Принцип работы ДВР при резервном закрытии дверей
Для резервного закрытия дверей необходимо знать три правила, два из которых необходимо соблюдать в любом сочетании. 1.Состав должен находится на станции, 2. Выключатель закрытия дверей должен быть заблокирован, 3. Отсутствие пассажиров. При резервном закрытии дверей необходимо нажать на кнопку резервного закрытия дверей. При этом по 12 поездному проводу одновременно подается питание на катушки вентилей №1 и №2 ДВР на составе. Вентиля включаются и отсекая ДМ от камер справа от малых поршней, сообщают их с атмосферой через свои атмосферные отверстия. Так же камеры слева от больших поршней, через не включенный вентиль №3, опустившийся под действием собственного веса переключательный клапан и атмосферные отверстия вентиля №2, сообщаются с атм. Следовательно, воздух ДМ остается только в межпоршневой камере. Так как площадь левого поршня значительно больше поршня правого, усилием воздуха ДМ межпоршневого пространства дифференциальный поршень делает ход влево. При этом золотник, установленный на выточке штока поршня, так же переместившись влево, сообщает каналом передние полости ДЦ с атмосферой, а задние полости ДЦ с межпоршневой камерой и следовательно с ДМ. Двери закрываются. Так же можно закрыть двери резервным закрытием, вручную нажав на кнопки вентилей №1 и №2 одновременно.
Цепи сигнализации положения дверей в поезде.
Для контроля сигнализации положения дверей над каждым дверным проемом установлена дверная блокировка, контакты которой замкнуты при закрытых дверях и разомкнуты при открытых. Контакты дверных блокировок на каждом вагоне соединены последовательно и в их цепь включена катушка реле дверей – РД. Реле РД имеет два контакта: размыкающий и замыкающий. Размыкающий контакт РД включен в цепь 16 провода и обеспечивает обрыв цепи питания катушки ДВР «закрытие дверей» при закрытых дверях. Замыкающие контакты РД всех вагонов включены в кольцевую последовательную цепь, образуемую по всему поезду проводами 28 и 15, для контроля дверей вагонов поезда.
|
|
|
Последовательная цепь контроля положения дверей поезда начинается на головном вагоне и заканчивается там же лампой ЛСД и реле КД. В эту цепь входят: на головном вагоне: +Б, ВБ, А13, провод Д4, КЭ КВ, замкнутый на положении ВП или НАЗ, 28 провод, последовательно включенные замыкающие контакты РД, включенные в разрез 28 провода на всех вагонах в составе. На хвостовом вагоне: 28 провод, КЭ КРУ и КВ ,замкнутые в положении «ноль», 15 поездной провод всех вагонов, с возвратом на головной вагон к параллельно включенным лампам ЛСД и катушке КД, «земля». При этом в хвостовом вагоне также включено реле КД и горят лампы ЛСД при закрытых дверях.Включение реле КД возможно только в случае, когда главный вал КВ будет находиться в положении «ноль» или в любом тормозном положении. После включения реле КД замыкаются его контакты, шунтирующие положение главной рукоятки КВ. Это условие направлено на исключение возможности самохода поезда в нештатных ситуациях.Кроме того, замыкается контакт КД в схеме управления в цепи 33 провода, подготавливая цепь включения реле РВ2 для сбора схемы ходового режима.Для сигнализации неисправности дверных блокировок на боковых стенках кузова каждого вагона установлены белые лампы (120 В на 15 Вт).
|
|
|
При открытых дверях, контакты дверных блокировок разомкнуты, белые лампы на кузове горят. При закрытых дверях, контакты дверных блокировок замкнуты, белые лампы на кузове гаснут. Цепь ламп: +Б, ВБ, А13, провод Д4, лампы на кузове, размыкающий контакт РД, «земля».
Б И Л Е Т № 31
Кузов вагона и его устройство?
Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров, а также необходимого оборудования.
Кузов вагона представляет собой сварную цельнометаллическую конструкцию, состоящую из сваренных в одно целое рамы, двух боковых стен, лобовой и концевой частей, крыши, и металлического настила пола. В оборудование кузова входят также внутренняя отделка и потолок, перегородка ( кроме 81-714) кабины машиниста, двери, окна, вентиляция, поручни, диваны, освещение.
|
|
|
Рама кузова сварная, является основанием кузова и служит его опорой на ходовые части. Рама состоит из двух продольных , двух торцевых и набора поперечных балок , двух шкворневых балоки четырех хребтовых , установленных между торцевыми и шкворневыми балками с целью передачи продольных нагрузок на боковые пояса рамы и стенки.
Боковые и торцевые стенки представляют собой металлический каркас, состоящий из вертикальных стоек и подоконных балок. Вверху вертикальные стойки связаны элементами жесткости, образующими верхний обвязочный пояс кузова. Внизу вертикальные стойки приварены к нижнему обвязочному поясукузова.
Крыша выполнена из стальных омегообразных дуг толщиной 2мм, которые опираются на верхний пояс кузова.
На раму кузова укладывается и приваривается к ней электросваркой гофрированный металлический настил, гофрами вдоль вагона. На настил укладываются два слоя асбеста и фанератолщиной 10 мм. Листы фанеры прикрепляют к металлическому настилу самонарезающими винтами.
Дата добавления: 2018-04-04; просмотров: 421; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!