Высокоскоростной железнодорожный транспорт 10 страница

В рамках анализа социально-экономичес­кой эффективности строительства ВСМ Москва — Санкт-Петербург были, в том чис­ле, оценены следующие социально-эконо­мические эффекты:

— дополнительная прибыль предприя­тий отраслей промышленности, строитель­ства, производителей электроэнергии, фор­мирующаяся в период реализации проек­та — 113 млрд руб.;

— эффект от сокращения времени в пу­ти — 234 млрд руб.;

— рост доходов населения вследствие создания новых рабочих мест — 134 млрд руб.;

— эффект от повышения безопасности перевозок — 6,4 млрд руб.

Эффект для ОАО «РЖД» будет заключать­ся в высвобождении пропускной способ­ности на направлениях с параллельными высокоскоростными магистралями. Так, ход социально-экономического развития Северо-Западного региона России в пос­ледние несколько лет подтверждает вывод о том, что в транспортном коридоре Санкт- Петербург— Москва фактически не имеет­ся резервов провозной способности. Между тем, рост промышленного производства, увеличение экспортно-импортных поста­вок через реконструируемые существую­щие и новые российские порты на Балти­ке невозможны без кардинального улучше­ния транспортных связей. Кроме того, вы­свободится часть подвижного состав для использования на других железнодорож­ных направлениях, где сегодня ощущается его дефицит.

Проекты создания ВСМ эффективны для бюджетов различных уровней. Бюджетная эффективность формируется как за счет

налоговых поступлений от компании, осу­ществляющей эксплуатацию магистралей, так и за счет повышения деловой актив­ности в регионах, затрагиваемых высоко­скоростным движением (что также ведет к росту налоговых поступлений). Наконец, наиболее трудно вычисляемым но, пожа­луй, одним из важнейших, является геопо­литический эффект от строительства ВСМ, который заключается в укреплении связей между регионами нашей страны и, в конеч­ном счете, в ее единении.

Глава 5

Основы проектирования высокоскоростных
железных дорог

 

 

5.1. Основные концептуальные подходы к созданию высокоско­ростных железнодорожных ма­гистралей

Организация высокоскоростного движе­ния пассажирских поездов на железных до­рогах мира шла параллельно двумя путями (оба требуют создания высокоскоростного подвижного состава):

— строительство новых высокоскорост­ных специализированных магистралей (ВСМ) для движения пассажирских поездов;

— модернизация действующих магистра­лей для обеспечения высокоскоростного движения пассажирских поездов, в некото­рых случаях с ограниченным движением обычных, скоростных пассажирских и гру­зовых, как правило, ускоренных поездов.

ВСМ начали сооружать в Японии (первая линия открыта в 1964 г.), затем во Фран­ции и других странах Западной Европы (Италия, Испания, Германия, Бельгия, Гол­ландия), а позже — в Республике Корея, на Тайване, в КНР, Турции и ряде других стран. В варианте организации высокоскоростно­го движения на вновь построенных линиях следует различать два подварианта: япо­но-испанский, появление которого было обусловлено разницей в ширине колеи на ВСМ и на остальной сети железных дорог, и французский, где ВСМ и основная сеть железных дорог страны имеют одинако­вую колею.

Организация высокоскоростного движе­ния на модернизированных действующих линиях со смешанным движением харак­терна для Германии, но используется так­же в Англии, Италии, Бельгии, Голландии, Швейцарии, России и других странах. Одна­ко и в этих странах в последние годы стро­ят специализированные ВСМ. Смешанная эксплуатация высокоскоростных и других категорий поездов затруднена, в частнос­ти из-за разных требований к плану и про­филю линий для грузовых и пассажирских поездов. В КНР на протяжении последнего десятилетия активно реализуются обе схе­мы развития высокоскоростного железно­дорожного движения.

С некоторой долей приближения сегод­ня можно выделить три основных концеп­туальных подхода к инфраструктуре и ор­ганизации высокоскоростного движения (табл. 5.1). Японская и испанская концеп­ции предусматривают сооружение ВСМ, пу­тевая (рельсовая) система которой незави­сима от остальной железнодорожной сети страны. Во Франции предполагается стро­ительство новых ВСМ, входящих в общий состав сети, но предназначенных только для высокоскоростного подвижного соста­ва. Итальянская и германская концепции предусматривают комплексную реконструк­цию железнодорожных направлений, при

Условное наименование модели ВСМ Пути ВСМ Сеть ВСМ Характер линий ВСМ Станции ВСМ Японо­испанская ВСМ создаются с ис­пользованием колеи 1435 мм, отличной от колеи общей же­лезнодорожной сети страны Линии ВСМ от­делены от ос­тальной сети железных дорог Относительно протя­женные отдельные магистрали Строятся новые стан­ции или новые пути ВСМ вводятся на су­ществующие реко- струированные вок­залы Французская ВСМ создаются с и с- пользованием той же колеи, что и основная железнодорожная сеть страны (1435 мм) Линии ВСМ объ- единены с ос­тальной сетью железных дорог страны Как правило, исполь- зуются существую­щие станции, связан­ные с ВСМ соедини­тельными линиями Итальяно­германская Относительно корот­кие участки ВСМ, в общих скоростных коридорах

