Сельское хозяйство как сырьевая, кадровая и финансовая основа индустриализации

⇐ ПредыдущаяСтр 4 из 41Следующая ⇒

Эта отрасль экономики к середине 1920-х годов была в СССР наиболее отсталой. Ее отличали низкая урожайность сельскохозяйственных культур и медленный рост объемов производства. Так, в 1928/29 г. по сравнению с предыдущим годом рост составил всего 4,4%, причем он обеспечивался в значительной степени за счет расширения посевов техни- ческих культур19. Что же касается посевных площадей под

16. Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР. М., 1939.

17. Там же.

18 Панова И.А., Ускова Г.И. История России. Конспективное изложение программных тем. М., 2000. С. 166–167.

19. Контрольные цифры Госплана СССР на 1928/29 г. М., С. 398–399.

зерновыми культурами, то только в 1929 г. они достигли дово- енных размеров. В результате валовые сборы зерновых были существенно ниже довоенного уровня. Если в 1913 г. было собрано 96,6 млн т зерновых, то в 1925/1926 г. – 74,5 млн т, в 1926/1927 гг. – 78,3 млн т, в 1927/1928 гг. – 73,6 млн т, в 1928/1929 гг. – 73,3 млн т20.

Но именно за счет сельского хозяйства в первую оче- редь аккумулировались финансовые средства, обеспечивав- шие форсированную индустриализацию страны. На рубеже 1920–1930-х годов руководство страны пошло на уничто- жение мелкого частного хозяйства крестьян-единоличников и принудительную сплошную коллективизацию. Помимо нежелания крестьян продавать хлеб по низким заготовитель- ным ценам, коллективизация вынуждалась низкой товарно- стью мелкого крестьянского хозяйства, неспособного прокор- мить даже одного рабочего. Это ставило естественный предел урбанизации и индустриализации.

Вопреки решению прошедшего в декабре 1927 г. XV съезда ВКП(б) о постепенном развитии на селе всех форм коопе- рации ЦК партии принял в январе 1930 г. Постановление

«О темпе коллективизации и мерах помощи государства колхозному строительству», в котором намечались жесткие сроки ее проведения. В основных зерновых районах страны (Среднее и Нижнее Поволжье, Северный Кавказ) ее должны были завершить к весне 1931 г., в Центральной черноземной области, на Украине, Урале, в Сибири и Казахстане – к весне 1932 г. К концу первой пятилетки коллективизацию планиро- валось осуществить в масштабе всей страны.

На практике и Политбюро ЦК ВКП(б), и низовые пар- тийные организации взялись сделать это в еще более сжатые сроки. Соревнование за рекордно быстрое создание районов сплошной коллективизации сопровождалось грубыми нару- шениями принципа добровольности вхождения в колхоз. Была проведена ликвидация кулацких хозяйств, в процессе

20. Контрольные цифры Госплана СССР на 1928/29 г. М., С. 408–409.

которой перестало существовать около 1,1 млн хозяйств (до 15% крестьянских дворов). Возмущенная часть крестьянства ответила террористическими актами против представителей местной власти и колхозного актива, поджогами обобщест- вленного имущества, массовым забоем скота. Организаторов антисоветских и антиколхозных выступлений подвергали аресту и суду, многих владельцев хозяйств, признанных кулац- кими, вместе с членами семьи выселяли в отдаленные мест- ности СССР.

С 1928 г. по 1932 г. валовой сбор зерна упал, в первую оче- редь из-за силового разрушения частных хозяйств, с 73,3 млн т до 69,9 (при плановых наметках роста в 105,8 млн т), поголо- вье лошадей уменьшилось с 32,1 млн голов до 21,7, поголовье крупного рогатого скота с 60,1 млн голов до 38,3.

Ситуацию катастрофически усугубили природные фак- торы. Вслед за урожайным 1930 г. зерновые районы Украины, Нижней Волги и Западной Сибири охватил неурожай. Для выполнения планов хлебозаготовок вновь вводились чрезвы- чайные меры. У колхозов изымалось 70% урожая и более, вплоть до семенного фонда.

В результате зимой 1932 г. голод охватил территории с населением 25–30 млн человек, из них от 3 до 4 млн (по дру- гим данным, а информация о голоде тщательно скрывалась, – 7 млн) погибли21.

Высокая смертность объяснялась не только острым недоеданием. Значительная часть собранного урожая рас- хищалась крестьянами, выступавшими против колхозного строительства, и в мешках закапывалась в открытом поле22. Там, в условиях повышенной влажности, зерно заража- лось плесневыми грибками, содержащими афлотоксины, которые являются самыми сильными гепатоканцероге- нами из обнаруженных на сегодняшний день. При регуляр- ном потреблении продуктов, зараженных афлотоксинами,

21. Лацис О.Р. Указ. соч. С. 46; Власть и оппозиция. Российский политический процесс XX столе- тия. М., 1995. С. 154.

22. Операция «Голодомор»: Когда безумствует мечта // Родина. М., 2007, №1. С. 60–76.

происходит необратимое поражение печени. На Дону и Северном Кавказе крестьяне также сознательно содей- ствовали распространению в зерне спорыньи (ядовитый паразитный гриб): давали пшенице несколько упреть, чтобы ее не забрали на экспорт. Пораженные спорыньей зерна содержат ядовитые алкалоиды. Употребление в пищу зерна ржи, зараженной спорыньей, ведет к заболеваниям, сопро- вождающимся галлюцинациями, болезнь в тяжелых случаях нередко заканчивается смертельным исходом.

В обычных условиях отравление афлотоксинами и спо- рыньей приводит к тяжелым заболеваниям, но редко закан- чивается смертельным исходом. Иное дело, если одновре- менно имели место и другие массовые отравления, резко снизившие иммунитет людей. Такая ситуация сложилась на Украине и на юге России в 1932–1933 гг., прежде всего из-за распространения сорной растительности. Засоренность полей озимой пшеницы в степной зоне по Украине составила от 18 до 84% в сырой массе, по яровой пшенице – 33–76%, на Северном Кавказе – 34–97%, по Нижней Волге (по яровой пшенице) – от 4 до 89,5%23.

Все это могло стать одной из причин необычно высокой смертности в 1932 г.

Ломка сложившихся в деревне форм хозяйствования вызвала серьезные трудности в развитии аграрного сектора. 1931–1932 гг. были самыми трудными в деле становления колхозного производства (табл. 2).

Выросшая в 1930 г. продукция полеводства в 1931 и 1932 г. резко сократилась. Исключением были только хлопок, лен и масличные культуры, где некоторое падение наблюда- лось только в 1932 г. Наиболее резким было падение продук- ции сахарной свеклы в 1932 г.

23. Назаренко Н. Голод 1932–1933 годов как результат системного кризиса в сельском хозяйстве. М., 2009.

Таблица 2. Валовая продукция зерновых и технических культур в СССР в 1913, 1929–1933 гг. (млн ц )24

Зерновые и технические культуры	1913	1929	1930	1931	1932	1933
Зерновые	801,0	717,4	835,4	694,8	698,7	898,0
Хлопок (сырец)	7,4	8,6	11,1	12,9	12,7	13,2
Лен (волокно)	3,3	3,6	4,4	5,5	5,0	5,6
Сахарная свекла	109,0	62,5	140,2	120,5	5,6	90,0
Масличные	21,5	35,8	36,2	51,0	45,5	46,0

Посевы льна, хлопка и масличных культур концентриро- вались в районах, где реорганизация сельского хозяйства шла менее быстрыми темпами, и потому они почти не постра- дали. Напротив, сахарная свекла выращивалась в районах, где наблюдались наиболее высокие темпы коллективизации. Что же касается сокращения продукции зерновых, то оно объясняется не только протестными действиями крестьян, но и эпитофией грибковых заболеваний, охватившей многие хлебопроизводящие районы страны.

