Высокоскоростной железнодорожный транспорт 9 страница

Кроме того, в ходе реализации проекта по схеме КЖЦ идеология взаимодействия заказчика и подрядчика меняется с антаго­нистической на кооперативную, поскольку оба партнера должны в течение длитель­ного времени работать над реализацией одного и того же проекта.

Контракт жизненного цикла создает оп­ределенный уровень мотивации подряд­чика к повышению эффективности работ:

— подрядчик заинтересован в быстром строительстве — чем раньше он закончит строительство объекта, тем быстрее на­чнет получать деньги;

— подрядчик стремится оптимизировать соотношение «цена/качество», так как ес­ли он будет строить плохо, ему придется больше тратить на ремонт;

— государственный заказчик стимулиру­ет внедрение им новых технологий, сни­жающих стоимость строительства и/или увеличивающих долговечность объекта, так как вся экономия от использования современных технологий и правильного проектирования достается подрядчику;

— правильное формулирование условий контракта жизненного цикла позволяет про­водить плановые мероприятия по содержа­нию объекта максимально безболезненно для пользователей (например, ремонтиро­вать пути в ночное время, для чего в кон­тракте оговаривается возможность штра­фовать подрядчика за отсутствие доступа к объекту в оговоренное время).

Для инвесторов КЖЦ дает четкую и по­нятную схему возврата платежей, гаранти­рованную государством, что снижает для них риски финансирования проекта.

Для пассажиров схема КЖЦ обеспечивает быстрый ввод магистрали в эксплуатацию, высокое качество и надежность магистра­ли, снижение стоимости проезда.

Для государственного бюджета такая схе­ма также является весьма эффективной, т.к. нет длительного временного проме­жутка между вложением средств и их отда­чей (как было бы при прямом финансиро­вании проекта со стороны государства).

Использование схемы контракта жизнен­ного цикла стало распространяться за ру­бежом при реализации проектов ВСМ с на­чала 2000-х годов (см. табл. 4.7), сфера ее применения продолжает расширяться. К 2020 г. с использованием КЖЦ в Западной Европе предполагается построить 1165 км ВСМ (41 % от общей сети линий высокоско­ростного движения).

Следует отметить, что при очевидной не­обходимости высокоскоростных железно­дорожных магистралей для нашей страны, как с политической, социально-экономи­ческой точки зрения (укрепления связей между регионами, повышение качества транспортного обслуживания населения, сокращение времени поездок и др.), так и с технической и технологической точек зрения (возможность импорта технологий, создания новых производств и техничес­ких средств и др.), масштабность проектов, длительность их реализации, пионерный характер для условий России, порождают определенные риски для участников про­екта. Основными из них являются следую­щие.

1. Риск неблагоприятной рыночной конъ­юнктуры, а следовательно — снижения до­ходов населения и спроса на пассажирские перевозки. При этом в первую очередь бу­дет сокращаться объем самого дорогого сегмента — высокоскоростных перевозок.

2. Риск изменения демографической струк­туры населения, т.е. если не будет преодо­лена тенденция снижения численности населения России, то будет возрастать про­цент пожилых граждан, в подавляющем большинстве своем не предъявляющих спрос на высокоскоростные перевозки.

3. Риск удорожания стоимости потребля­емых материальных и энергетических ре­сурсов. потребляемых железнодорожным транспортом. За последние двадцать лет цены на топливо, электроэнергию, черные и цветные металлы росли значительно быстрее, чем грузовые и пассажирские та­рифы. Ограниченность природных ресур­сов делает в долгосрочной перспективе на них весьма возможным опережающий рост цен.

4. Риск усиления конкуренции с автомо­бильным и авиационным транспортом за междугородные перевозки пассажиров. Су­ществует также риск разработки и внедре­ния на конкурирующих видах транспорта технических и технологических иннова­ций, существенно улучшающих их конку­рентную позицию (в частности, снижение энергоемкости данных видов транспорта, повышение вместимости подвижного со­става и т.п.).

5. Риск развития внутривидовой конку­ренции. Создание ВСМ привлечет пассажи­ропоток не только с авиационного транс­порта. Часть пользователей пассажирского железнодорожного транспорта переключат­ся на высокоскоростные поездки. Следова­тельно, в России неизбежна конкуренция между ОАО «Федеральная пассажирская компания», осуществляющим перевозки пассажиров в поездах дальнего следова­ния, и той компанией, которая будет зани­маться высокоскоростными перевозками.

6. Риск быстрого морального устаревания эксплуатируемой техники из-за ускорения научно-технического прогресса.