Таблица 5.1

Основные концептуальные подходы к организации высокоскоростного движения

которой осуществляется строительство вы­сокоскоростных участков и одновремен­но модернизация существующих линий со спрямлением главных путей с целью ор­ганизации скоростного и высокоскоро­стного движения. На всех эксплуатирую­щихся в настоящее время ВСМ принята нормальная (стефенсоновская) колея ши­риной 1435 мм.

Основные требования к высокоскорост­ным магистралям в целом и к их отдель­ным техническим устройствам определяют­ся задачами осуществления массовых пе­ревозок пассажиров. При проектировании, строительстве и эксплуатации ВСМ необ­ходимо обеспечить ряд требований: безо­пасность, комфортабельность и максималь­ную комфортность проезда; потребную пропускную способность магистрали на за­данную перспективу; движение поездов с установленной проектом скоростью; жиз­неспособность магистрали, в том числе, в чрезвычайных ситуациях; минимальное от­рицательное воздействие на окружающую среду; экономическую эффективность при­нятых инженерных решений. Все это со­здает благоприятные условия для привле­чения пассажиров в конкурентном взаимо­действии с другими видами транспорта.

Развитие высокоскоростных магистралей отдельных европейских стран, а затем со­здание общеевропейской высокоскорост­ной железнодорожной сети, поставили воп­рос о совместимости технических устройств отдельных национальных ВСМ между со­бой (подвижного состава и стационарных устройств). Эта проблема возникла еще в конце XIX в., когда зарождалось прямое же­лезнодорожное сообщение между различ­ными странами. Необходимо было принять общеевропейские стандарты на габариты подвижного состава, нормы осевой нагруз­ки, конструкции колесных пар, тормозные системы и устройства электроснабжения. Однако тогда вопрос не стоял так остро в связи с тем, что объем международных же­лезнодорожных перевозок по сравнению с внутренними был незначительным.

С возникновением идеи межгосударст­венных высокоскоростных магистралей пришлось вернуться к вопросам техничес­кой совместимости или, как говорят в пос­леднее время, гармонизации технических средств. Речь идет о ширине колеи, систе­мах электроснабжения, габаритах подвиж­ного состава и приближения строений, ус­тройствах управления и обеспечения бе­зопасности движения и других компонен­тах инфраструктуры. Например, ширина железнодорожной колеи в Испании и Пор­тугалии равна 1668 мм, в других европей­ских странах — 1435 мм, в России и странах бывшего СССР — 1520 мм, в Финляндии — 1524 мм. Различны и системы электрифи­кации железных дорог. Так, во Франции и Великобритании принята система пе­ременного тока напряжением 25 кВ час­тотой 50 Гц, постоянного тока напряже­нием 1,5 кВ; в Германии используется пе­ременный ток напряжением 15 кВ часто­той 16²/₃ Гц; в России — переменный ток напряжением 25 кВ частотой 50 Гц и пос­тоянный ток напряжением 3 кВ.

Серьезные препятствия в организации движения между Великобританией и кон­тинентальной Европой возникли из-за различия габаритов подвижного состава, что учитывалось при проектировании вы­сокоскоростного поезда «Eurostar» для ли­ний, соединяющих Париж, Брюссель и Лон­дон. Даже, казалось бы, второстепенный фактор — разница уровня высоты пасса­жирских платформ в разных странах — создавал проблемы при проектировании подвижного состава для массовых перево­зок в международном сообщении.

Однако первоначальные технические ре­шения по обеспечению возможности меж­дународного высокоскоростного движения были скорее вынужденными и заключа­лись в установке на поезда дополнитель­ного, по сути избыточного оборудования. Так, для обеспечения обращения высоко­скоростных поездов «Eurostar» или «Thalys» по линиям разных стран, имеющих разные системы энергоснабжения, необходимо бо­лее сложное электрооборудование, обеспе­чивающее питание тягового привода под­вижного состава при разном напряжении и виде тока в контактном проводе. На этих поездах установлены также 3—4 комплек­та бортовых устройств регулирования дви­жения и обеспечения безопасности, кото­рые включаются поочередно на железных дорогах разных стран. Все это привело к тому, что цена высокоскоростных поездов для международного сообщения стала на 30—50 % выше, чем эксплуатируемых на национальных ВСМ.