В начальный период коллективизации действовала уста- новка на расширение посевных площадей. Предполагалось, что это автоматически приведет к увеличению валовых сбо- ров. Но на практике это не оправдалось. Поэтому в конце 1932 г. власти отказались от огульного расширения посевных площадей. Главное внимание стало уделяться улучшению обработки земли, внедрению правильного севооборота и пара, улучшению семенного дела, поднятию урожайности даже ценой, если этого требовала практика, временного сокращения существующих посевных площадей. Поэтому начиная с 1933 г. положение стало постепенно выправляться, и урожайность стала возрастать (табл. 3).

24. Сельское хозяйство Союза ССР. Статистический справочник. М., Госпланиздат, 1939. С. 122, 126, 137, 172, 174, 247; Социалистическое строительство СССР. Статистический ежегодник. М.: ЦУНХУ Госплана СССР, 1936. С. 280, 336, 342–343.

Таблица 3. Урожайность зерновых и технических культур в СССР в 1928–1937 гг. (ц с га) 25

Сельскохозяйственные культуры	1928	1932	1934	1937
Все зерновые	7,9	7,0	8,5	11,5
Рожь озимая	7,8	8,4	8,4	12,9
Пшеница озимая	7,8	7,4	7,9	13,7
Пшеница яровая	8,0	5,1	8,9	10,1
Ячмень яровой	7,7	7,4	8,0	11,5
Хлопок орошаемый	8,5	6,9	6,1	14,5
Лен-долгунец (волокно)	2,4	2,0	2,5	2,7
Сахарная свекла (фабричная)	131,8	42,7	96,0	183,1
Картофель	81,8	70,6	83,2	95,6

Большое внимание уделялось механизации производства в колхозах и совхозах (табл. 4).

Таблица 4. Тракторный парк в сельском хозяйстве СССР (с учетом амортизации), тыс. шт. 26

Тракторный парк	1929	1930	1931	1932	1933
Всего тракторов	34,9	72,1	125,3	148,5	204,1
В том числе:
тракторов в МТС	2,4	31,1	63,3	74,8	122,3
тракторов в совхозах	9,7	27,7	51,5	64	81,8

К сожалению, содержание тракторов и машин в МТС и совхозах было неудовлетворительным. Большей частью они находились под открытым небом, текущий и средний ремонт их не производился.

Крупные экономические издержки коллективизации не остановили ее проведения. К концу второй пятилетки было организовано свыше 243 тыс. колхозов. В их составе находилось более 93% от общего числа крестьянских дворов. В 1933 г. была введена система обязательных поставок сель- скохозяйственной продукции государству. Устанавливаемые

25. Сельское хозяйство Союза ССР. Статистический справочник. М.: Госпланиздат, 1939. С. 122, 126, 137, 172, 174, 247; Социалистическое строительство СССР. Статистический ежегодник. М.: ЦУНХУ Госплана СССР, 1936. С. 342–343.

26. Сельское хозяйство СССР 1935. Ежегодник. М.: Сельхозгиз, 1936. С. 215.

на нее государственные цены были намного ниже рыноч- ных. Административно-командная система управления кол- хозами, высокие размеры государственных поставок, низкие заготовительные цены на сельхозпродукцию, безусловно, тор- мозили экономическое развитие коллективных хозяйств.

Большое значение для организационно-хозяйственного укрепления колхозов имел ряд совещаний в 1935–1936 гг. передовиков сельского хозяйства с руководителями партии и правительства по вопросам организации труда в колхозах, стахановского движения, лучшего использования техники и работы МТС и другим. Эти совещания продемонстрировали не только проблемы колхозного строительства, но и зна- чительные резервы, которые имело сельское хозяйство для повышения своей производительности, более совершенного использования передовой техники, роста урожайности.

Вопрос сводился к закреплению форм организации круп- ного сельского хозяйства, в которых мог бы получить раз- решение коренной и острый вопрос колхозного движения на данном этапе: правильное сочетание личных интересов колхозников с общественными и государственными интере- сами. Попыткой разрешения этого вопроса был Примерный устав сельскохозяйственной артели, принятый II Всесоюзным съездом колхозников-ударников и затем утвержденный СНК СССР и ЦК ВКП(б) 17 февраля 1935 г.27 Устав унифицировал организационную форму колхозного строительства, приняв за основу сельскохозяйственную артель.

Принятые меры по поднятию урожайности, улучшения агрокультуры, расширению посевных площадей и заинте- ресованности крестьян в увеличении продукции привели к постепенному росту продукции полеводства (табл. 5).

Однако положение дел в животноводстве продолжало оставаться сложным. Фактически поголовье крупного рога- того скота и лошадей не удалось восстановить и после окон- чания второй пятилетки (табл. 6).

27. Собрание законов СССР. № 11. Ст. 82. М., 1935.

Таблица 5. Производство зерновых и технических культур в СССР в 1928– 1937 гг. в сравнении с 1913 г. (млн ц с га) 28

Сельскохозяйственные культуры	1913	1928	1932	1937
Все зерновые культуры	801	733,2	698,7	1202,9
В том числе:
озимая и яровая пшеница	262	213,2	202,5	468,6
рожь озимая	251	187,9	217,4	292,0
ячмень	107,9	53,3	50,3	106,0
Технические культуры:
хлопок-сырец	7,4	8,2	12,7	25,8
лен-волокно	3,6*	3,2	5,0	5,7
сахарная свекла (фабричная)	109,0	101,4	65,6	218,6
картофель	233,1	464,4	431,2	656,3

*В Долгунцовом районе.

Таблица 6. Поголовье крупного рогатого скота и лошадей в СССР в 1928– 1938 гг. (млн голов) 29

Поголовье	1928	1932	1934	1938
Лошади всех возрастов	33,5	19,6	15,6	16,2
Крупный рогатый скот	70,5	40,6	42,4	50,9
Овцы и козы	146,7	52,1	51,9	66,6
Свиньи	26,0	11,6	17,4	25,7

При всех крупных издержках коллективизация позволила увеличить товарность сельского хозяйства. Мелкое единолич- ное крестьянское хозяйство имело товарность зернового про- изводства не выше 10–12%, тогда как товарность зерновых хлебов в совхозно-колхозном секторе была не ниже 40%. Это имело решающее значение для индустриализации, поскольку позволяло не только накормить увеличивающееся население городов, но и экспортировать часть товарного хлеба для покупки зарубежной техники и оборудования. Благодаря коллективиза- ции получил мощный толчок процесс урбанизации населения.

28. Сельское хозяйство Союза ССР. Статистический справочник. М.: Госпланиздат, 1939. С. 122, 137, 172, 247; Социалистическое строительство СССР. Статистический ежегодник. М.: ЦУНХУ Госплана СССР, 1936. С. 280, 342–343.

29. Социалистическое строительство СССР. М., 1936. С. 359; Социалистическое строительство СССР (1933–1938 гг.). М., 1939. С. 103.

Формирование единой транспортной системы страны

Курс на индустриализацию страны определил повышен- ные требования к железнодорожному транспорту. Первый пятилетний план предусматривал увеличить грузооборот железных дорог с 93,4 млрд км в 1928 г. до 102,7 млрд км к концу пятилетки. Планировалось построить 16 181 км желез- нодорожных линий, в том числе 7923 км в районах Урала, Сибири и Казахстана, и осуществить крупные реконструк- тивные мероприятия: электрифицировать ряд железнодо- рожных участков, ввести мощные локомотивы с нагрузкой 20–21 т на ось и большегрузные вагоны, усилить верхнее строение пути, внедрить автоблокировку на наиболее загру- женных линиях. Требовалось также большое количество ваго- нов, оборудованных автотормозами30.

