Высокоскоростной железнодорожный транспорт 6 страница

Рис. 3.19. Звукоизолирующий барьер на ВСМ «Юг». Нидерланды. 2008 г.

 

 

Рис. 3.20. Звукоизолирующий барьер на линии ВСМ. Франция. 1990 г.

стоят из двух экранов, изготовленных из стали, бетона или дерева. Наибольшее рас­пространение для защиты от шума получи­ли железобетонные экраны, обладающие высокой звукоизолирующей способностью. Все это позволило снизить уровень внеш­него шума от высокоскоростных поездов, при повышении их скорости.

Для защиты от шума при сооружении ВСМ используются и традиционные спо­собы, применение которых началось уже на первых железных дорогах: путь прокла­дывается в выемках, отгораживается зем­ляным валом, прикрывается лесопосадка­ми. В пригодных зонах городов проведение мероприятий по шумозащите часто сов­мещают с рекультивацией территории по­сле строительных работ по сооружению ВСМ.

Все перечисленные меры позволяют на практике создавать высокоскоростные же­лезнодорожные магистрали как «дружес­твенные» к окружающей среде транспор­тные системы — именно так их сегодня определяют во многих развитых в техни­ческом отношении странах.

Глава 4

Социально-экономические предпосылки
и результаты сооружения высокоскоростных
железных дорог

 

 

4.1. Основные социально-эконо­мические факторы, определяю­щие спрос на высокоскоростные пассажирские перевозки^[20]

К основным факторам, определяющим спрос на высокоскоростные пассажирские перевозки, можно отнести:

— численность населения, тенденции ее изменения (чем больше численность насе­ления, тем обширнее рынок пассажирских перевозок, включая сегмент высокоскоро­стных перевозок);

— развитие экономики страны и ее ре­гионов, рост доходов населения;

— тенденция урбанизации населения (чем больше населения сосредоточено в городах, тем больше спрос на высокоско­ростные железнодорожные перевозки);

— материальный уровень жизни населе­ния (чем он выше, тем больше спрос на бо­лее дорогие высокоскоростные перевозки);

— уровень подвижности населения, ос­новные направления пассажиропотоков;

— развитие туризма;

— развитие международных деловых связей.

В опубликованных зарубежных исследо­ваниях, посвященных анализу эффектив­ности осуществленных в разных странах проектов высокоскоростных магистралей, констатируется, что транспортный кори­дор, предполагаемый для сооружения ВСМ, должен обладать определенными соци­ально-экономическими характеристиками. Суммарное население зоны тяготения к данному коридору — хинтерланду^[21], долж­но быть не менее 20—25 млн человек, об­щий суммарный пассажиропоток (в обоих направлениях), сложившийся в данном транспортном коридоре к моменту нача­ла эксплуатации ВСМ, должен составлять не менее 10—12 млн пассажиров в год. Существенными факторами, определяющи­ми успех проектов ВСМ, являются эконо­мические показатели развития страны и конкретных территорий транспортных ко­ридоров, а также материальное положе­ние, уровень доходов и степень социально­го расслоения населения, проживающего в зоне тяготения ВСМ.

До 1991 г. объемы пассажирских перево­зок в СССР неуклонно возрастали и темпы их роста превосходили демографические показатели увеличения населения страны. При этом самый большой пассажирский по­ток отмечался на направлении Центр — Юг (Ленинград — Москва — Крым и Кавказ). Этот факт был одним из определяющих в разработке первой программы создания ВСМ в стране и в, частности, проекта соору­
жения BCM, получившего наименование «Центр — Юг».

В период 1991—2004 гг. в России сни­зился объем перевозок всеми видами пас­сажирского транспорта. В стране возросла потребность в дешевых, менее скорост­ных и комфортных видах транспорта. Авиация — массовый вид пассажирского транспорта в советский период — стала малодоступной для большинства жителей страны. Стабилизация социально-полити­ческого положения и наметившийся рост экономики страны во второй половине 2000-х годов, улучшение материального положения граждан обеспечили рост под­вижности населения, повышение спроса на скоростные и комфортные перевозки. В це­лом по стране наметилась тенденция уве­личения числа поездок в год по железным дорогам, приходящихся на одного жителя.

Сопоставим социально-экономические ус­ловия в странах, успешно осуществивших проекты высокоскоростных железнодорож­ных магистралей. Большинство стран на момент строительства ВСМ имели значе­ние такого важного экономического пока­зателя как внутренний валовый продукт (ВВП) на душу населения (здесь приведен в долл. США по паритету покупательной спо­собности в сопоставимых ценах на 2000 г.) на уровне выше 9—10 тыс. долларов США: Япония — 9; Испания — 13, Южная Корея (Республика Корея) — 17; Франция — 20; Италия — 22; Германия — 23.

