторами сил Рц и Рв и плоскостью пятника;
а – расстояние между пятником и скользунами.
Поперечная горизонтальная (боковая) нагрузка Рг на пятник от центробежной силы Рц вагона и давления ветра на его кузов Рв для одной тележки определяется по формуле
Дата добавления: 2018-05-12; просмотров: 972; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!