Объем капитальных вложений в железнодорожный транспорт из бюджета страны в первой пятилетке пред- усматривался в размере 727 млн руб., что составляло почти 10% общих капиталовложений в народное хозяйство. Однако реконструкция железнодорожного транспорта проходила медленней, чем было задумано, техническое перевооружение отставало от плана. Замедлился рост перевозок.

Между тем рост предприятий тяжелой промышленно- сти, начало строительства Кузнецкого угольного комбината, увеличение выпуска продукции черной и цветной металлур- гии, машиностроения, добычи топлива вызывало необходи- мость ускорить перестройку работы транспорта. В 1931 г. была конкретизирована программа технической реконструк- ции железных дорог. Главным направлением была признана их электрификация. Было намечено электрифицировать 475 км линий с наиболее густым пассажирским потоком, а также ускорить механизацию погрузочно-разгрузочных

30. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2. 1917–1945. М.– СПб., 1997. С. 47–48.

процессов. В безводных районах на линиях Красноводск – Чарджуй, Сальск – Батайск, Сталинград – Тихорецкая пред- полагалось в течение 1932/33 г. ввести тепловозную тягу31.

В начале первой пятилетки было завершено сооружение Турксиба – железной дороги, связавшей Сибирь и Туркестан. Замысел этой дороги родился еще в конце XIX в. Ее участок от Ново-Николаевска до Семипалатинска (Алтайская желез- ная дорога) был сдан в постоянную эксплуатацию в 1917 г. Продолжить строительство удалось только в 1927 г.

Укладка пути Турксиба велась с двух концов. Смычка (соединение северного и южного участков) произошла

25 апреля 1930 г. на станции Айна-Булак, на 17 месяцев раньше планового срока. На этом строительстве выросли пер- вые квалифицированные кадры рабочих-строителей и желез- нодорожников из казахов32.

В апреле 1932 г. СНК СССР принял Постановление

«О сооружении железнодорожной магистрали Донбасс – Москва». К строительству магистрали, которая должна была открыть кратчайший выход на север донецкому углю и обе- спечить вывоз добываемого в Подмосковном бассейне «чер- ного золота», приступили весной 1932 г.

Основная часть будущей дороги, а именно участок Москва – Ожерелье – Узловая – Волово – Елец – Валуйки, состояла из старых линий, построенных еще в 1870–1890-х годах. Однако состояние инфраструктуры этих дорог не соответствовало возросшим объемам перевозок. Спустя пять лет оборудованная по последнему слову техники углевозная дорога была сдана в эксплуатацию.

В 1932 г. вышло Постановление СНК СССР «О строи- тельстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развернуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. Особенностью сооружения Байкало-Амурской

31. Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. 1917–1967 гг. Сборник доку- ментов за 50 лет. М., 1967. Т. 2. 1929–1940 гг. C. 680.

32. Турксиб. Сборник статей участников строительства Туркестано-Сибирской железной дороги. М., 1930.

магистрали было одновременное проведение изысканий и подготовительных строительных работ. В 1932 г. правительство возложило на НКПС трудную задачу – за четыре года освоить около 2000 км трассы БАМа. Нехватка кадров была острей- шей, особенно инженерно-технических работников. Вербовка рабочих (каменщиков, плотников, землекопов) в центральных районах России не давала эффекта – слишком далек и необжит был район строительства. Вместо 32 тысяч человек на стройку удалось привлечь только 1200 рабочих. Поэтому работы велись крайне медленно. Ощущалась также напряженность в снабже- нии стройки материалами и оборудованием.

В октябре 1932 г. СТО передал строительство БАМа от НКПС Объединенному государственному политическому управлению (ОГПУ) при СНК СССР. В 1933 г. для строитель- ства Байкало-Амурской магистрали была образована система БАМЛАГ, состоявшая из пяти исправительно-трудовых лаге- рей. Состав рабочих кадров в этот период резко изменился: в 1932 г. вольнонаемные составляли 62%, в 1933 г. их стало 11%33. Тем не менее, ни в первую, ни в последующие пяти- летки строительство БАМа завершить не удалось.

Благодаря реализации реконструктивных мероприятий, самоотверженному труду железнодорожников и творческой деятельности специалистов за первую пятилетку удалось достигнуть существенных результатов (табл. 7).

Протяженность двухпутевых и многопутевых линий воз- росла на 21,8%, средняя грузоподъемность вагонов увеличилась на 6,8%, возросло количество вагонов, оборудованных авто- тормозами. Локомотивный парк пополнился тремя тысячами новых локомотивов. На смену паровозам серии О стали посту- пать более мощные – серии Э. Железные дороги получили 71 тыс. вагонов, в том числе 40 тыс. большегрузных. Отдельные участки начали переводить на электрическую тягу, возросла пропускная способность важнейших направлений сети34.

33. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. 1917–1945. Т. 2. СПб., 1997. С. 94.

34. Передовые методы работы железнодорожников. М., 1946. С. 45.

Таблица 7. Характеристики железнодорожного транспорта СССР в 1928– 1932 гг. 35

Показатели	На конец года
Показатели	1928	1932	1932 в % к 1928
Протяженность двухпутных и многопутных линий, км	15 609	19 006	121,8
Переведено на электротягу, км	19	146	768,4
Средняя грузоподъемность грузового вагона, т	17,6	18,8	106,8
Доля вагонов, оборудованных автотормозами, %	2,0	10,6	530,0
Доля вагонов, оборудованных автосцепкой, %	0	0,06	–
Доля большегрузных четырехосных вагонов, %	10,5	15,2	144,8

Перевозя машины, сырье, топливо, строительные мате- риалы, полуфабрикаты, готовую продукцию тяжелой про- мышленности и машиностроения, железные дороги спо- собствовали ускорению индустриализации страны. Однако рост народного хозяйства все больше упирался в развитие транспорта. Его неудовлетворительная работа во многом объ- яснялась отсталостью его технического состояния. В связи с задачей увеличения грузооборота техническая реконструкция железнодорожного транспорта становилась едва ли не глав- ной хозяйственной задачей страны.

Во второй пятилетке планировалось осуществить элек- трификацию 5 тыс. км железнодорожных линий, начать переход на тепловозы. На наиболее затрудненных магистра- лях, и прежде всего на дорогах Урало-Кузбасса, Донбасса, Забайкальской и Уссурийской, а всего на протяжении 9 500 км, предстояло уложить вторые пути. Автоблокировка должна была охватить 8 300 км вместо имевшихся на конец первой пятилетки 582 км36.

Во второй пятилетке было намечено значительно увели- чить грузооборот: в 1937 г. на железнодорожном транспорте

35. Передовые методы работы железнодорожников. М., 1946. С. 49.

36. XVII съезд ВКП(б). Стенографический отчет. М. – Л., 1938. С. 53.

он должен был увеличиться по сравнению с 1932 г. на 178,4% и достичь 302 млрд т/км37. Все эти мероприятия должны были ликвидировать отставание железнодорожного транс- порта от общего роста народного хозяйства.

Но для того чтобы создать транспорт, отвечавший возрос- шим потребностям народного хозяйства, мало было рекон- струировать железнодорожный транспорт. Нужно было раз- вить и другие виды транспорта и рационально распределить между ними грузопотоки. Исходя из этого, в первой и второй пятилетке уделялось большое внимание развитию речного и морского транспорта. В то время как грузооборот железно- дорожного транспорта возрос во второй пятилетке почти на 80%, грузооборот речного транспорта увеличился в 2,5 раза, морского – почти в три раза, автотранспорта – в 16 раз, а перевозки грузов воздушным транспортом – в 23,5 раза38.

