Назначение УЭСПМ. Принцип работы и порядок пользования
УЭСПМ. Универсальная экстренная связь «пассажир - машинист». Предназначена для экстренной связи пассажира с машинистом. Инициатором связи является только пассажир. Для ответа пассажиру машинист должен нажать на тангенту микрофона УЭСПМ. После отпускания тангенты связь разрывается и восстановить её может только пассажир (нажатием кнопки вызова на пульте). В каждом вагоне установлены по два пульта, при этом ответ машиниста будет слышен из динамика только того пульта, откуда был сделан вызов. Устройство защищается автоматиком АС-1 или А-61
· При получении сообщения по системе экстренной связи или УЭСПМ машинист обязан принимать оперативные меры, в соответствии с полученным сообщением, действуя в соответствии с должностной инструкцией и другими руководящими документами. Обо всех сообщениях, полученных по экстренной связи, машинист обязан доложить поездному диспетчеру
Билет 26
Сцепной механизм. Устройство.
Предназначен для механической сцепки вагонов. Механизм сцепления состоит из следующих элементов: замок , серьга, валик, возвратная пружина, расцепной трос с рукояткой. Замок представляет собой равноплечий рычаг дискообразной формы. К плечу рычага, где расположено отверстие, присоединяют серьгу. В плече имеется вырез, в который заходит серьга другой автосцепки при сцеплении вагонов. Центральная часть диска отлита в виде втулки. Вокруг втулки расположена канавка, в которой просверлены отверстия. Перпендикулярно линии расположения отверстий под валики на замке отлит специальный отросток к которому присоединяют расцепной трос с рукояткой и тягу блокировочного рычага электроконтактной коробки.
|
|
|
Назначение и устройство пневматических магистралей вагона.
На каждом вагоне метрополитена имеется семь самостоятельных воздушных магистралей
Напорная магистраль(НМ) предназначена для питания очищенным сжатым воздухом всех остальных воздушных магистралей. Рабочее давление воздуха 6,3 ÷ 8,2 ат. Обеспечивается работой мотор-компрессора, контролируется регулятором давления.Магистральявляетсяпоездной.Объем 420 л
Тормозная магистраль(ТМ) руководит работой пневматического тормоза. Рабочее давление 5,1÷5,3 ат. Обеспечивается и контролируется краном машиниста 013. Магистраль являетсяпоездной. Объем 29 л.
Дверная магистраль(ДМ) обеспечивает работу пневматических раздвижных дверей. Рабочее давление 3,4 ÷ 3,6 ат, Обеспечивается редуктором. Магистраль является вагонной. Объем — 8 л.
Магистраль управления(МУ) обеспечивает работу электропневматических аппаратов. Рабочее давление 5,0 ÷ 5,2 ат. Обеспечивается редуктором. Магистраль являетсявагонной. Объем — 3 л
|
|
|
Автостопная магистральпредназначена для экстренной разрядки ТМ при проезде скобы автостопа в заграждающем положении, а также при превышении скорости установленной на инерционном автостопе. Рабочее давление 5,1÷5,3 ат.
Магистраль тормозных цилиндров(МТЦ) обеспечивает работу тормозных цилиндров. Рабочее давление воздуха — от 0 ат. до 4,0 ат..
Магистраль вспомогательных и контрольных приборовпредназначена для их управления и работы.
Работа цепи основного управления мотор-компрессорами. Работа АК 11 Б.
Включение МК(мотор-компрессора).(Ппр - поездной провод, пр - вагонный провод).От ВМК(выключатель мотор-компрессоров поезда на пульте):10Ппр--А10--ВМК далее от точки 44 идут две параллельные цепи:--АК(регулятор давления)--22Ппр--СК--22пр--А22--блРВ2--катушка КК—контакты ТРК--КС-2--земля.
--44Ппрàв СК хвост. вагона--44Ппр хвост. ваг.--АК хвост. ваг.--22Ппр--АК хвост. ваг.--22Ппр. и т.д.
КК, включившись, замкнёт свои контакты в ВЦвн и МК в каждом вагоне получат питание по цепи:
ТР--КС-1--ПО--резистор--конт.КВЦ--резистор--конт.КК--ТРК--якорьМК--обм. возбужд.МК--земля. Питание на 22 поездной провод подаётся с 10 поездного провода головного вагона через регуляторы давления головного и хвостового вагонов одновременно, что гарантирует включение МК во всём поезде. В промежуточных вагонах А-10 должен быть выключен.
|
|
|
В начальный момент подвижный и неподвижный контакты замкнуты и мотор-компрессор работает. В
этом случае давление воздуха в напорной магистрали, а, следовательно, и под диафрагмой регулятора, растет.
Под действием давления воздуха диафрагма прогибается вверх, перемещая вверх упорный поршень и
преодолевая действие регулировочной пружины. При этом, фигурный нижний рычаг поворачивается на оси
против часовой стрелки и его левое плечо (л) будет опускаться вниз, а правое плечо (п) подниматься вверх.
Когда рычаг пройдет мертвую точку, то есть левое плечо рычага станет в одну плоскость с подвижным
контактом и контактной пружиной, последняя перебросит подвижный контакт на упорный винт. Произойдет
размыкание подвижного и неподвижного контактов, и, как следствие, остановка мотор-компрессора на составе.
При снижении давления воздуха в напорной магистрали происходит уменьшение давления воздуха под
диафрагмой регулятора. Под действием усилия регулировочной пружины будет происходить обратный
|
|
|
процесс: упорный поршень начнет перемещаться вниз, а фигурный нижний рычаг поворачиваться по часовой
стрелке. После того, как рычаг пройдет мертвую точку (но уже при несколько большем угле левого плеча
рычага к горизонтальной плоскости), контактная пружина снова перебросит подвижный контакт на
неподвижный и произойдет их замыкание и включение мотор-компрессора на составе.
Билет 27
Дата добавления: 2018-04-04; просмотров: 609; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!