Эти и другие возможные риски должны быть выявлены, учтены и распределены между участниками проекта (заказчиком и подрядчиком) на стадии подготовки усло­вий контракта. При этом каждый из рисков должен быть возложен на наиболее под­готовленную сторону. От определенности вопроса о рисках и их распределения бу­дет зависеть успешность данного проекта (готовность инвестора к участию в проек­те, техническая безопасность магистрали, эффективность деятельности заказчика и подрядчика), а также возможность дальней­шего применения КЖЦ при строительстве крупных инфраструктурных объектов.

4.4. Социально-экономическая эффективность сооружения вы­сокоскоростных железных дорог

Основными социально-экономическими эффектами строительства ВСМ являются:

— сокращение времени пребывания пас­сажиров в пути;

— повышение безопасности перевозок;

— развитие и получение прибыли пред­приятиями и организациями сопутствую­щих отраслей: промышленности, строи­тельства, сферы обслуживания, включая торговлю, туризм, гостиничный бизнес и т.д.;

— создание новых рабочих мест, рост доходов и повышение благосостояния на­селения;

— экологические эффекты за счет мень­шего удельного потребления энергии, сни­жения выбросов вредных веществ в атмо­сферу и др.

Получаемые в результате любого инве­стиционного проекта эффекты можно раз­делить на эффекты, достигаемые непосред­ственно при реализации проекта; мульти­пликативные^[XXVIII] эффекты, получаемые в ре­зультате влияния прямых эффектов про­екта на экономику страны.

Прямые эффекты, в свою очередь, разде­ляют на внутренние и внешние. Внутрен­ние эффекты проекта ВСМ представляют собой денежные потоки для непосред­ственных его участников: инвесторов, строи­тельных и промышленных компаний, опе­раторов и др.

Внешние эффекты — социально-эконо­мические эффекты от строительства и эк­сплуатации ВСМ для различных групп уча­стников, прямо или косвенно имеющих от­ношение к проекту.

Мультипликативный эффект связан с тем, что различные экономические отрас­ли взаимосвязаны. Увеличение выпуска продукции в одной отрасли ведет к рос­ту производства в других отраслях, что в свою очередь определяет подъем экономи­ки в целом.

Основой для оценки эффективности ин­вестиционных проектов на железнодорож­ном транспорте являются Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов (вторая редак­ция), утвержденные Министерством эко­номики и Министерством финансов Рос­сии в 1999 г. и Методические рекоменда­ции по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, утверж­денные Министерством путей сообщения России в 1998 г.

Эффективность любого проекта опреде­ляется соотношением полезных результа­тов от реализации проекта и расходов, вы­звавших эти результаты. При этом разде­ляют инвестиционные и текущие расходы.

Инвестиционные расходы определяются стоимостью сооружения или переустрой­ства одного км пути ВСМ, включая спрям­ление профиля пути (при реконструкции линии), устройство балластной призмы, верхнего строения пути, другие постоян­ные устройства и пр. (С_п), и длиной путей магистрали (L_n):

/ =C„L„,
п п п’

а также стоимостью закупаемого подвиж­ного состава (С_с) и его количеством (N_c):

^IC^=CC^NC

Общая величина инвестиционных расхо­дов составит: где /_пр — прочие инвестиционные расходы (строительство или реконструкция админи­стративных зданий и пр.).

Текущие (эксплуатационные) расходы (3) состоят из следующих элементов:

Э — ^от ДО + 0эр + Эцр 4 Э, где Э_от — затраты на оплату труда, руб.:

где Ч₍ — численность работников i-й категории, чел.; 7) — среднемесячная заработная плата работника i-й категории, руб.; П — премии, в процентах от среднемесячной заработной платы; Н_ЕСН — ставка единого социального налога, %;

АО — амортизационные отчисления, опреде­ляются линейным способом:

 

 

m I J-1 п/

где /щ — стоимость /-го вида постоянных уст­ройств, руб.; Т_п, — срок эксплуатации /-го вида постоянных устройств, лет; Т_с — срок эксплуа­тации пассажирского подвижного состава, лет.;

Э_эр — эксплуатационные расходы на содер­жание и обслуживание подвижного состава и постоянных устройств, руб.;

Э_Пр — расходы на оказание прочих услуг, руб.

Э_и — расходы, связанные с движением поез­дов, определяются по формуле:

Э = 3 +3 +3                  +3

И ДВ T ОСТ СТ'

где Э_дв — расходы, связанные с движением поездов, определяются по формуле:

^ЭДВ ^{= 365W}’^ejv/'

где N1 — поездо-километры, пройденные за сутки; e_Nt — стоимость 1 поездо-километра, руб.

Расходы на тягу поездов (Э_т), определя­ются по формуле:

^Эт =365Mt_T-e_Mt,

где Mty — локомотиво-часы тяги; е_М( — стои­мость 1 локомотиво-часа тяги.