Удалось многого добиться и из намеченного на вто- рую пятилетку в сфере железнодорожного транспорта. Значительно возрос вагонный парк, что в первую очередь было связано с пуском в эксплуатацию и освоением гиганта вагоностроения – Нижне-Тагильского завода большегрузных товарных вагонов и Казанского завода пассажирских вагонов. Промышленность поставила транспорту 273 тыс. товарных вагонов в двухосном исчислении и 12,5 тыс. пассажирских вагонов против 100 тыс. вагонов, которые транспорт получил за все предыдущие 16 лет революции. Новые вагоны были значительно более мощными, чем те, которые транспорт получил ранее. Промышленность во второй пятилетке давала транспорту большегрузные четырехосные вагоны, и к концу пятилетия они стали основным типом вагонов. Резко возрос удельный вес специального подвижного состава – хоперов, гондол, всякого рода цистерн (для нефти, масла, химических продуктов и других грузов и т. д.)39.

37. Там же. С. 54.

38. Там же.

39 Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР. М., 1939.

В течение пятилетки железные дороги получили около 2 тыс. паровозов серии ФД, 145 электровозов, 30 тепловозов, сотни паровозов серий СО и ИС, десятки тысяч большегруз- ных вагонов. Подвижной состав оборудовался автосцепкой и автотормозами.

Резко возросло использование подвижного состава. Среднесуточный пробег локомотивов товарного парка увели- чился с 146 км в 1932 г. до 180 км в 1937 г., пассажирского парка соответственно – с 223 км до 290 км, среднесуточный пробег вагонов товарного парка возрос с 97,3 км в 1932 г. до 135 км в 1937 г., а пассажирского парка – соответственно с 300 км до 400 км.

Благодаря пополнению подвижного состава и улучше- нию его работы, в частности, улучшению коэффициента использования средств транспорта, перевозочная способность железнодорожного транспорта была повышена почти вдвое, а грузооборот вырос на 78,4%40. Таким образом, была не только удовлетворена потребность транспорта в подвижном составе, но и создан в этой области некоторый резерв.

Эффективность использования подвижного состава была также усилена переводом вагонного парка на автоматическое торможение, что повысило коммерческую скорость товарных поездов на 12–15%, и внедрение автосцепки, что позволило значительно увеличить вес товарного поезда41.

Технический уровень важнейших железнодорожных магистральных направлений СССР к концу второй пятилетки значительно возрос. Пропускная и провозная способность на этих направлениях повысилась примерно вдвое с созданием резерва мощности.

Хотя во второй пятилетке на реконструкцию суще- ствующей сети была направлена основная часть средств, тем не менее, в этот период было также построено около

4 тыс. км железных дорог. Новые линии оказали суще-

40. Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР. М., 1939.

41. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. 1917–1945. Т. 2. СПб., 1997. С. 74.

ственное влияние на рационализацию перевозок, разгрузку наиболее напряженных участков и сокращение дальности пробега. Линия Новосибирск – Проектная, сооруженная в 1934 г., позволила сократить пробег грузов из Кузбасса в западном направлении на 86 км; постройка ее сняла вопрос о сооружении 212 км второго главного пути на участке Проектная – Юрга. Линия Брянск – Вязьма, построенная в 1934 г., явилась новым транзитным ходом для перевозки донецкого угля в Ленинград и северо-западные районы страны в обход Москвы. Огромное народнохозяйственное значение придавалось строительству магистрали Москва – Донбасс, предназначенной для перевозки донецкого угля в Москву, районы Центра и на север страны. Магистраль получила мощное техническое вооружение и развитое стан- ционное хозяйство42.

Интенсивное использование технических средств на основе применения передовых методов и технологий позво- лило улучшить результаты работы железнодорожного транс- порта. За период 1933–1937 гг. среднесуточная погрузка по сети выросла с 51 400 до 89 800 вагонов, грузооборот желез- ных дорог достиг 354,8 млрд, при плане 300 млрд43.

Вместе с тем ухудшились некоторые качественные пока- затели работы железных дорог. Увеличилось среднее время оборота грузового вагона, в полтора раза возросла себестои- мость перевозок, как и их средняя дальность. Анализ грузопо- токов в 1937 г. показал наличие на дорогах нерациональных, чрезмерно дальних и встречных перевозок грузов.

Не все задания второго пятилетнего плана были выпол- нены и по железнодорожному строительству. Вместо наме- ченных планом 11 тыс. км ввели в эксплуатацию только 3380 км железных дорог, что было связано с недостатком средств и материальных ресурсов. На электрическую тягу

42. Татарчуков А.Н. Магистраль Москва – Донбасс. М., 932.

43. Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР. М.: Транспорт, 970. С. 306–307.

перевели только 1570 км железных дорог вместо запланиро- ванных 5000 км44.

Начало третьей пятилетки на железнодорожном транс- порте складывалось непросто. В силу ряда обстоятельств пер- вый ее год оказался для транспортников весьма тяжелым. Еще зимой 1937/1938 г. на железных дорогах возникли серьезные затруднения с топливоснабжением, вызванные недостаточной добычей угля. По этой причине задерживалось отправление поездов, замедлился оборот вагонов, сократились размеры погрузки. По некоторым важным эксплуатационным показа- телям было значительное отставание от плановых заданий.

Для исправления создавшегося положения были осу- ществлены меры по улучшению использования паровозов, содержания пути, увеличению веса и скорости движения поез- дов, сокращению простоя вагонов на станциях. Развернулось соревнование между коллективами железных дорог за луч- шие показатели в работе.

В весенне-летний период 1938 г. на сети железных дорог наряду с обычными пришлось осуществлять и оперативные перевозки. С 28 июля по 11 августа, в дни вооруженного кон- фликта у озера Хасан, был обеспечен срочный подвоз войск и грузов к району боевых действий.

В конце года наступили сильные морозы, которые вызвали затруднения в перевозках, и хотя основные пока- затели работы сети в 1938 г. в целом оказались выше, чем в 1937 г., они все же не достигли запланированного уровня.

В годы третьей пятилетки продолжалась техническая реконструкция железнодорожного транспорта. Строились вторые пути, паровозный парк пополнялся преимущественно мощными локомотивами серий «ФД» и «СО». На паровозы

«ФД» приходилась треть всего грузооборота.

Было прекращено производство электровозов серии ВЛ19 и начат выпуск более совершенных – серии ВЛ22. Парк

44. Подсчитано по: История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. 1917– 1945. Т. 2. СПб., 1997. С. 150.

грузовых вагонов увеличился почти на 25 тысяч учетных двух- осных единиц45.

В целом за 1939 г. перевозочная работа железных дорог по сравнению с первым годом третьей пятилетки увели- чилась более чем на 5%. Среднесуточная погрузка возросла на 5400 вагонов, и в отдельные месяцы достигала более

100 тысяч вагонов. Однако выполненный в 1939 г. объем перевозок народнохозяйственных грузов еще не достиг наме- чавшихся рубежей46.

За 1940 г. перевезено на 43,3 млн т грузов больше, чем в предыдущем году. Это было достигнуто не только за счет улуч- шения эксплуатационной деятельности железных дорог, но и вследствие дополнительных капиталовложений и увеличения поставок подвижного состава. Большая доля ассигнований направлялась на железнодорожное строительство.