В табл. 4.1 представлены значения внут­реннего валового продукта (ВВП) на душу населения в долл. США по паритету поку­пательной способности в последний до­кризисный 2008 г. в ряде стран, которые осуществляют проекты ВСМ.

Для того, чтобы связать воедино уровень ВВП (от него зависят инвестиционная воз­можность и платежеспособный спрос насе­ления на высокоскоростные перевозки) и плотность населения (определяет величи­ну пассажиропотока), используется индекс хозяйственного развития территории (/_R), предложенный географом и экономистом Д.И. Лопатниковым:

/fl=V7(P/S>l/2,

где V — ВВП (ВРП) (млн долл. США); Р — на­селение, тыс. человек; 5 — площадь, тыс. км².

В целом, строительство ВСМ эффективно для регионов, у которых значение l_R > 200. Укажем для сравнения, что на момент нача­ла эксплуатации первой ВСМ Токио — Осака (1964 г.) 1_R Японии равнялся 215, ВСМ Па­риж— Юго-Восток во Франции (1981г.) — 198, ВСМ Диреттиссима в Италии (1992 г.) — 317, ВСМ Мадрид — Севилья в Испании (1992 г.) — 123. Отметим также, что по про­гнозам для транспортного коридора Санкт- Петербург — Москва этот индекс превысит значение 200 в 2012 — 2013 гг.

Страна ВВП на душу населения по ППС, тыс. долл. Страна ВВП на душу населения по ППС, тыс. долл. КНР 5,9 Франция 34,2 Российская Федерация 16,2 Финляндия 36,8 Республика Корея 11,6 Швеция 37,5 Испания 30,7 Япония 34,5 Тайвань 31,9 Бельгия 36,3 Италия 30,7 Великобритания 36,6 Германия 35,5 Норвегия 55,2

Таблица 4.1 Показатели внутреннего валового продукта по паритету покупательной способности на душу населения в долл. США на 2008 г.

Таким образом, мировой опыт показыва­ет, что организация высокоскоростного же­лезнодорожного транспорта становится ре­альной при достаточно высоких показа­телях ВВП на душу населения, а, значит, и уровня потребления; при определенной плотности населения, но не обязательно в

целом по стране, а, в пределах транспорт­ных коридоров перспективных ВСМ и их хинтерландов. Таким условиям, например, отвечают проекты ВСМ в коридоре Рио-де- Жанейро— Сан-Паулу (население 50 млн чел., плотность 170 чел./км²), Мехико — Гвадалахара (население 28 млн чел., плот­ность 150 чел./км²), в Российской Феде­рации подобным условиям удовлетворяет транспортный коридор Санкт-Петербург — Москва.

Подводя итоги можно констатировать, что в настоящее время в России сложились необходимые условия для организации на ряде направлений высокоскоростного же­лезнодорожного движения.

Однако отметим, что кроме необходимых условий для создания высокоскоростного железнодорожного транспорта требуются и достаточные условия, например, конку­рентная среда, фискальная экономическая политика и т.д. В США, где проектов созда­ния ВСМ было около десятка, специализи­рованных высокоскоростных железнодо­рожных магистралей до сих пор нет¹ из-за автомобильного и авиационного лобби, субсидирования государством продажи на­селению бензина и топливного керосина авиакомпаниям.

Для транспортного коридора Санкт-Пе­тербург— Москва выполнено сопоставле­ние данных о пассажиропотоках с основ­ными показателями экономического раз­вития и прогнозными оценками. В обозри­мом будущем центральные функции Мо­сквы обеспечат этому субъекту лидерство в производстве валового регионального продукта (ВРП) в абсолютном (не менее 20 % от Российской Федерации) и душевом исчислении (не менее чем в 2,5 раз больше, чем в целом по России). По производи­тельности труда (душевому производству ВРП) Москва уступает четырем северным автономным округам², но так как она по- ^{[22] [23]} требляет больше ВРП, чем производит, то многократный разрыв по доходам насе­ления здесь также сохранится. Уже сейчас (2013 г.) среднемесячный доход москвичей превышает 1,3 тыс. долл. США, что почти вдвое больше значения показателя в сред­нем по стране. За счет высокой привлека­тельности для мигрантов вырастет доля Москвы в общей численности населения страны — до 8 % по среднему сценарию развития.

Транспортный коридор Москва — Санкт- Петербург уступает хинтерландам других перспективных направлений ВСМ по пло­щади, численности и плотности населе­ния, но он лидирует по производству ВРП (35,6 % от показателя всей Российской Фе­дерации в 2008 г.), уровню доходов и душе­вого производства ВРП. Кроме того, конеч­ные пункты коридора — это территории с самым высоким индексом хозяйственного освоения. Для всего хинтерланда его уро­вень достиг значений Испании на момент строительства там ВСМ, а в 2020 г. превы­сит современные показатели Франции.

