Высокоскоростной железнодорожный транспорт 1 страница

 

дународного союза железных дорог — МСЖД на 1 апреля 2013 г.). Общая протяженность ВСМ в мире составляет 20,7 тыс. км^[XIV]; ожи­дается, что к 2025 г. длина ВСМ в мире со­ставит более 51 тыс. км, из них в Европе — около 18 тыс. км (рис. 1.25).

1.4. Основные этапы становле­ния и перспективы развития скоростного и высокоскорост­ного железнодорожного транс­порта в России

Успехи осуществления комплексного тех­нического перевооружения и обновления железнодорожной отрасли в СССР в 50— 70-е годы XX столетия, проводимого на ос­нове Генерального плана электрификации железнодорожного транспорта, позволили приступить к организации в стране высо­коскоростного железнодорожного движе­ния.

Первая программа организации высоко­скоростного железнодорожного движения в СССР была принята в 1972 г. В качестве начального участка осуществления прог­раммы была обозначена линия Ленин­град— Москва Октябрьской железной до­роги (рис. 1.26). 26 июня 1972 г. состоялся Пленум Научно-технического совета МПС, обсудивший вопрос о подготовке этой ли­нии к обращению пассажирских поездов с максимальной скоростью 200 км/ч.

Еще в конце 1960-х годов в СССР специа­листы ВНИИЖТа и других профильных ор­ганизаций разработали технические тре­бования на подвижной состав, способный развивать скорость до 200 км/ч. Планиро­валось реализовать два проекта:

• на Калининском вагоностроительном заводе создавался вагон для локомотивной тяги, рассчитанный на эксплуатацию со скоростью до 200 км/ч с новым электрово­зом чехословацкого производства^[XV];

• в Риге проектировался и изготовлялся скоростной электропоезд, также с конст­рукционной скоростью 200 км/ч.

Проект нового вагона с локомотивной тягой РТ200 («Русская тройка») был вы­полнен Калининским вагоностроитель­ным заводом, который к 1974 г. выпустил состав скоростного поезда из восьми ваго­нов. В 1975 г. были созданы в Чехослова­кии два опытных скоростных электрово­за ЧС200 №№ 001 и 002 с максимальной скоростью 200 км/ч, испытания которых с вагонами РТ 200 проходили в 1976— 1977 гг. на участке Любань — Чудово ли­нии Ленинград — Москва.

Параллельно с созданием скоростного по­езда с локомотивной тягой в СССР осущест­вляли проект скоростного электропоезда постоянного тока. К концу 1974 г. Рижским вагоностроительным заводом были изго­товлены 13 вагонов электропоезда ЭР200 (Электропоезд Рижский, конструкционная скорость 200 км/ч) для направления Моск­ва— Ленинград.

В разработке и реализации проекта при­нимали участие сотни предприятий и орга­низаций страны.

С 1976 г. проводились опытные поездки ЭР200 на Октябрьской железной дороге. Для этого на участке Тосно — Малая Више­ра были выполнены работы по обеспече­нию возможности движения со скоростью 220 км/ч (4 перегона) и 200 км/ч (9 пере­гонов). 8 июня 1976 г. во время одного из опытных рейсов этот поезд достиг макси­мальной скорости 220 км/ч.

Вопрос о практическом использовании скоростного электропоезда ЭР200 в регу­лярной эксплуатации был решен назначен­ным в 1982 г. министром путей сообщения СССР Н.С. Конаревым. 22 декабря 1983 г. со­стоялась коллегия МПС СССР, которая рас­смотрела весь комплекс проблем, связан-

Рис. 1.26. Скоростные испытания линии Ленинград—Москва. 1971 г.

ных с организацией скоростного движения на линии Ленинград — Москва. 1 марта 1984 г. между Ленинградом и Москвой на­чалось регулярное движение скоростного электропоезда ЭР200 (рис. 1.27), который совершал один рейс в неделю, проходя весь маршрут за 4 ч 59 мин. Это был важный рубеж в развитии отечественного желез­нодорожного транспорта — коммерческое внедрение скоростного железнодорожного движения в СССР.