В 1941 г. длина сети с учетом железнодорожных линий Западных Украины и Белоруссии, Северной Буковины, Бессарабии и Прибалтийских республик после вхождения их в СССР возросла на 19,7 тыс. км. В годы третьей пяти- летки существенно увеличился локомотивный парк. На долю мощных грузовых паровозов серии «ФД» приходилось 40% всего грузооборота железных дорог. Транспорт пополнился новыми вагонами, причем большегрузные составляли уже 40,7% грузового парка – на 8% больше, чем в начале пяти- летки; 34,7% вагонного парка было оборудовано автосцепкой, 72,7% – автотормозами47.

На улучшение эксплуатации железных дорог значи- тельное влияние оказало дальнейшее распространение ста- хановско-кривоносовского48 движения. Только за первое полугодие 1940 г. передовые машинисты провели 131 тыс.

45. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. 1917–1945. Т. 2. СПб., 1997. С. 113–114.

46. Там же. С. 115.

47. Там же. С. 117.

48. Кривонoс П.Ф. – один из инициаторов стахановского движения на железнодорожном транс- порте, Герой Социалистического Труда (1943 г.).

тяжеловесных поездов и дополнительно перевезли 38 млн т грузов. В 1940 г. грузооборот железнодорожного транспорта достиг 115 млрд т/км. Доля железных дорог в перевозочной работе всех видов транспорта составила по грузовым перевоз- кам 85,1%, пассажирским – 92,2%. Существенные изменения произошли и в направлении грузопотоков. Рост промышлен- ного производства на Урале, увеличение добычи угля в вос- точных районах страны, а также выплавка чугуна и стали на Магнитогорском и Кузнецком металлургических комбинатах привели к увеличению мощности грузопотоков на направле- нии Восток – Запад.

Развитие железнодорожного транспорта и повышение уровня перевозочного процесса позволили улучшить снабже- ние важнейших отраслей народного хозяйства всеми видами сырья и материалов и способствовали усилению обороны страны. Однако далеко не все недостатки в работе железных дорог удалось преодолеть. Все еще продолжались встречные и чрезмерно дальние перевозки, опоздания поездов. Много было аварий и крушений. На XVIII Всесоюзной партийной конференции в феврале 1941 г. указывалось на недостаточ- ное развитие железнодорожной сети в восточных районах страны, низкую пропускную способность линий, располо- женных к западу от старых границ Украины, Белоруссии, а также Прибалтийских республик, медленные темпы электри- фикации железных дорог.

В условиях угрозы нападения гитлеровской Германии

на Советский Союз опасение вызвало состояние железнодо- рожной сети на территории, недавно вошедшей в его состав. Железные дороги имели там западноевропейскую колею (1435 мм), невысокую пропускную способность узлов, стан- ций и перегонов. На этих дорогах эксплуатировались сильно изношенные рельсы, низкокачественные шпалы, устаревший и разнородный подвижной состав.

Ошибочно считая, что экономически выгодно исполь- зовать имевшийся подвижной состав западноевропейской колеи, НКПС задерживал реконструкцию транспортного

хозяйства на указанной территории. В результате образовался разрыв между пропускной способностью железнодорожных линий, имевших различную ширину колеи.

С весны 1941 г. работы по техническому переустройству западных приграничных магистралей были все же ускорены. Сюда перебросили железнодорожные войска Наркомата обороны и строительные подразделения системы НКПС. Начатые работы планировалось закончить к концу года.

К 1941 г. эксплуатационная длина железнодорожной сети возросла с 70 260 км в конце 1917 г. до 106 102 км49. Частично прирост сети связан с вхождением в СССР новых республик и областей, однако основная доля прироста достиг- нута за счет железнодорожного строительства.

Основное направление в развитии транспорта, особенно в годы 2-й и 3-й пятилеток, заключалось в реконструкции существующих железных дорог. В результате к 1941 г. протя- женность двухпутных участков возросла до 28,5 тыс. км, авто- блокировкой оборудовали 8476 км железнодорожных линий, 72,7% грузовых вагонов – автотормозами и 34,7% – автосцеп- кой. Подвижной состав пополнился мощными паровозами и четырехосными вагонами. Было создано 216 вагоноремонт- ных пунктов и 50 машинно-путевых станций, получила раз- витие механизация строительных и погрузочно-разгрузочных работ.

Однако не все задания по реконструкции железнодо- рожных линий были выполнены. К 1941 г. электрифициро- вали только 1,9 тыс. км железных дорог против 5,7 тыс. км по плану, перевели на тепловозную тягу 200 км вместо 2000 км. Несмотря на неполную реализацию плановых заданий по строительству и реконструкции железных дорог, труже- ники стальных магистралей добились успехов в перевозоч- ной работе. Железные дороги страны по объему грузовых и пассажирских перевозок вошли в число передовых в мире.

49. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. 1917–1945. Т. 2. СПб., 1997. С. 312.

В 1940 г. грузооборот составил 415 млрд т/км, пассажиро- оборот – 98 млрд пассаж./км50.

Железные дороги страны по-прежнему оставались основным видом транспорта – в общем грузообороте их доля в 1940 г. достигла 85,1%. Недостаточно использовались другие виды транспорта. Это в какой-то мере отражало объективные процессы тяготения владельцев грузов к железным дорогам в условиях огромной территории СССР. Но все же уменьше- ние доли в общем грузообороте, например речного транс- порта, требующего сравнительно небольших затрат на осво- ение путей сообщения, было неоправданным. Принимаемые меры, в частности снижение тарифов на водные перевозки, оказывались недостаточными. То же самое относится и к пассажирским перевозкам, где доля железных дорог в пасса- жирообороте составила в 1940 г. 92,4%, в то время как авто- мобильного транспорта (автобусов) – 3,5%, речного – 3,1% и воздушного – 0,2%51.

Таким были состояние и материально-техническая база транспорта перед началом Великой Отечественной войны.

Военное производство

Говоря о военном производстве в СССР в 1920–1930-е годы, многие исследователи, вслед за американским истори- ком Л. Самуэльсоном, считают возможным характеризовать его как военно-промышленный, или оборонно-промышлен- ный, комплекс52. Едва ли это правомерно. Четкого разделе-

50. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. 1917–1945. Т. 2. СПб., 1997. С. 312.

51. Там же. С. 313.

52. См.: Самуэльсон Л. Красный колосс. Становление военно-промышленного комплекса СССР. 1921–1941. – М.: 2001; Быстрова И.В. Советский военно-промышленный комплекс: про- блемы становления и развития. (1930–1980-е годы). М., 2006; Симонов Н.С. Военно- промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы: темпы экономического роста, струк- тура, организация производства и управление. М., 1996. С. 59–63; Шепова Н.Я. Экономика и оборонно-промышленный комплекс СССР накануне Великой Отечественной войны / Великая Победа. Многотомное продолжающееся издание / Под общ. ред. С.Е. Нарышкина, А.В. Торкунова. М., 2011. С. 80–96.

ния между военной и гражданской промышленностью в то время еще не существовало. Предприятия строились так,

«чтобы в мирное время эти фабрики и заводы помогали нам восстанавливать хозяйство, обслуживали бы хозяйство, а если нападет на нас враг, то чтобы эти фабрики и заводы служили на защиту нашего государства, чтобы они помогли нам не пускать врагов в нашу страну»53. Не было характерной для ВПК совокупности научно-исследовательских, испытатель- ных организаций и производственных предприятий, выпол- нявших разработку и производство военной и специальной техники, амуниции, боеприпасов и т.п. для государственных силовых структур. Все предприятия, включая и немногие специализированные на военном производстве, работали по заказам оборонных ведомств. Советский ВПК стал созда- ваться лишь в годы Великой Отечественной войны, а оконча- тельное его оформление произошло уже после ее окончания, в обстановке «холодной войны».

