Назначение и устройство карданных передач.

Назначение. Карданная передача передает крутящий момент от одного агрегата на другой, если оси валов этих агрегатов смещаются при движении. Карданные передачи ис­пользуются для передачи крутящего момента от коробки передач или раздаточной коробки к ведущим мостам, которые благодаря упругим элементам подвески (пружинам или рессорам) могут изменять свое положение относительно остова автомобиля, а следовательно, относи­тельно коробки передач или раздаточной коробки при его движении по неровностям дороги. Карданные шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) используются для передачи крутя­щего момента от переднего ведущего моста к управляемым и ведущим колесам.

Устройство. Карданная передача (рис. 68), передающая крутящий момент от коробки передач, раздаточной коробки к ведущим мостам состоит из карданного вала 1 и 6; кардан­ных шарниров неравных угловых скоростей (рис. 69); промежуточной опоры (подвесного подшипника) 3 (рис. 68). Карданный вал представляет собой тонкостенную стальную трубу, к которой с одной стороны приварена вилка карданного шарнира, а с другой стороны выполнена внутренняя шлицевая втулка, в которую вставляется шлицевой конец вилки второго карданного шарни­ра.

Карданные шарниры обеспечивают возможность передачи крутящего момента при изменяющемся угле наклона карданного вала. Свободное шлицевое соединение ведущей вилки второго карданного шарнира с карданным валом обеспечивает возможность передачи момента при изменяющемся расстоянии между КП или РК и ведущими мостами.

Карданный шарнир неравных угловых скоростей (рис. 69) состоит из ведущей вилки, крестовины, игольчатых подшипников, надетых на шипы крестовины, ведомой вилки, сто­порных колец. Крестовина устанавливается в ушках вилок на игольчатых подшипниках и шарнирно соединяет вилки шарнира. Стопорные кольца фиксируют корпуса игольчатых подшипников в ушках вилок. При такой конструкции шарнира и равномерном вращении вилки ведущего вала угловая скорость ведомой вилки будет изменяться дважды за каждый оборот, увеличиваясь и уменьшаясь. Поэтому такой шарнир называют шарниром неравных угловых скоростей. Чтобы устранить неравномерность вращения ведомого вала, в карданной передаче применяют обычно два шарнира неравных угловых скоростей, располагаемых на концах карданного вала. В этом случае неравномерность вращения, возникающая в первом ведущем шарнире, компенсируется неравномерностью вращения второго шарнира и ведо­мый вал передачи вращается равномерно с угловой скоростью ведущего вала.

Промежуточная опора 3 (рис. 68) состоит из подвесного шарикоподшипника 11, рези­нового кольца 10, устанавливаемого между подшипником и кронштейном, кронштейна 4 для крепления подшипника с резиновым кольцом к кузову или раме автомобиля.

Назначение, устройство и принцип действия масляных фильтров.

Назначение: Очищает масло от посторон­них механических примесей.

Устройство:

- корпус

- колпак

- уплотне­ния

- осевой болт

- фильт­рующий элемент

- сливная пробка.

Принцип действия: Масло поступает в полость между колпаком и фильтрующим элементом. Проходя через фильтрующий элемент, масло очи­щается и поступает в систему.

Центробежный фильтр (рис. 20)

Назначение: Очищает масло от посторон­них механических частиц.

Устройство:

- ось ротора

- жиклеры

- под­дон

- ротор

- колпак ротора

- кожух фильтра

- фильтрую­щая сетка

- трубки и каналы подвода и отвода масла

- крепежные детали.

Принцип работы: Масло поступает в фильтр под давлением через ось ротора. Действием реакции струй масла, выбрасываемых из жиклеров, ротор приводится в быстрое вращение. При вращении ротора тяжелые частицы под действием центробежных сил отбрасы­ваются к стенкам ротора и оседают на них.

 

вверх. Впускной клапан закрыт, выпускной открыт. Происходит очистка (выпуск) цилиндра от отработавших газов.

Устройство и работа рулевых приводов (при зависимой и независимой подвеске).

Назначение. Рулевой привод передает управляющее усилие от рулевого механизма непосредственно к колесам и обеспечивает этим поворот управляемых колес на задаваемый угол.

Устройство. Конструкция рулевого привода выполнена так, чтобы при повороте движение управляемых колес автомобиля осуществлялось без бокового скольжения, что обеспечивает легкость управления и минимальный износ шин. Для этого необходимо, чтобы колеса имели общий центр поворота (рис. 90, точка О), т.е. внутреннее управляемое колесо должно поворачиваться на больший угол, чем внешнее. Выполнение этого требования обес­печивает рулевая трапеция. Основаниями рулевой трапеции служат передняя ось автомобиля и поперечная рулевая тяга 13 (рис. 876), а боковыми сторонами - рычаги 12 поворотных цапф. Рулевая трапеция соединена с сошкой 16 посредством верхнего поворотного рычага 14 и продольной тяги 15.

Все рулевые тяги и рычаги соединяются между собой с помощью шаровых рулевых шарниров. Рулевые шарниры (рис. 91) состоят из шарового пальца 4, стержень которого за­крепляется в коническом отверстии одной из соединяемых тяг и фиксируется корончатой гайкой, а шаровая сфера размещается в другой тяге. С обоех сторон сферы находятся вкла­дыши 1, которые прижимаются к ней сферическими выемками с помощью пружины 2, зажа­той в рулевой тяге пробкой, фиксируемой резьбой или стопорным кольцом. В конструкции рулевых шарниров современных автомобилей применяются нерегулируемые вкладыши 6 и 7 из обрезиненного полиамида. Во избежание попадания в рулевой шарнир пыли и воды он закрывается резиновым пыльником.

Особенности конструкции рулевого привода автомобилей, имеющих независимую подвеску управляемых колес. Особенностью является то, что поперечная рулевая тяга вы­полнена из трех частей (рис. 92): двух боковых тяг 3 и 6 и средней тяги 4, соединенных шар- полнена из трех частей (рис. 92): двух боковых тяг 3 и 6 и средней тяги 4, соединенных шар- нирно. Средняя тяга непосредственно связана с сошкой 1 и имеет шарнирную опору на ма­ятниковом рычаге 5, который по форме и размерам аналогичен сошке. Боковые тяги соеди­нены с поворотными рычагами 2 цапф колес. Боковые тяги состоят из двух частей, соеди­ненных регулировочными трубками, что позволяет менять длину тяг при регулировке схож­дения колес. Средняя и боковые тяги соединены посредством рулевых шарниров, что позво­ляет компенсировать изменение положения колес относительно средней тяги при езде по не­ровностям дороги.

---

Дата добавления: 2018-02-15; просмотров: 1156; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!