Высокоскоростной железнодорожный транспорт 11 страница

6. Проект организации работ по сносу строений и сооружений (основания для сноса, перечни объектов, расчеты и меро­приятия по обеспечению безопасности, ре­культивация и благоустройство, согласо­вания и др.).

7. Мероприятия по охране окружающей среды (оценка воздействия на окружаю­щую среду, мероприятия по охране, рас­чет затрат и компенсационных выплат и ДР-)-

8. Мероприятия по обеспечению пожар­ной безопасности (характеристика пожар­ной опасности, система обеспечения по­жарной безопасности, описание и обосно­вание защитных мероприятий, расчет по­жарных рисков и др.).

9. Смета на строительство (сводка затрат, сводный сметный расчет стоимости строи­тельства, объектные и локальные сметные расчеты, сметные расчеты на отдельные виды затрат). Сводный сметный расчет включает следующие главы:

— подготовка территории строительства (глава 1);

— основные объекты строительства (гла­ва 2);

— объекты подсобного и обслуживающе­го назначения (глава 3);

— объекты энергетического хозяйства (глава 4);

— объекты транспортного хозяйства и связи (глава 5);

— наружные сети и сооружения водо­снабжения, водоотведения, теплоснабже­ния и газоснабжения (глава 6);

— благоустройство и озеленение терри­тории (глава 7);

— временные здания и сооружения (гла­ва 8);

— прочие работы и затраты (глава 9);

— содержание службы заказчика, строи­тельный контроль (глава 10);

— подготовка эксплуатационных кадров для объекта строительства (глава 11);

— проектные и изыскательские работы (глава 12).

10. Иная документация в случаях, преду­смотренных федеральными законами.

5.4. Нормативная документация

1 июля 2003 г. в России введен в действие Федеральный Закон «О техническом регу­лировании» (ФЗ от 27.12.2002 г. № 184) [58], в соответствии с которым обязательные технические нормы во всех отраслях, вклю­чая строительство, могут устанавливаться только техническими регламентами. Тех­нические регламенты должны содержать основные требования к продукции (в том числе, к объектам строительства) и не должны, как правило, содержать требо­вания к конструкции сооружений и уст­ройств, а также к их исполнению. По ука­занному Закону к документам в области стандартизации на территории России, ко­торые определяют техническую полити­ку, в частности, в сфере строительства, от­носятся: международные, национальные и региональные стандарты, своды правил, стандарты предприятий.

Правовой основой технического регули­рования в области железнодорожного тран­спорта являются: Федеральный Закон Рос­сийской Федерации (ФЗ РФ) «О техничес­ком регулировании»; ФЗ РФ «О железнодо­рожном транспорте в Российской Федера­ции»; ФЗ РФ «Градостроительный кодекс Российской Федерации»; а также техничес­кие регламенты (ТР) — «Технический регла­мент о требованиях пожарной безопаснос­ти»; «Технический регламент о безопасно­сти зданий и сооружений»; «Технический регламент об обеспечении единства изме­рений» и упоминавшийся ранее «Техничес­кий регламент о безопасности высокоско­ростного железнодорожного транспорта» (далее TP ВСМ); кроме того, иные законо­дательные и нормативные акты Россий­ской Федерации, относящиеся к проекти­рованию, строительству и эксплуатации железнодорожного транспорта.

В связи с утверждением ТР ВСМ [54 Оп­ределен перечень национальных стандар­тов и сводов правил, содержащих правила и методы исследований (испытаний) и из­мерений, необходимых для применения и исполнения данного технического регла­мента и осуществления оценки соответст­вия объекта его требованиям.

Основные цели принятия ТР ВСМ:

— защита жизни и здоровья граждан, имущества физических и юридических лиц, а также государственного и муниципально­го имущества;

— охрана окружающей среды;

— обеспечение энергетической эффектив­ности.

К объектам технического регулирования ТР ВСМ относятся: высокоскоростной под­вижной состав и инфраструктура высоко­скоростного железнодорожного транспор­та: железнодорожный путь, электроснаб­жение, автоматика и телемеханика, элек­тросвязь, станционные здания, сооружения и устройства. Одним из разделов ТР ВСМ являются требования, связанные с проек­тированием (включая изыскания) и строи­тельством объектов инфраструктуры ВСМ. В частности, безопасность инфраструкту­ры ВСМ должна обеспечиваться путем:

— осуществления необходимых научно- исследовательских и опытно- конструктор­ских работ;

— применения апробированных техни­ческих решений;

— определения обоснованных сроков службы и ресурсов, а также периодичнос­ти обслуживания и ремонтов;

— выбора материалов с учетом условий эксплуатации объекта;

— соблюдения требований проекта и осуществления авторского надзора;

— указания параметров опасных погод­ных явлений и соответствующего монито­ринга за такими погодными явлениями;

— проведения оценки соответствия про­дукции и ряда других мероприятий.