В годы нэпа военное производство развивалось слабо. Поворот к расширению военных программ начался с 1931 г., а особенно с 1932 г. Главными заказчиками и потребителями оборонной продукции были Наркомат по военным и морским делам, а также ОГПУ. Однако весь период с 1931 г. до первой половины 1941 г. военная организация и оборонное про- изводство существовали обособленно. Специализированные оборонные предприятия первоначально входили в систему ВСНХ, где с 1924 г. по 1929 г. существовало Главное управле- ние военной промышленности ВСНХ СССР.

В июле 1929 г. Политбюро ЦК ВКП(б) приняло постанов- ления «О состоянии обороны СССР» и «О военной промышлен- ности», в которых констатировалось весьма плачевное состояние советского военного потенциала и несоответствие его зада- чам обеспечения обороноспособности страны. В связи с этим Главное управление военной промышленности было изъято из системы ВСНХ и передано Наркомату тяжелой промышлен-

53. XV съезд Всесоюзной коммунистической партии (б). Стенографический отчет. С. 153–154.

ности (НКТП), получив новое название: Главное военно-моби- лизационное управление НКТП СССР. Все это так же опровер- гает факт существования ВПК в довоенном Советском Союзе. 8 декабря 1936 г. была предпринята попытка активи- зировать военное производство путем выделения из НКТП самостоятельного Наркомата оборонной промышленности (НКОП). Но просуществовал он недолго и 11 января 1939 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР был ликви- дирован. Вместо него были созданы отраслевые наркоматы: авиационной промышленности, судостроительной промыш-

ленности, вооружения, боеприпасов.

В довоенном оборонном производстве можно выделить несколько периодов. До 1931 г. военно-промышленные пред- приятия испытывали нехватку военных заказов, а вместе с ними и падение материально-технического, продовольствен- ного и финансового снабжения. Это вынуждало дирекции и профсоюзные организации заводов налаживать производство товаров ширпотреба, распродавать остатки сырьевых запасов и даже часть оборудования, чтобы обеспечить хотя бы мини- мальный оборотный капитал.

Правда, в начале осени 1923 г. в связи с обострением политической обстановки в Германии Наркомат по военным и морским делам потребовал от ВСНХ максимально воз- можной подачи стрелкового и артиллерийского вооружения и боеприпасов. На эти цели военной промышленности в 1923/24 г. были выделены дотации в размере около 30 млн червонных рублей. При этом цены на стрелковое и артилле- рийское вооружение, боеприпасы и предметы военно-тех- нического имущества устанавливались по фактической их себестоимости. В результате по сравнению с 1913 г. цены на предметы военного потребления выросли почти в два раза. К декабрю 1923 г. военная опасность миновала, и работа военных заводов вновь затормозилась54.

54. Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы: темпы экономи- ческого роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. С. 46–47.

В 1924 г. 12 из 62 действующих военных заводов перешли в состав трестов гражданской промышленности и сменили свой профиль. Оставшиеся в ведении Главного управления военной промышленности ГУВП ВСНХ военно-промыш- ленные предприятия приступали к поиску и размещению гражданских заказов. С осени 1926 г. продукция военно-про- мышленных предприятий стала включаться в единый госу- дарственный хозяйственный план (контрольные цифры).

15 декабря 1926 г. приказом ВСНХ СССР были сфор- мированы 4 военно-промышленных треста: орудийно-арсе- нальный (14 предприятий), патронно-трубочный (8 пред- приятий), военно-химический (12 предприятий) и ору- жейно-пулеметный (5 предприятий). Позже к ним добавился авиационный трест (11 предприятий). Летом 1927 г. СТО утвердил их уставы, отклонив при этом претензии военного ведомства на участие в управлении ими55.

1 июня 1927 г., в связи с тем, что английское правитель- ство объявило о разрыве дипломатических и торговых отно- шений с СССР, ЦК ВКП(б) издал обращение «Ко всем орга- низациям ВКП(б). Ко всем рабочим и крестьянам», в котором призвал советский народ быть готовым к отражению импе- риалистической агрессии. 25 июня 1927 г. Распорядительное заседание СТО под председательством А.И. Рыкова приняло постановление «Об организации центральных мобилизаци- онных аппаратов СССР». Они создавались в составе народных комиссариатов, а РВС СССР и Госплан СССР становились

«основными рабочими аппаратами Распорядительных засе- даний СТО в вопросах подготовки страны к войне».

Подсчеты боевой техники и вооружения показывали, что, даже если в войне примут участие только соседние страны (Польша, Румыния, Финляндия, Литва, Латвия и Эсто- ния), соотношение складывалось не в пользу Красной Армии. А ведь за «первым эшелоном» могли последовать воору- женные силы Франции и Великобритании. 16 июня 1927 г.

55. Там же. С. 48.

Штаб РККА представил в СТО пятилетний план развития Вооруженных сил СССР. Учитывая состояние материальных ресурсов и финансовых возможностей страны, план не пре- следовал задачи добиться военно-стратегического превосход- ства над противником.

В государственном бюджете СССР на 1927/28 г. общие расходы на оборону возрастали до 1 млрд руб. по сравнению с 780 млн руб. в 1926/27 г., или с 15,4 до 17,3% по отноше- нию к сумме общегосударственных расходов. В 1928/29 хозяйственном году расходы на оборону увеличивались еще на 135 млн руб.56 Увеличение расходов приходилось на дота- ции военной промышленности, оборонное строительство в системе НКПС, финансирование закупок стратегического сырья и материалов за границей и на создание фондов финан- сирования оборонных мероприятий промышленности.

20 декабря 1928 г. СТО утвердил мобилизационный план промышленности на случай войны. ВСНХ СССР предлагалось представить не позднее 1 июля 1930 г. конкретные предло- жения по созданию мощностей для максимального увеличе- ния объема производства военной продукции, однако ВСНХ СССР с этой задачей не справился.

15 июля 1929 г. на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) было принято постановление «О состоянии обороны СССР», в котором отмечался «целый ряд крупных недостатков как в подготовке Красной Армии, так и всего народного хозяйства к обороне:

а) техническая база вооруженных сил все еще очень слаба и далеко отстает от техники современных буржуазных армий; б) материальное обеспечение мобилизуемой армии по действующему мобилизационному плану все еще далеко не

удовлетворительно;

в) материальные резервы обороны (импортные и вну- тренние) совершенно недостаточны;

56. Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы: темпы экономи- ческого роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. С. 46–48.

г) подготовка всей промышленности, в том числе воен- ной, к выполнению требований вооруженного фронта совер- шенно неудовлетворительна».

Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило следующие плановые цифры развития военного производства в первой пятилетке: 3,5 тыс. боевых самолетов, 4–5 тыс. танков, 9348 орудий средних и крупных калибров и 3394 – мелких калибров. Была поставлена задача «по технике – быть сильнее противника по двум или трем решающим видам вооружения, а именно – по воздушному флоту, артиллерии и танкам»57.

Н.С. Симонов считает, что Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 15 июля 1929 г. «легло в основу первого пяти- летнего плана развития народного хозяйства СССР, так как определило его главные приоритеты»58. Для такого вывода нет никаких оснований. Все вышеизложенное свидетельствует о гражданских приоритетах первой пятилетки. Развитие воен- ного производства не находилось в центре ее задач. Напротив, на военное производство обращали внимание только в случае возникновения военной угрозы. В мирное же время военные предприятия производили гражданскую продукцию.

Так, например, восемь заводов орудийно-арсенального треста по плану на 1929/30 г. должны были произвести товарной продукции на 103,3 млн руб., в том числе выпол- нить гражданских заказов на 37,6 млн руб. Кроме орудий, в номенклатуру продукции треста входили драги, текстильные машины, котельное оборудование, оптика, литье и арматура. Четыре завода оружейно-пулеметного треста обязывались по плану произвести за год товарной продукции на 97,6 млн руб., в том числе выполнить мирных заказов на 50,9 млн руб. В номенклатуре продукции треста числились охотничьи ружья, ватермашины, станки, специальные сорта стали, раз- личные инструменты.

57. Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы: темпы экономи- ческого роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. С. 83.

58. Там же. С. 84.

В 1929 г. военное ведомство разработало вариант «10» мобилизационного плана «С-30», по которому потребности Вооруженных сил в случае войны к началу 1932 г. определя- лись в 5735 млн винтовочных патронов, 96600 артвыстрелов, 7632 танка, 7098 самолетов и 9460 моторов59.

1 февраля 1930 г. СТО принял постановление «О реор- ганизации военной промышленности». Военно-химический трест был передан во Всесоюзное объединение химической промышленности и стал гражданским предприятием. ГУВП ВСНХ упразднялось. Его тресты – оружейно-пулеметный, патронно-трубочный и орудийно-арсенальный – преобразо- вывались в «объединения военных заводов, действующих на началах хозрасчета».

Сокращения и кампании по борьбе с «вредительством» в военной промышленности, продолжавшиеся на протяжении трех лет, привели к тому, что к началу весны 1930 г. в военной промышленности и на военных производствах осталось 1897 инженеров и 4329 техников при потребности более 10 тыс. инженеров и 16,5 тыс. техников.

Тем не менее, за годы первой пятилетки валовая продук- ция военных предприятий (мирная и военная) выросла в дей- ствующих ценах с 702,3 млн руб. до 2091 млн руб. Возможности выпуска военной продукции на случай войны значительно увеличились: по пулеметам – в 9 раз, по орудиям – в 12,2 раза, по отравляющим и взрывчатым веществам – в 11–15 раз, по самолетам – в 5 раз, по авиамоторам – в 12 раз60. Военными заводами было освоено производство новых систем воору- жения, в 1920-е годы в СССР не производившихся: ручные пулеметы (системы Дегтярева), полевые и танковые мелко- калиберные орудия, тяжелая артиллерия береговой обороны, самолеты-бомбардировщики и танки.

Правда, обеспеченность военно-промышленных произ- водств соответствующими ресурсами в случае войны остав-

59. Там же. С. 84.

60. Там же.

ляла желать лучшего. По артиллерии такая обеспеченность составляла 75%, по авиамоторам – 55, по танкам – 35, по пороху – 65, по хлору – 75, по азотной кислоте – 60%61.

О выполнении промышленностью военных заказов гово- рят цифры, приведенные в табл. 8.

Таблица 8. Показатели выполнения военных заказов промышленными предприятиями СССР в 1929/30–1932 гг. 62

Военная продукция	1929/30			1930/31			1932
Военная продукция	заказ	выпол.	% вып.	заказ	выпол.	% вып.	заказ	выпол.	% вып.
Артсистемы (шт.)	999	952	95,2	3577	1911	53,4	8017	2574	32,1
Артснаряды (тыс. шт.)	2365	790	33,4	1690	751	44,4	7296	1224	16,7
Авиабомбы (тыс. шт.)	220	14	6,3	460	316	68,6	300	147	49,0
Винтовки (тыс. шт.)	150	126	84,0	305	174	57,0	385	224	58,1
Пулеметы (тыс. шт.)	26,5	9,6	36,2	49,5	40,9	82,6	75,8	45	59,3
Винтпатроны (млн шт.)	251	235	93,6	410	234	57,0	666	260	39,0
Самолеты (шт.)	1232	899	72,9	2024	860	42,4	3496	1734	49,5
Танки (шт.)	340	170	50,0	1288	740	57,4	3400	3038	89,3

Плохие показатели работы военной промышленности в 1929–1932 гг. объясняются трудностями освоения в произ- водстве новых образцов вооружения и боевой техники.

Качество советской военной продукции, действительно, находилось на низком уровне. Об этом свидетельствуют мно- гие документы и материалы, особенно исходящие от ведом- ственно незаинтересованных инстанций: НК РКИ и ЭКУ ОГПУ. Из них, например, следует, что принятая в РККА в годы первой пятилетки система танкового вооружения была крайне слаба. Танкетка Т-27, запущенная в массовое про- изводство на заводе № 37 (г. Москва), «перетяжелена из-за

61. Там же.

62. Там же. С. 85.

брони, имеет плохую регулировку ходовой части, а ее мотор работает на пределе своих возможностей». У танка Т-26 (копия английского «Виккерса»), выпускаемого заводом им. К.Е. Ворошилова (г. Ленинград), «перегревается мотор, лома- ются рессоры, обрываются клапана». В процессе освоения в производстве заводчане «внесли в оригинал конструкции

«Виккерса» более 3000 изменений», но улучшения ходовых качеств машины, как можно предполагать, так и не добились. В расчетах темпов роста валовой и товарной продукции военной промышленности на вторую пятилетку имелись два варианта. По первому варианту валовая продукция в ценах 1926/27 г. увеличивалась с 2082 млн руб. до 4333 млн руб.; товарная – с 1559 млн руб. (1074 млн руб. военная продук- ция и 485 млн руб. гражданская продукция) до 3681 млн руб. (соответственно 1290 млн руб. и 2491 млн руб.). По второму варианту объем валовой продукции военной промышленно- сти планировался на начало 1937 г. в объеме 3000 млн руб., товарной – 2630 млн руб. (1105 млн руб. военная продукция и 1425 млн руб. мирная продукция)63. Таким образом, по обоим вариантам пятилетки гражданская продукция плани-

ровались в большем объеме, чем военная.

Выполнение военных заказов промышленностью в годы второй пятилетки характеризуют цифры, приведенные в табл. 9.

Таким образом, в большинстве случаев продолжалось невыполнение военных заказов. Если бы СССР действительно стремился к войне, такое положение дел было бы недопусти- мым. В принципе все предприятия тяжелой промышленно- сти могли производить военную продукцию, но использовать их производственные возможности для выполнения заказов военного ведомства руководство Наркомтяжпрома не счи- тало целесообразным, ибо это сорвало бы планы производства гражданской продукции.

63. Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы: темпы экономи- ческого роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. С. 85.

Таблица 9. Выполнение военных заказов промышленностью в годы второй пятилетки 64

Военная продукция	1934 г.			1935 г.			1936 г.
Военная продукция	заказ	выпол.	% вып.	заказ	выпол.	% вып.	заказ	выпол.	% вып.
Артсистемы (шт.)	4607	4123	89,4	5554	4383	78,9	8983	5235	58,2
Артснаряды (тыс. шт.)	3084	1504	48,7	5673	1578	27,8	11378	5200	45,7
Авиабомбы (тыс. шт.)	377	369	97,8	369	154	41,7	1170	Н. д.	Н. д.
Винтовки (тыс. шт.)	300	303	101,0	237	221	93,2	415	403	97,1
Пулеметы (тыс. шт.)	23,7	29,2	123,2	41,3	31,8	76,9	40,4	31,1	76,9
Патроны (млн шт.)	367	191	52,0	704	612	86,9	1153	722	62,6
Самолеты (шт.)	3595	3109	86,4	2337	1612	68,9	4169	2688	64,4
Танки (шт.)	4110	3565	86,7	3295	3055	92,7	4052	4804	118,5

Пятилетнюю программу морского судостроения, приня- тую в 1933 г., не удалось завершить даже в 1941 г. Потребовав огромных денежных средств и расхода металла, эта про- грамма не успела существенно усилить Военно-морские силы. Всего за 1928–1940 гг. было построено боевых кораблей водо- измещением 421 тыс. т, в том числе: 6 крейсеров, 57 эсмин- цев, 21 сторожевой корабль, 286 подводных лодок, 174 траль- щика, 1433 торпедных катера65.