По объединенному индексу хозяйствен­ного освоения территории Санкт-Петер­бург и Ленинградская область (/^ = 80) превосходят многие регионы России. При этом Ленинградская область имеет самые высокие темпы прироста ВРП (этот пока­затель здесь удвоился за 1999—2004 гг.), а весь Санкт-Петербургский регион играет все большую роль в качестве трансмитте­ра грузопотоков из Российской Федерации в Западную Европу и из Западной Европы в Российскую Федерацию, а в перспективе и пассажиропотоков в Финляндию и Скан­динавию и обратно.

Среди всех перспективных направлений ВСМ транспортный коридор Москва — Санкт-Петербург имеет самый большой го­довой пассажиропоток, который по прог­нозным оценкам вырастет к 2020 г. до 11,5 млн пассажиров (только железнодо­рожные и авиационные перевозки).

К концу второго десятилетия XXI в. транс­портный коридор Санкт-Петербург — Мос­ква исчерпает потенциал пропускной спо­собности существующей железной дороги — главного хода Октябрьской железной доро­ги. К этому времени будет достигнут такой уровень доходов и благосостояния населе­ния двух столиц, который обеспечит устой­чивый спрос на комфортные, безопасные при минимальном времени в пути перевоз­ки высокоскоростным железнодорожным транспортом.

Строительство ВСМ Москва — Санкт-Пе­тербург, создание высокоскоростной же­лезнодорожной сети страны станет уско­рителем социально-экономического разви­тия важнейших «опорных регионов» Рос­сийской Федерации.

4.2. Взаимодействие и конку­ренция отдельных видов транс­порта в условиях открытого рынка транспортных услуг. Место высокоскоростных железных дорог на рынке пассажирских перевозок

Распределение пассажирских перевозок по видам транспорта происходит на ры­ночной основе в зависимости от стоимости поездки, времени в пути, географической доступности транспортной инфраструкту­ры и других факторов (рис. 4.1}. В резуль­тате формируются сферы эффективного использования различных видов транс­порта. На стыках этих сфер имеет место конкуренция между видами транспорта (межвидовая конкуренция), кроме того, су­ществует внутривидовая конкуренция (т.е. конкуренция между отдельными компани­ями, представляющими один и тот же вид транспорта).

Объемы пассажирских перевозок в нашей стране за последние 20 лет сократились вдвое, наиболее активный спад наблюдал­ся с 2000 г. Сегмент междугородных и меж­дународных перевозок занимал в разные периоды 0,6—1,2 % рынка, причем с 1998 г. наблюдается устойчивая тенденция роста доли данного сегмента. Объем сегмента в

Потребительские свойства включая скорость, безопасность, комфортность и др.

военно-стратегические) критерии

Рис. 4.1. Основные показатели сравнения видов транспорта

 

абсолютном выражении за рассматрива­емый период сократился втрое (т.е. боль­ше, чем рынок в целом), причем для него характерен обвал в 1992 г. с последующим плавным снижением до 1998 г. и стабили­зацией в следующий период. Спад перево­зок в 2009 г. может быть объяснен конъ­юнктурными причинами, т.е. последстви­ями мирового финансово-экономического кризиса.

Сопоставление динамики рынка пасса­жирских перевозок в целом и анализиру­емого сегмента показывает довольно чет­кую границу перелома тенденций в 1998— 2000 гг.: рынок в целом после этого пе­риода начинает сокращаться, а сегмент междугородных и международных перево­зок, наоборот, стабилизируется с некото­рой тенденцией к росту в отдельные пери­оды. Эта противоречивая на первый взгляд ситуация объясняется повышением уров­ня жизни населения на рубеже 1990-х и 2000-х годов.: в 1990-е годы спрос на даль­ние перевозки (а это самый дорогостоящий сегмент) резко упал вследствие снижения доходов населения, а спрос на внутриго­родские и пригородные перевозки (неэлас­тичный по своей природе, т.е. слабо завися­щий от цены поездки и доходов населения) стал значительно меньше. В 2000-е годы, с ростом доходов населения, с одной сто­роны, стал расти парк частных легковых автомобилей, что привело к уменьшению спроса на городские и пригородные пере­возки общественным транспортом, с дру­гой стороны — стал увеличиваться плате­жеспособный спрос на междугородные и международные перевозки.