В целях выработки условий совмести­мости железнодорожных технических ус­тройств была создана специальная Ев­ропейская ассоциация, которая разраба­тывает технические условия операцион­ной совместимости для проектирования и производства железнодорожного обору­дования для общеевропейской железнодо­рожной сети. Совет министров транспор­та Европейского Союза¹ достиг соглаше­ния всех заинтересованных стран и утвер­дил основные положения этого документа в качестве руководства. Однако работа над едиными техническими условиями, начав­шаяся в конце 80-х годов прошлого века, в силу их сложности, еще не завершена, хотя по отдельным элементам комплекса проб­лем совместимости устройств железных дорог достигнут определенный прогресс.

5.2. Общие требования к инфра­структуре высокоскоростных железнодорожных линий

Требования к инфраструктуре высоко­скоростных линий определяются необходи­мостью обеспечения высокого уровня безо­пасности, надежности работы конструкции пути в целом и его элементов, комфорта­бельности езды пассажиров, минимально­го вреда окружающей среде. Существен­ным результатом последнего десятилетия в деятельности железнодорожного транс­порта стран Европейского Сообщества ста­ли нормализация² и унификация норма­тивной базы железнодорожного движения вообще и организации высокоскоростного железнодорожного движения, в частности. Европейская комиссия утвердила и опуб­ликовала серию документов по техничес­кой совместимости устройств при органи- ^{[29] [30]} зации высокоскоростных железнодорож­ных сообщений.

Основой для разработки норм и правил, касающихся проектирования, строитель­ства, эксплуатации и обслуживания ВСМ в странах Европейского Союза являет­ся Директива (закон) Совета 96/48/ЕС от 23 июля 1996 г. «Об эксплуатационной совместимости трансъевропейских высо­коскоростных железнодорожных систем», а также последующие акты ЕС, вносящие в указанную Директиву изменения и до­полнения. Целью принятия данной Ди­рективы является достижение совмести­мости европейской высокоскоростной же­лезнодорожной сети на различных этапах ее проектирования, строительства, посте­пенного ввода в эксплуатацию и эксплуа­тации.

Положения Директивы касаются пара­метров компонентов, интерфейсов и про­цедур, необходимых и адекватных для то­го, чтобы обеспечить и гарантировать сов­местимость высокоскоростной железно­дорожной сети; сеть определяется как система, состоящая из набора инфраструк­туры, стационарных устройств и подвиж­ного состава, а также норм и правил их об­служивания. В Директиве подчеркивается, что Государства-члены ЕС обязаны соблю­дать все основные требования, изложен­ные в документе, для того, чтобы обеспе­чить совместимость европейской высоко­скоростной железнодорожной сети. Тре­бования, обеспечивающие безопасность, надежность, здоровье человека, охрану ок­ружающей среды и техническую совмести­мость эксплуатации, определены в общих чертах в Приложении 111.

Положения Директивы изложены в фор­ме «Технических условий эксплуатацион­ной совместимости» (The technical Specifi­cation for Interoperability — TSls)^[31], кото­рые охватывают основные элементы каж­дой подсистемы. В них также определе­но, какие компоненты являются крити­ческими с точки зрения совместимости. В 2004 г. было создано Европейское желез­нодорожное агентство (European Railway Agency), которое отвечает за разработку и пересмотр норм и требований TSls.

Директива составляет основу трехуров­невой структуры, включающей:

— собственно саму Директиву, содержа­щую основные требования, предъявляемые к европейской системе ВСМ;

— технические требования к совмести­мости (TSls), которые должны быть при­няты в соответствии с процедурами, изло­женными в Директиве;

— все другие соответствующие докумен­ты европейских организаций по стандарти­зации: CEN, CENELEC и ETSI^[32].

Трансъевропейская высокоскоростная сеть разделена на множество подсистем, организация работы и взаимодействие ко­торых обеспечивается особыми правила­ми. Подсистемами являются, в том числе, государства-члены Европейского Союза.

Директива также определяет распреде­ление функций и прерогатив государств- членов, организаций-производителей обо­рудования и уполномоченных органов.

Директива описывает конкретные дета­ли, касающиеся надлежащего выполнения требований к технической совместимости (интероперабельности) технических уст­ройств ВСМ, процедуру разрешения их вво­да в эксплуатацию на территории ЕС и про­цедуру проверки декларации ЕС о соот­ветствии с необходимыми требованиями и TSls, а также роль уполномоченных ор­ганов и сотрудничество между ними. Кон­сультативные комитеты оказывают содей­ствие Комиссии ЕС по любым вопросам, связанным с осуществлением и примене­нием настоящей Директивы.

Использование в полном объеме, или час­тично, на железных дорогах Российский Федерации техники, технологий, оборудо­вания и инструментов для эксплуатации ВСМ, имеющихся в странах Европейского Союза, возможно только в том случае, ес­ли Директиве 96/48/ЕС и документам, со­зданным на ее основе, будут соответство­вать аналогичные нормативные докумен­ты, имеющие силу в Российской Федера­ции.