Расходы по остановке поезда (Э_ост) опре­деляются по формуле:

Э =365Л/ е
ОСТ                        ОСТ ОСТ'

где N_0Cy — количество остановок поездов; ^еост — стоимость одной остановки пассажир­ского поезда на электрической тяге, руб.

Расходы на стоянку поездов в пути следо­вания (Э_ст) определяются по формуле:

^Эст ^{= 365Л}^_СТ '^e_Nt>

где Nt_c-y — поездо-часы стоянки; e_Nr — стои­мость 1 поездо-часа стоянки.

Доходная часть проекта будет формиро­ваться за счет продажи билетов:

^ ⁼ ^БК^БК^БК ⁺ ^ЭК^ЭК^ЭК^П ’^365,

где Л/_БК, Л/_эк — число мест, соответственно, бизнес-класса и эконом-класса в одном соста­ве; Ц_БК, Ц_эк — цена 1 билета, соответствен­но, бизнес-класса и эконом-класса, руб.;

^эк — прогнозируемая доля заполнения мест, соответственно, бизнес-класса и эконом-класса; /V_n — число поездов в сутки.

Кроме того, при финансировании проек­та по схеме контракта жизненного цикла, доходная часть увеличивается за счет регу­лярных платежей со стороны государства за сервис работающей железной дороги.

Приведение затрат и результатов, возни­кающих на протяжении всего времени ре­ализации проекта, к начальному моменту времени осуществляется умножением их на коэффициент дисконтирования (приве­дения) a_f, определяемый для постоянной в течение расчетного периода нормы дис­конта Е по формуле:

1

^at =               7'

* (1+E)^f

где t — номер шага расчета (t = 0, 1, 2, ..., Т).

При принятой норме дисконта Е чистый дисконтированный доход (ЧДД) опреде­ляется как сумма эффектов (разниц между результатами и затратами) за весь расчет­ный период, приведенных к начальному шагу, или как превышение интегральных результатов над интегральными затрата­ми. Если норма дисконта постоянна, вели­чина ЧДД определяется по формуле:

1 (1 + F/

Т

чдд= £(Д_£-/_£-э_£)

t=0

где Д_£, /₍, Э_£ — доходы, инвестиционные и те­кущие расходы, возникающие на t-ом шаге расчета.

Чем больше ЧДД, тем эффективнее про­ект. При ЧДД < 0 оцениваемое предприятие заведомо неэффективно.

Допускается использование показателя не дисконтированного чистого дохода (ЧД) на стадии предварительной оценки эффек­тивности мероприятия. Он определяется по формуле:

Г

ЧД=£(Д_£-/_£-Э_£).

t=0

Надо иметь в виду, что величина ЧД полу­чается завышенной по сравнению с ЧДД.

Индекс доходности (ИД) представляет собой отношение суммы приведенных эф­фектов к величине капиталовложений:

^Т Д -Э / ^т I

ИД=У—£—£-/ у              1_.

С=1(1 + ^) / £=о(1 + ^У

При положительных значениях ИД эффек­тивнее тот проект, у которого величина ИД больше.

Срок окупаемости инвестиций (Т_ок) — это период времени, за пределами которого интегральный эффект становится неотри­цательным. Он определяется исходя из ра­венства:

^т Д -Э ^т I

У——-=У—*—(*) _t=l(l+E)^f с=о(1 + Я)^Г

Значение Т_ок можно получить путем со­поставления сумм (нарастающим итогом) дисконтированных величин (Д_£ - ЭД и 1₍ по годам расчетного периода.

Внутренняя норма доходности (ВИД) представляет собой норму дисконта Е_в, при которой величина ЧДД проекта обращает­ся в нуль (сумма приведенных эффектов
равна приведенным капиталовложениям). Значение ВНД находится исходя из уравне­ния (*). Значение ВНД следует рассматри­вать как ориентир для определения верх­него предела нормы дисконта. При этом надо иметь в виду, что могут быть случаи, кода ВНД отсутствует или имеет несколько значений.

Как отмечалось ранее, при реализации проектов ВСМ эффект будет получать не только компания, осуществляющая строи­тельство и эксплуатацию магистралей. Су­щественный эффект будут получать и пас­сажиры. Социальный эффект будет обра­зовываться за счет следующих факторов.