Анализируя структуру рассматриваемого сегмента за исследуемый период по видам транспорта, можно отметить, что макси­мальный спад наблюдается на внутреннем водном (в 15,7 раз), морском (в 6 раз) и ав­тобусном транспорте (в 5,4 раза). На желез­нодорожном и воздушном транспорте спад был не столь значительным (соответствен­но — в 2,2 и 1,95 раза). При этом доля мор­ского и внутреннего водного транспорта в сегменте незначительна (соответственно, 0,03 % и 0,4 % в 2009 г.).

Таким образом, наиболее крупными кон­курентами в данном сегменте выступают автобусный, железнодорожный и воздуш­ный транспорт. При этом важно учитывать, что с 1991 г. доля автобусного транспорта в сегменте сократилась с 65 до 44 %, доля железнодорожного увеличилась с 24 до 40 %, доля воздушного — с 8 до 15 %, т.е. почти вдвое. Соответственно, воздушный транспорт является наиболее существен­ным конкурентом железнодорожного в данном сегменте.

Основные преимущества и недостатки видов транспорта с позиции оценки потре­бителями и обществом, заключаются в сле­дующем.

Железнодорожный транспорт.

Основные преимущества:

— возможность массовых перевозок пас­сажиров и высокая пропускная и провозная способность железнодорожных линий, ис­числяемая десятками миллионов пассажи­ров в год в каждом направлении;

— регулярность перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток;

— более высокая скорость движения по­ездов и, как правило, более короткий путь перевозки по сравнению с речным и мор­ским транспортом;

— относительно невысокая себестоимость по сравнению с другими видами транспор­та;

— высокая безопасность движения и низ­кий удельный уровень ущерба окружающей среде.

К недостаткам железнодорожного тран­спорта можно отнести:

— высокую стоимость сооружения же­лезных дорог и относительно медленную отдачу авансируемого капитала;

— большой удельный вес условно-посто­янных расходов в себестоимости перевозок (до 70 %), что ограничивает возможности гибкой тарифной политики.

Автомобильный транспорт.

Основные преимущества:

— высокая маневренность и подвиж­ность, позволяющие быстро сосредотачи­вать транспортные средства в необходи­мом количестве и в нужном месте;

— способность доставки пассажиров от двери до двери, без дополнительных пе­ресадок в пути следования;

— необходимость меньших капиталовло­жений по сравнению с железнодорожным транспортом при освоении малых пассажи­ропотоков на небольших расстояниях (при освоении крупных объемов перевозок эти вложения приближаются к стоимости же­лезнодорожного строительства).

К недостаткам автомобильного транс­порта следует отнести:

— высокую себестоимость перевозок (в десятки раз выше, чем на железнодорож­ном, водном и других видах транспорта);

— высокий уровень загрязнения окружа­ющей среды (около 80 % загрязнений от всех видов транспорта);

— низкую безопасность движения и вы­сокий уровень аварийности.

Морской транспорт.

Основные преимущества:

— возможность осуществления массо­вых, в том числе межконтинентальных, межбассейновых и внутрибассейновых (ка­ботажных) перевозок пассажиров;

— неограниченная линейная провозная и пропускная способность;

— более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перево­зок на дальние расстояния и более высо­кая, чем на речном транспорте, скорость движения;

— меньший удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, за счет меньшего удельного сопротивле­ния движению, чем на сухопутных видах транспорта.

К недостаткам морского транспорта сле­дует отнести:

— возможность обслуживания только тер­риторий, имеющих выход к морским бере­гам;

— зависимость от метеорологических и климатических условий (от ветров, тече­ний, штормов, продолжительности нави­гационного периода и т.п.);

— значительные капиталовложения в пор­товое хозяйство и транспортный флот.

Речной транспорт.

Основные преимущества:

— возможность массовых перевозок пас­сажиров в навигационный период;

— относительно невысокая себестоимость перевозок;

К недостаткам речного транспорта необ­ходимо отнести:

— зависимость от географических осо­бенностей размещения судоходных рек;

— нерегулярность работы в течение года и сезонная зависимость от климатических условий (большинство рек зимой замерза­ют, а навигационный период составляет 145—240 суток);

— меньшая по сравнению с железнодо­рожным и морским транспортом скорость, часто более протяженный путь следования, замедление скорости при шлюзовании.

Воздушный транспорт.

Основными преимуществами этого вида транспорта являются высокая скорость и малые сроки доставки пассажиров, что свя­зано со спрямлением воздушных маршру­тов, большой беспосадочной дальностью полета и высокой маневренностью.

К недостаткам воздушного транспорта мож­но отнести малую вместимость и высокую себестоимость и соответственно стоимость перевозок (в несколько, а порой в десятки раз превышающую стоимость перевозки на других видах транспорта), а также рас­положение аэропортов за пределами горо­дов.

---

Дата добавления: 2019-11-16; просмотров: 1497; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!