Объекты инфраструктуры ВСМ должны обеспечивать безопасное движение высо­коскоростного железнодорожного подвиж­ного состава с наибольшими допускаемы­ми скоростями.

Нормативные технические документы, действовавшие до введения ФЗ РФ «О тех­ническом регулировании», а также новые отраслевые и ведомственные документы в настоящее время носят рекомендательный характер. Применительно к ВСМ такими до­кументами являются: СНиП 32-01-95 «Же­лезные дороги колеи 1520 мм», Строитель­но-технические нормы (СТН) Ц-01-95 «Же­лезные дороги колеи 1520 мм» [52]; Стан­дарт ОАО «РЖД» «Инфраструктура линии Санкт-Петербург — Москва для высоко­скоростного движения поездов» (М.: ОАО «РЖД», 2007) [15], Специальные техничес­кие условия (СТУ) для проектирования, строительства и эксплуатации новой вы­сокоскоростной пассажирской железнодо­рожной магистрали «Москва — Санкт-Пе­тербург» (согласованы решением Минис­терства регионального развития РФ от 28.07.2009 г. № 23683 — ИП/08) [50] и др.

5.5. Особые требования к проектам ВСМ

В соответствии с указанным выше Поло­жением [39] в случае, если для разработ­ки проектной документации на объект ка­питального строительства недостаточно требований по надежности и безопаснос­ти, установленных действующими норма­тивами, или такие требования не установ­лены, разработке документации должны предшествовать разработка и утвержде­ние в установленном порядке специаль­ных нормативных документов.

Именно такая ситуация сложилась при проектирования высокоскоростных желез­нодорожных магистралей в России, в свя­зи с чем были разработаны и утверждены:

- Стандарт ОАО «РЖД» «Инфраструкту­ра линии Санкт-Петербург — Москва для высокоскоростного движения поездов», устанавливающий требования к объектам инфраструктуры существующей железной дороги для повышения скорости движения пассажирских поездов до 250 км/ч [15];

— Специальные технические условия (далее — СТУ) для проектирования, стро­ительства и эксплуатации новой высоко­скоростной пассажирской железнодорожной магистрали «Москва — Санкт-Петербург», в соответствии с которыми [50] высокоско­ростную магистраль надлежит проектиро­вать как техническую систему, предназна­ченную для комфортабельной и безопас­ной перевозки пассажиров со скоростью до 400 км/ч.

При проектировании, строительстве и экс­плуатации объектов инфраструктуры на участках ВСМ, где реализуемые скоро­сти пассажирских поездов не превыша­ют 200 км/ч, используется существую­щая нормативная база. Исключением мо­гут быть объекты или их составные части, для которых применяются инновацион­ные проектные решения, специфические для ВСМ.

Ранее упоминалась Директива 96/48/ ЕС, обеспечивающая эксплуатационную совместимость технических систем и под­систем высокоскоростных железных до­рог различных стран. Для сертификации российских ВСМ (также как и ВСМ других стран) на международном уровне по стан­дартам ЕС^[33] необходимо согласовывать принимаемые технические нормы и тре­бования с уполномоченными органами ЕС, имеющими необходимую аккредитацию.

5.6. Основные технические параметры и решения ВСМ

К основным техническим параметрам обычных железных дорог общего пользо­вания относят: ширину колеи, руководя­щий (или иной ограничивающий) уклон продольного профиля пути, число глав­ных путей, полезную длину приемо-отпра­вочных путей, вид тяги, схему размещения раздельных пунктов, схему участков тяго­вого обслуживания, схемы электроснабже­ния электрифицированных линий и разме­щения тяговых подстанций.

С учетом специфики ВСМ к ее основным техническим параметрам следует отнести также максимальную допускаемую ско­рость движения поездов, норму непога­шенного горизонтального ускорения и тип подвижного состава. Все основные техни­ческие параметры проектируемых желез­ных дорог в большей или меньшей степени взаимосвязаны между собой. На рис. 5.1 по­казано, как изменялись основные парамет-

Скорость,

б

ТЕХНИЧЕСКОЕ РЕШЕНИЕ	ЗНАЧЕНИЕ
Минимальный радиус кривых, м горизонтальных вертикальных	2500                                    4000—5000                                                 7000 10 000—15 000            16 000—25 000                         25 000—30 000
Масса рельсов кг/м погонный	50                                                            65
Марка крестовины стрелочных переводов Япония Франция Германия Испания
	1. j L.     1 J i Li -1/46—1/65-------------------------------------------------- 1/22—1/32 ----------------------------------------------- 1/46—1/65                   ------------------------------
Длина сварных рельсовых плетей, м	1500—1800                   2500—3000             «Бесконечной» длины
Рельсо-шпальная решетка Япония Франция Германия Испания
Плитное основание Япония Франция Германия Испания
Устройства СЦБ 1-е поколение для ВСМ 2- е поколение для ВСМ ETCS

Условные обозначения:

-----------------------------------------------------------------------------------------  Максимальная разрешенная скорость • Мировой рекорд скорости. Франция, 2007 г.