1. Сокращение времени поездки. Данный результат возникает не только по сравне­нию с поездкой обычным дальним поездом или автомобилем, но, что было показано ранее, как правило, и по сравнению с авиа­перелетом. Выигрыш во времени опреде­ляется по формуле:

^всм

у всм

где Т_АВ — время перемещения пассажира из пункта отправления в пункт назначения с ис­пользованием авиации, ч; Т_всм — время анало­гичной поездки высокоскоростным транспор­том, ч; L_ab, Z,_bcm — расстояние авиаперелета и поездки на ВСМ, км; И_АВ, У_всм — скорость движения самолета и скоростного поезда, со­ответственно, км/ч; 7’_0Ж — время ожидания рейса в аэропорту, ч; Гр_р Т_П2 — время поездки пассажира из города в аэропорт отправления и из аэропорта прибытия в город, ч.

Для направления Москва — Санкт-Петер­бург выигрыш во времени для ВСМ по срав­нению с авиацией составляет 2—3 часа (без учета затрудненного проезда — пробок на дорогах между городом и аэропортом).

Предельная дальность поездки, при кото­рой поездка на ВСМ будет давать выигрыш по времени по сравнению с авиаперелетом, определяется по формуле:

7   4.7  4.7

£ _ ОЖ П1 П2

V V
ВСМ ЛВ J

Расчет показывает, что на расстояниях до 1—1,5 тыс. км высокоскоростной желез­нодорожный транспорт дает выигрыш во времени, на больших расстояниях быстрее оказывается авиаперелет.

2. Более высокий уровень безопасности железнодорожного транспорта по сравне­нию с воздушным и автомобильным транс­портом, т.е. меньшая вероятность событий, связанных с нарушением безопасности. Пе­реход части пассажиров на ВСМ приводит к снижению смертности относительно дан­ной категории пассажиров.

3. Самый ощутимый социальный резуль­тат высокоскоростного движения заклю­чается в эффекте «притяжения скорости» и как следствие — в увеличении подвижнос­ти населения. Сокращение времени в пути, повышение комфортности поездки на тех или иных маршрутах привлекает новых пассажиров, индуцирует дополнительный пассажиропоток. По оценкам экспертов ве­личина его составляет в среднем 5—13 %. Под индуцированным понимается вновь образовавшийся пассажиропоток, а не та часть, которая перешла на ВСМ после ее от­крытия с автомобильного, авиационного транспорта или обычных поездов.

4. Увеличение количества высокооплачи­ваемых рабочих мест как непосредственно в транспортной сфере, так и в сфере об­служивания, туризме, рекреационной дея­тельности.

5. Повышается надежность транспорт­ных пассажирских перевозок на данном на­правлении для пассажиров, пользующихся услугами ВСМ. Под надежностью в данном случае понимается вероятность прибытия в пункт назначения точно по времени, ука­занном в расписании движения поезда. По­вышение надежности перевозок приводит к снижению запаса времени, которое пасса­жир планирует провести в пути в случае за­держки / опоздания транспортного сред­ства. Оценить количественно данный со­циальный эффект представляется невоз­можным.

6. Строительство ВСМ, например, Моск­ва— Санкт-Петербург, приведет к высво­бождению перевозочных мощностей и сни­жению нагрузки на Октябрьскую железную дорогу, что может привести к повышению транспортной доступности населенных пун­ктов, расположенных вдоль существующе­го главного хода железнодорожной линии Санкт-Петербург — Москва за счет увели­чения интенсивности прохождения обыч­ных дальних и пригородных электропоез­дов.

Экономические эффекты от внедрения ВСМ проявляются в следующем.

1. Увеличивается загрузка производст­венных мощностей строительных и про­мышленных предприятий, растут прибыли предприятий за счет роста производства, связанного с обеспечением сооружаемой ВСМ строительными машинами и механиз­мами, автотранспортом, металлопродукци­ей и другими строительными материала­ми, конструкциями, комплектующими из­делиями, горюче-смазочными материалами и электроэнергией.

2. В результате создания новых рабочих мест и снижения уровня безработицы рас­ходы государства на содействие занятости населения снизятся.

3. Создание ВСМ повышает туристичес­кую и рекреационную привлекательность городов и местности в целом на маршруте магистрали, что приводит к увеличению доходов туристической индустрии, пред­приятий сферы обслуживания, торговли.

4. Активизация научно-технического прог­ресса при строительстве высокоскорост­ных линий, так как проекты ВСМ являют­ся высокотехнологичными и наукоемкими. Решение технических и технологических задач в процессе реализации требует твор­ческого поиска, привлечения новых науч­ных сил, что расширит возможности само­реализации многих научных работников и инженеров, которые еще не востребова­ны в стране, ищут применения своих зна­ний за ее пределами. Такой эффект трудно оценить в рублях; он о себе заявит только спустя годы, многократно перекрыв те за­траты, которые будут вложены в ВСМ.

---

Дата добавления: 2019-11-16; просмотров: 637; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!