Необходимо констатировать, что в стра­нах, которые не входят в ЕС, но имеют ВСМ — Япония, Южная Корея, Тайвань, США, КНР, разработаны и действуют свои нормативные базы, обеспечивающие про­цессы разработки, проектирования, стро­ительства, производства, эксплуатации и обслуживания ВСМ, их компонентов и уст­ройств. В Японии и США эта нормативная база складывалась в результате самосто­ятельных разработок и в некоторых воп­росах имеет расхождения с нормами ЕС. В Южной Корее ВСМ создавалась под боль­шим влиянием Франции, на Тайване — Япо­нии, КНР успешно аккумулировала и адап­тировала к своим условиям опыт несколь­ких ведущих в области высокоскоростного железнодорожного движения стран.

Ряд государственных структур России, ОАО «РЖД» осуществляют в настоящее время работу по изучению нормативной базы вы­сокоскоростного железнодорожного транс­порта ЕС и других стран, создают отечест­венную нормативную базу, совместимую по основным компонентам с базой, исполь­зуемой в передовых в техническом отноше­нии странах.

В Российской Федерации основополагаю­щим документом в этой области является «Технический регламент о безопасности вы­сокоскоростного железнодорожного транс­порта», угвержденный Постановлением Пра­вительства РФ от 15 июля 2010 г. № 533 [54].

5.3. Общие принципы разработ­ки и состав проектов железных дорог

1 июля 2008 г. в Российской Федерации вступило в силу новое «Положение о со­ставе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию» (далее — Положение) (утверждено Постановлением Правительства РФ от 16.02.2008 г. № 87) [39]. Объекты строительства указанным По­ложением подразделяются на следующие виды:

— объекты производственного назначе­ния, за исключением линейных объектов;

— объекты непроизводственного назна­чения;

— линейные объекты, в том числе желез­ные дороги, автомобильные дороги, трубо­проводы и др.

Настоящим Положением, в отличие от ра­нее действующих аналогичных норматив­ных документов, предусматриваются два этапа (стадии) проектирования: создание «проектной документации» и «рабочей до­кументации», по которым даны Разъясне­ния о порядке применения Положения о составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию (Письмо Министерства регионального развития РФ от 22.06.2009 г. № 19088 — СК/08) [43].

Проектная документация состоит из тек­стовой и графической частей. Текстовая часть содержит сведения об объекте, опи­сание принятых решений, пояснения, ссыл­ки на нормативные документы, результа­ты расчетов и необходимые обоснования принятых проектных решений. Графичес­кая часть отображает принятые решения в виде чертежей, схем, графиков, планов, профилей и т.п.

Рабочая документация детализирует ре­шения, принятые в составе проектной до­кументации, для удобства их реализации в процессе строительства. В ее состав входят текстовая часть, рабочие чертежи и специ­фикация оборудования и изделий. Рабочая документация может разрабатываться од­новременно с проектной документацией, либо после разработки проектной доку­ментации. Объем, состав и содержание ра­бочей документации определяется заказ­чиком и указывается в задании на проек­тирование [43].

Рекомендуемое распределение стоимос­ти проектных работ: проектная докумен­тация — 40 %, рабочая документация — 60 % [43].

Основные разделы проектной докумен­тации на линейные объекты следующие.

1. Пояснительная записка (основание для разработки проектной документации, ис­ходные данные и условия проектирования, характеристика района и проектируемого объекта, описание и обоснование принци­пиальных вариантов и решений и др.).

2. Проект полосы отвода (расчет размеров полосы отвода; перечни искусственных со­оружений, пересечений, примыканий, объ­ектов переустройства; обоснования заня­тия ценных территорий; карта-схема зани­маемых административно-территориаль­ных образований; план и продольный профиль трассы и др.).

3. Технологические и конструктивные ре­шения линейного объекта. Искусственные сооружения (категория, мощность, обосно­вание основных технических параметров, схема тягового обслуживания, потребность в подвижном составе, потребность в пер­сонале, схемы установки технологическо­го оборудования, описание и чертежи кон­струкций и др.).

4. Здания, строения и сооружения, входя­щие в инфраструктуру линейного объекта (сведения о строительстве новых и рекон­струкции существующих объектов: пере­чни, характеристика, места расположе­ния).

5. Проект организации строительства (зем­ля, отводимая на период строительства; размещение баз; схемы доставки ресурсов; потребность в транспортных средствах; сведения об объемах и трудоемкости ра­бот; организационно-технологическая схе­ма сооружения объекта; обоснование по­требности в кадрах; обоснование потреб­ности во временных зданиях и сооружени­ях; обоснование продолжительности стро­ительства; охрана окружающей среды на период строительства и др.).

---

Дата добавления: 2019-11-16; просмотров: 664; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!