.  Максимальная участковая скорость по ВСМ в мире (по: Р. Semmens)

 

Рис. 5.1. Изменение скоростей (а), основных параметров и технических решений ВСМ (б)

 

ры и технические решения ВСМ в мире на протяжении последних десятилетий с уве­личением максимальной скорости движе­ния.

В настоящее время не подвергается сом­нению то, что для ВСМ в России принима­ется ширина колеи, равная стандартной ее величине на железных дорогах страны, — 1520 мм. В перспективе для участков выхо­да на международную сеть ВСМ в качестве альтернативы следует рассматривать и ва­риант колеи 1435 мм. В значительной сте­пени апробированными в мировой практи­ке являются: число главных путей, равное двум, и электрическая тяга. Наличие лишь одного главного пути (однопутная линия) при большой скорости движения резко снижает уровень безопасности и пропуск­ную способность линии.

Детальные оценки основных параметров ВСМ будут даны далее в соответствующих разделах. Здесь остановимся лишь на рас­смотрении таких параметров как величи­ны максимальной скорости, руководящего уклона и нормы непогашенного горизон­тального ускорения, которые в значитель­ной мере определяют положение трассы и стационарных устройств ВСМ (земляно­го полотна, водопропускных сооружений и др.), требующих очень больших затрат на реконструкцию в период последующей экс­плуатации.

Максимальная допускаемая скорость движения высокоскоростного подвижного состава V_max является важнейшим основ­ным техническим параметром ВСМ. Она определяет большую долю доходной со­ставляющей от реализации проекта, с од­ной стороны, и объем капитальных затрат, а также эксплуатационных расходов — с другой. Обоснованность более высокого уровня максимальной скорости повыша­ется с ростом потока пассажиров. Для при­мера уровни максимальной скорости ряда ВСМ приведены на рис. 5.1.

Руководящий уклон /_р(тах) ВСМ должен выбираться на основании технико-эконо­мического сравнения вариантов с учетом топографических и иных природных усло­вий района проектирования; размеров, ха­рактера и темпов роста перевозок на пер­спективу во взаимосвязи с максимальной скоростью, мощностью подвижного соста­ва и другими основными техническими па­раметрами линии.

Норма непогашенного горизонтально­го ускорения а_н (см. также п. 5.8) определя­ет комфортабельность езды пассажиров. Многочисленными исследованиями оте­чественных и зарубежных ученых уста­новлено, что эта норма может варьиро­ваться от 0,4 м/с² (высокий уровень ком­фортабельности) до 1,0 м/с² (удовлетво­рительный уровень комфортабельности).

К увеличению длины ВСМ и (или) к уве­личению объемов работ приводят: повы­шение уровня максимальной допускаемой скорости, уменьшение величины руководя­щего уклона, снижение нормы непогашен­ного горизонтального ускорения. Преиму­ществом меньшего значения руководяще­го уклона ВСМ являются более благопри­ятные условия эксплуатации подвижного состава и меньшие расходы по текущему содержанию железнодорожного пути.

Директивой 96/48/ЕС рекомендуются: И_тах = 350 км/ч, /_р(тах) = 35 %о и а_н = = 0,55 м/с².

Для новой ВСМ Москва — Санкт-Петер­бург (СТУ) предполагаются V_max = 400 км/ч, /_р(тах) = 24 %о и а_н = 0,4 м/с² (в трудных условиях а_и =0,7 м/с²).

Динамика формирования ряда техничес­ких решений, зависящих от основных тех­нических параметров ВСМ, показана в нижней части рис. 5.1.

5.7. Выбор принципиального направления и положения трассы ВСМ

Трасса — это пространственная ось же­лезнодорожного пути в уровне бровки ос­новной площадки земляного полотна. На двухпутных и многопутных линиях рас­сматривают, как правило, отдельно трас­су каждого из путей. На выбор принципи­ального направления и положения трассы проектируемой высокоскоростной магист­рали оказывают влияние социально-эконо­мические, природные, технические и дру­гие факторы и условия, многие из которых между собой тесно взаимосвязаны.