В 1987 г. по инициативе Министерства путей сообщения Государственный плано­вый комитет (Госплан СССР), Государствен­ный комитет по науке и технике и Акаде­мия наук Советского Союза при участии других заинтересованных министерств и ведомств приступили к разработке кон­цепции создания в стране специализиро­ванных железнодорожных магистралей для движения поездов со скоростью 300— 350 км/ч. К декабрю 1988 г. проектные и научно-исследовательские институты МПС совместно с другими организациями сформулировали основные положения го­сударственной научно-технической прог­раммы «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», которая была выпу­щена Государственным Комитетом СССР по науке и технике и утверждена Сове­том Министров СССР 30 декабря 1988 г. В качестве первого участка намеченной к строительству магистрали «Центр — Юг» (Ленинград—Москва — Крым и Кавказ) определили участок Ленинград — Москва (рис. 1.28).

В 1991 г. для осуществления проекта первой российской ВСМ было создано Рос­сийское открытое акционерное общество «Высокоскоростные магистрали» (РОАО «ВСМ»). В 1990—1995 гг. ОАО «Ленгипро- транс» при участии других организаций разработало технико-экономическое обос­нование (ТЭО) ВСМ Санкт-Петербург — Мос­ква, которое прошло государственные экс­пертизы. Положительные заключения экс­пертиз по ТЭО ВСМ Санкт-Петербург — Мос­ква позволили начать подготовку к рабочему проектированию магистрали и проведению работ на местности.

В 1991—2001 гг. РОАО «ВСМ» при учас­тии десятков предприятий и организаций,

Рис. 1.27. Скоростной электропоезд ЭР200 на линии Санкт-Петербург — Москва. Фото 2001 г.

 

Симферополь

'Батайск

ДАА . X / Санкт-Петербург

. Харьков j, ; * / Лозовая • уГ Ростов-^Я / на-Дону ’ Wf \ I

Условные обозначения: — направления перспективных ВСМ, 1 - совпадающих в программах 1980-х и 2000-х годов —------- — направление ВСМ Центр—Юг по программе 1988 г. | —направление ВСМ Центр—Юг по программе 2001 г. (варианты)

Рис. 1.28. Направления перспективных ВСМ России. 2001 г. 28

включая ВНИИЖТ, Центральное конструк­торской бюро морской техники «Рубин» и другие на Тихвинском заводе «Трансмаш» был изготовлен опытный высокоскоро­стной поезд «Сокол 250» (рис. 1.29). Ис­пытания проходили на опытном кольце ВНИИЖТ, станция Щербинка Московской железной дороги, на главном ходу Октя­брьской железной дороги — линии Санкт- Петербург— Москва. 29 июня 2001 г. по­езд «Сокол 250» достиг скорости 236 км/ч.

В процессе испытания электропоезда «Сокол 250» выявился ряд недостатков его конструкции, в частности, тележек. Эконо­мический кризис 90-х — начала 2000-х го­дов не позволили реализовать в тот период проект ВСМ Санкт-Петербург — Москва и довести до серийного выпуска отечествен­ный высокоскоростной электропоезд. Тем не менее, в стране был приобретен ценный теоретический и практический опыт в об­ласти создания систем высокоскоростного железнодорожного транспорта.

В сложившихся экономических услови­ях в середине первого десятилетия XXI в. было признано целесообразным поэтапное решение проблемы организации высоко­скоростного железнодорожного движения в стране путем реконструкции линии Мо­сква— Санкт-Петербург для движения на ней со скоростью до 250 км/ч высокоско­ростного подвижного состава зарубежного производства.

Для поставки был выбран высокоскоро­стной поезд ICE3 германской компании «Siemens», который в начале 2000-х годов хорошо зарекомендовал себя не только на железных дорогах ФРГ, но заинтересо­вал транспортников Испании и КНР. В эти страны вскоре были поставлены поезда, созданные на базе ICE3 под названием AVE Class 103 (Velaro Е, Испания) и CRH 3 (Velaro СН, КНР). В КНР развернулось так­же собственное производство высокоско­ростных поездов CRH 3.

Рис. 1.29. Испытания высокоскоростного электропоезда «Сокол 250». Зима 2000/2001 г.