В общем объеме валовой промышленной продукции СССР, составившей в 1937 г. 90,2 млрд руб. в ценах 1926/27 г., продукция Наркомоборонпрома составила 9,0 млрд руб., т.е. около 10%66. Но следует учесть, что в эту цифру входила и гражданская продукция.

Размещение военной промышленности было крайне уязвимым на случай войны. Из 219 производственных пред- приятий НКОП (по состоянию на 16.05.1938 г.) 68 (31%) дис-

64. Там же. С. 85–86.

65. Там же. С. 85.

66. Там же.

лоцировались в Москве и Московской области, 38 (17,3%) – в Ленинграде и Ленинградской области, 26 (11,8%) – в Украинской ССР. На Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке находилось только 30 (13,6%) военных предприятий.

С декабря 1936 г. по сентябрь 1939 г. была предпринята попытка объединить оборонную промышленность в рамках Наркомата оборонной промышленности. Но она оказалась неудачной. Репрессии и тотальная смена кадров руководите- лей оборонной промышленности и военного ведомства при- вели к ликвидации НКОП.

В годы второй и в начале третьей пятилетки создава- лись новые виды вооружений. Были изготовлены первые опытные образцы среднего танка Т-34 и тяжелого танка

«Клим Ворошилов». Были разработаны и включены в заказ НКО 82-миллиметровые и 132-миллиметровые реактивные снаряды. Созданные в эти годы истребители И-15 и И-16, двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ, бомбарди- ровщик дальнего действия ТБ-7 имели для того времени пре- восходные летные и боевые характеристики и др.

Однако до начала Великой Отечественной войны серий- ное производство новых образцов еще только налаживалось. Задержку вызывало недостаточное количество качественных материалов. Поступавшие на военные заводы броневые листы были испещрены трещинами. Из 10–12 т металла в лучшем случае выходила 1 т кондиционной брони67.

Долго затягивался запуск в серийное производство мино- мета Б.И. Шавырина. Он начался только в 1940 г. К началу войны с гитлеровской Германией было выпущено 14 200 82-миллиметровых минометов и 3200 – 120-миллиметровых. Неблагополучно обстояли дела и с производством автоматов. Отставало производство противотанковых и зенитных средств. Сократился выпуск ручных и станковых пулеметов. Накануне войны были сняты с вооружения противотанковые ружья.

67. Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы: темпы экономи- ческого роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. С. 86.

Орудийные заводы много усилий тратили на подгонку и притирку деталей. Эти операции производились вруч- ную и требовали большого времени. Поэтому орудийные заводы стали напоминать склады неукомплектованных дета- лей. Например, на заводе № 8 было изготовлено орудийных тел и деталей на 800 систем, а сдано на вооружение только

45 систем. Заводы справлялись с изготовлением опытных образцов, но на запуск их в серию уходили годы. Так, опытный образец 180-миллиметровой пушки заводом «Большевик» был изготовлен в течение года, а организация ее серийного производства потребовала трех лет68.

Положение дел в авиационной промышленности детально исследовано М. Ю. Мухиным69. Следует сказать, что до 1939 г. заказы военного ведомства на боевые самолеты не выполнялись. На расширение их производства ушло до 40% военного бюджета. При этом в составе производства домини- ровали устаревшие модели.

В 1932 г. в Красной Армии впервые в мире были сфор- мированы механизированные корпуса, а в 1934–1935 гг. бронетанковые и механизированные части были выделены в специальный род войск. Это решение исходило из правиль- ного представления о возрастающей роли механизированных войск в будущей войне. Однако из опыта применения танков во время войны в Испании был сделан неверный вывод, и механизированные корпуса были расформированы. Вскоре их пришлось воссоздавать.

Военные историки расходятся в оценке численности танков в РККА на начало Великой Отечественной войны. Например, согласно многотомному исследованию по исто- рии советской артиллерии на 1 апреля 1941 г. в армии нахо- дилось 23815 танков70, а в книге о потерях Вооруженных сил СССР в войнах, боевых действиях и военных конфликтах под

68. Там же. С. 87.

69. Мухин М.Ю. Авиапромышленность СССР в 1921–1941 годах. М., 2006.

70. История отечественной артиллерии. Т. 3. Кн. 8. М.–Л., 1964. С. 217–218.

редакцией Г.Ф. Кривошеева численность советского танко- вого парка к июню 1941 г. оценивается в 22600 машин71. Как бы там ни было, но по численности танков РККА не уступала напавшим на страну немецким войскам. Однако в основном это были машины устаревших конструкций. Производство танков, не уступавших немецким, только начинало набирать темпы. В 1940 г. было выпущено всего 243 танка КВ и 115 – Т-34. В первой половине 1941 г. было произведено 396 танков КВ и 1110 – Т-3472.

В 1939–1941 гг. был принят ряд постановлений СНК СССР и ЦК ВКП(б) об увеличении производства новых типов боевых самолетов, танков, артиллерийского и стрелкового вооружения, кораблей военно-морского флота, организации производства литой многослойной брони, развития промыш- ленности искусственного жидкого топлива и пр. Началось лихорадочное создание военно-промышленных наркоматов. Но военное производство не поспевало за быстрым разви- тием событий.

* * *

Предвоенные расходы на оборону были на пределе финансовых возможностей СССР. За три последних года тре- тьей пятилетки среднегодовые расходы на оборону составили 26,4% государственного бюджета, а в 1940 г. они достигли небывало высокого уровня за всю историю СССР – 32,6% государственного бюджета. Если среднегодовые расходы на оборону страны в 1933–1937 гг. принять за 100%, то в 1938– 1939 гг. они возросли в четыре раза, а в 1940 г. более чем в шесть раз. Среднегодовые бюджетные расходы государства за эти же годы выросли на 235%73. Следовательно, в предво-

71. Гриф секретности снят: Потери Вооруженных сил СССР в войнах, боевых действиях и воен- ных конфликтах: Статистическое исследование / Под общ. ред. Г.Ф. Кривошеева. М., 1993. С. 345, 350, 357, 366.

72. Строительство и боевое применение советских танковых войск в годы Великой Отечественной войны / Под ред. О.А. Лосика. М., 1979. С. 8–9.

73. Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы: темпы экономи- ческого роста, структура, организация производства и управление. М., 1996. С. 90.

енные годы темпы роста расходов на подготовку к обороне более чем в два раза превышали темпы роста суммарных бюджетных расходов.

Тем не менее, к началу войны состояние советской военной промышленности не выглядело предпочтительнее военно-экономического потенциала любой из индустриально развитых стран. Отсюда проистекало отсутствие у высшего советского руководства уверенности в способности военной промышленности и Вооруженных сил СССР эффективно оборонять страну от враждебного окружения.

В этих условиях с сентября 1939 г., в связи с началом Второй мировой войны, в условиях непосредственной воен- ной угрозы началось форсированное производство вооруже- ний. Был принят чрезвычайный план мобилизации – МП-1 на «особый» IV квартал 1939 г. А накануне войны был при- нят мобилизационный план на вторую половину 1941 и на 1942 г., предусматривавший «военную перестройку про- мышленности на случай войны». Но война началась до его реализации.

И все же, несмотря на все трудности экономического строительства и даже провалы, ценой тяжелейшего труда всех народов СССР, в начале 1940-х годов СССР превратился в могучую индустриальную державу, без чего победа в Великой Отечественной войне оказалась бы невозможной.

Глава II

Дата добавления: 2021-01-21; просмотров: 606; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 2 345 6 7 8 9 10 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!