К наиболее значимым социально-экономи­ческим факторам можно отнести: назначе­ние проектируемой линии в обеспечении востребованных транспортных связей; рас­положение крупных населенных пунктов; размеры и характер ожидаемых пассажир­ских перевозок; степень застройки терри­тории; перспективы социально-экономи­ческого развития района проектирования; вопросы стыкования пассажиропотоков проектируемой линии с другими путями сообщения; результаты согласований с фе­деральными, региональными и террито­риальными органами власти и др.

Основным назначением новой высокоско­ростной железнодорожной линии является обеспечение больших объемов пассажир­ских перевозок между двумя и более круп­ными городами и их районами тяготения с минимальными потерями времени пасса­жирами. Причастность крупных населен­ных пунктов к выбираемому направлению определяет размеры пассажирских перево­зок и доходы от эксплуатации. При проек­тировании магистральной линии с преиму­щественным транзитным пассажиропото­ком необходимо стремиться к кратчайшей длине трассы между конечными пункта­ми. Плотная городская застройка проме­жуточных населенных пунктов и наличие многочисленных инженерных коммуника­ций диктуют необходимость выноса желез­нодорожной линии за черту города. В пре­делах крупных станций и узлов, особенно конечных пунктов, ВСМ необходимо увя­зывать в единую сеть с другими видами транспорта (городским, пригородным и авиационным, а в некоторых случаях — с водным). Результаты согласований с орга­нами власти и с хозяйствующими субъек­тами могут потребовать изменения поло­жения линии даже на последующих этапах проектирования.

Социально-экономические факторы оп­ределяют расположение так называемых «опорных пунктов», в том числе промежу­точных, через которые или вблизи которых ВСМ должна пройти обязательно. Опорны­ми, в первую очередь, являются конечные пункты магистрали, предопределяемые в большинстве случаев самой транспортной задачей, поэтому они находят отражение уже в задании на проектирование.

К природным условиям, оказывающим влияние на выбор направления и положе­ние трассы ВСМ, относятся: топографичес­кие, инженерно-геологические, гидрогра­фические, сейсмические и ряд других. При­родные условия создают препятствия для укладки трассы по кратчайшему направле­нию между опорными пунктами. Эти пре­пятствия можно разделить на два вида: вы­сотные и контурные, или ситуационные.

Высотными препятствиями являются гор­ные хребты и ущелья, высокие водораз­делы и глубокие долины, крутые обры­вистые берега рек и озер (прижимы) и др. К контурным препятствиям относятся во­дотоки и водоемы, заповедники, заказни­ки и другие особо охраняемые террито­рии, а также неблагоприятные в инженер­но-геологическом отношении места: боло­та, зоны распространения слабых грунтов и карста, участки оползней и осыпей, неус­тойчивые овраги, участки схода снежных лавин и селевых потоков и т.п.

Наряду с перечисленными природными препятствиями, к контурным относятся и некоторые препятствия социального ха­рактера: населенные пункты, инженерные коммуникации, ценные сельскохозяйствен­ные угодья.

Наиболее благоприятные преодоления, пе­ресечения или обходы высотных и контур­ных препятствий определяют положение так называемых «фиксированных точек», через которые желательна прокладка трас­сы проектируемой железной дороги. Фик­сированными точками являются попутные или наиболее низкие «седла» пересекае­мых водоразделов, наиболее удобные мес­та пересечения рек, инженерных коммуни­
каций, а также обхода контурных препят­ствий.

С учетом опорных пунктов и фиксиро­ванных точек намечают варианты направ­ления проектируемой линии. Пример воз­можных вариантов направления ВСМ меж­ду заданными конечными пунктами пока­зан на рис. 5.2.

Варианты направления проектируемой ВСМ между одними и теми же опорными пунктами можно предварительно оценить по следующим показателям: длине линии, числу и размерам пересекаемых трассой больших водотоков, протяженности не­благоприятных в геологическом отноше­нии участков и др.

В общем случае положение опорных пунк­тов, а следовательно, и фиксированных то­чек может быть не строго определенным. Тогда задача по выбору направления про­ектируемой линии усложняется и ее реше­ние в большей мере потребует взаимной увязки работы различных видов транспор­та, рассмотрения расширенного полиго­на сети существующих железных дорог и иных путей сообщения, а также использо­вания для оценки вариантов дополнитель­ных показателей и критериев.

Наиболее конкурентоспособные вариан­ты ВСМ принимаются для дальнейшего уто­чнения положения трассы между опорны­ми пунктами и (или) фиксированными точ­ками с учетом технических факторов и при­родных особенностей конкретных участ­ков проектирования.

К техническим факторам, которые ока­зывают влияние на направление и положе­ние трассы, можно отнести такие важные технические параметры ВСМ, как установ­ленная максимальная скорость движения поездов и руководящий уклон.

---

Дата добавления: 2019-11-16; просмотров: 426; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!