Реализация проекта поставки поездов ICE3 для железных дорог Российской Фе­дерации началась в 2005 г. Модифика­ция поездов для России была обозначена «Velaro Rus», позже поезду было дано на­звание «Сапсан» — в честь самой быстрой в полете птицы из семейства соколиных. Было определено, что вагоны поездов «Velaro Rus», исходя из принятого в России габарита подвижного состава, на 330 мм шире чем ICE3. Поезд для железных до­рог России состоит из 10 вагонов (ICE3 — 8 вагонов), при длине всего состава 250 м и рассчитан на 600 пассажиров. Конструк­ционная скорость поезда «Сапсан» 250 км/ч (рис. 1.30). Возможна модернизация для увеличения максимальной скорости до 350 км/ч.

В 2009 г. в Россию поступили первые по­езда, модифицированные для эксплуата­ции на железных дорогах страны. Испы­тания проходили на экспериментальном кольце ВНИИЖТ, станция Щербинка под Москвой и на скоростном полигоне Бело­реченская— Майкоп Северо-Кавказской же­лезной дороги, а также в движении меж­ду Москвой и Санкт-Петербургом. 7 мая 2009 г. на этой линии поезд развил ско­рость 290 км/ч, установив рекорд для оте­чественных железных дорог.

Коммерческая эксплуатация высокоско­ростных электропоездов «Сапсан» на ли­нии Москва — Санкт-Петербург началась 17 декабря 2009 г., с 30 июля 2010 г. — на участке Москва — Нижний Новгород. В экс­плуатацию включено восемь электропоез­дов.

Из Санкт-Петербурга начинается марш­рут первого в истории Российской Федера-

Рис. 1.30. Поезд «Сапсан». 2010 г.

ции высокоскоростного поезда, соединив­шего между собой два государства — Рос­сию и Финляндию, города Санкт-Петербург и Хельсинки. В эксплуатации находятся поезда «Аллегро» (Sm6), предназначенные для использования на линиях, электрифи­цированных на постоянном и переменном токе, модифицированные для железных дорог России и Финляндии на базе поездов типа «Pendolino» компании Alstom, вагоны которых имеют устройства для наклона кузова (рис. 1.31). Использование поездов с такими вагонами позволило на модерни­зированной существующей линии Санкт- Петербург — Хельсинки поднять скорость до 220 км/ч. и сократить время в пути меж­ду Санкт-Петербургом и Хельсинки — до 3 ч 30 мин почти в 2 раза.

В настоящее время в Российской Федера­ции ведется подготовка к созданию сети высокоскоростных магистралей, предназ­наченной для решения важной внутрен­ней геополитической задачи — укрепле­ния связей между территориями Россий­ской Федерации. Реализация такого про­екта национального масштаба повлечет за собой подъем как железнодорожной отрасли в целом, так и развитие многих отраслей экономики, послужит стимулом общеэкономического укрепления страны, повышения платежеспособного спроса и улучшит мобильность населения.

Развитие высокоскоростного железнодо­рожного транспорта в Российской Федера­ции является одним из ключевых направ­лений транспортной политики, официаль­но закрепленной в Стратегии развития же­лезнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. Указом Президента Российской Федерации от 16 марта 2010 г. №321 «О мерах по организации движе­ния высокоскоростного железнодорож­ного транспорта в Российской Федера­ции». ОАО «Российские железные дороги» определено единственным исполните­лем по осуществлению функций заказчи­ка при проектировании инфраструкту­ры высокоскоростного железнодорожно­го транспорта.

Рис. 1.31. Поезд «Аллегро». 2011 г.

При разработке Стратегии развития же­лезнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г. был уточнен ряд па­раметров Программы развития скоростно­го движения до 2020 г. (принята в 2006 г.), с учетом произошедших изменений в пасса­жиропотоках и социально-экономической ситуации в стране в целом и в ее отдельных регионах. В результате, намеченная про­тяженность общего полигона скоростного пассажирского сообщения (со скоростью до 160 км/ч и выше) на период до 2030 г. была увеличена почти до 11 тыс. км. Плани­руется также создание высокоскоростного железнодорожного пассажирского транс­порта (со скоростями до 350—400 км/ч), полигон которого к 2030 г. при реализации максимального варианта Стратегии должен превысить 1,5 тыс. км (рис. 1.32).

В 2010 г. в соответствии с поручения­ми Правительства Российской Федерации была разработана «Модель и концепция развития скоростного и высокоскоростно­го железнодорожного транспорта в Россий­ской Федерации», одобренная 29 ноября 2011 г. Советом директоров ОАО «РЖД», которая включает:

1. Организацию высокоскоростного дви­жения по специализированным магистра­лям со скоростью движения поездов до 300—400 км/ч высокоскоростным подвиж­ным составом.

2. Организацию скоростного железнодо­рожного движения на существующих пу­тях между крупными региональными цен­трами с максимальной скоростью 160— 200 км/ч скоростным подвижным составом.

Для реализации проектов в области вы­сокоскоростного железнодорожного транс­порта создано дочернее предприятие ОАО «РЖД» — ОАО «Скоростные магистрали». В качестве первоочередных проектов в об­ласти высокоскоростного железнодорож­ного движения в стране намечены направ­ления Москва — Нижний Новгород—Ка­зань и Москва — Санкт-Петербург. Наибо­лее подготовленным является обоснова­ние инвестиций ВСМ, которая соединит Москву с Санкт-Петербургом. В качестве базового варианта рассматривается утвер­жденный научно-техническим советом ОАО «РЖД» «Западный» вариант трассы этой ВСМ (рис. 1.33). Ведется работа по обосно­ванию инвестиций ВСМ на направлениях

 

Москва - Красное

1цы САНКТ-ПЕТЕРБУРГ £) 2.30 \    Г/— А 350400

Москва- Санкт-Петербруг

Условные обозначения: проекты скоростного движения до 2020 г.

На Варшаву и Берлин

0 2.30 А 160

Москва - Ярославль

тип проекты скоростного движения до 2030 г, проекты высокоскоростного движения до 2020 г.

Москва - Суземка О 4.10 пун. ^jgQ ДО границы КИЕВ^Хх

КУРСК*

О 4.00 А160-299

ЯРОСЛАВЛЬ 0 3.10 350400

Москва - Нижний Новгород - Казань

птпп проекты высокоскоростного движения до 2030 г. время в пути, ч, мин л максимальная скорость, км/ч

IOCKBA

НИЖНИЙ X НОВГОРОД

CAPAHCI ПЕНЗАС

КАЗАНЬ

CAPATOI

г 6 ВОЛГОГРАД

З.Ю Казань- 350-400 ЕкатеРин6У₽г

/ ПЕРМЬ о

ЕКАТЕРИНБУРГ

ЧЕЛЯБИНС1

Омск - Новосибирск 05.30 А160

Новосибирск - Кемерово 03.25 А160

КЕМЕРОВО

Москва - Адлер	Саратов- j Волгоград	Самара- I Саратов	Самара - Саранск	Самара- Пенза	Казань- Самара	Екатеринбург Челябинск
О 8.00	О 4.20	О 4.25	0 4.55	О 3.55	02.20	О 3.00
А 350400	А 160	А 160	А160	А 160	А350400	А 160

АДЛЕР

НОВОСИБИРС / Z Новосибирск - Барнаул 02.31 А160

БАРН.

НОВОКУЗНЕЦК

V) 4 50 Новосибирск - n.uv Новокузнецк А160

 

 

Рис. 1.32. Перспективный полигон скоростного и высокоскоростного пассажирского движения в Российской Федерации. 2013 г.

 

 

Москва — Казань—Екатеринбург и Моск­ва— Адлер.

Для реализации проектов может быть использован Контракт жизненного цикла (КЖЦ), который заключается на весь ком­плекс работ, связанных с проектировани­ем, строительством, финансированием и содержанием объекта. Схема контракта жизненного цикла предполагает двух ос­новных участников: Государство (Конце- дент / Заказчик) и Специальная проектная компания (СПК) — (Концессионер / Под­рядчик).

---

Дата добавления: 2019-11-16; просмотров: 997; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!