Высокоскоростной железнодорожный транспорт 8 страница

Центр Парижа

Ж Городской JL транспорт -

Паспортный контроль

Вокзал Таможня

30 мин 10 мин

Время в пути

Таможня

мин

Центр Лондона Общее время в пути:

Вокзал з часа 30 мин Таможня

Паспортный контроль

*- *“ Л1 Даплпппт Регистрация, оформление ' up багажа досмото посадка Г Получение багажа Аэропорт 45 мин 50 мин 10 мин 65 мин 5 мин 40 мин | 45 мин

Таможня

Технические операции перед взлетом, рулежка, ожидание очереди на взлет

Технические операции после посадки, рулежка

Городской транспорт

4 часа 20 мин

Мадрид — Севилья

Поезда — 33 % Самолеты — 67%

До соружения ВСМ, 1991 г.

Рис. 4.5. Сравнение общего времени поездки между Парижем и Лондоном по ВСМ и перелет авиатранспортом

Поезда — 24 %

Автобусы — 8 % Легковые автомобили — 61 % Самолеты — 7 %

Париж — Брюссель

До соружения ВСМ, 1997 г.

Поезда ВСМ — 50% Автобусы — 5 %

Легковые автомобили — 43% Самолеты — 2 %

Рис. 4.6. Примеры перераспределения пассажиропотоков после открытия высокоскоростных железнодорожных магистралей на ряде маршрутов

скорости менее 200 км/ч делают ВСМ не­конкурентоспособными по сравнению с авиацией. Однако зафиксированные ско­ростные преимущества высокоскоростного железнодорожного транспорта не являют­ся раз и навсегда данными. На рынок авиа­перевозок вышли так называемые «мало­бюджетные» или «дисконтные» авиаком­пании, которые предлагают перевозки по значительно меньшим тарифам. Цены на билеты дисконтных авиакомпаний, дейст­вующих в Европе, как правило, на тех же на-

Временной период, г. Время подъезда к станции или аэропорту Потери времени на станции или в аэропорту Поездка/ полет Процедуры по прибытии, получение багажа Проезд к месту на­значения Общая про­должитель­ность поездки   Время операции, мин.   Железнодорожный транспорт (поезда Eurostar) 1994 30 10 180 5 30 4 ч 15 мин Дек. 2007 30 10 135 5 30 3 ч 30 мин Воздушный транспорт 1994 60 45 65 45 60 4 ч 35 мин 2007 60 60 65 45 451 4 ч 35 мин 2012 452 60 65 45 45 4 ч 20 мин

Таблица 4.3 Затраты времени на поездку между Лондоном и Парижем в 1994, 2007 г. и в 2012 г., мин.

1 Поездом Heathrow Express. 2 По линии экспресс-метро Париж — аэропорт Шарль де-Голль.

правлениях, что и высокоскоростные по­езда (на расстояние до 600—700 км), со­поставимы с ценами, установленными на ВСМ, или меньше.

4.3. Источники финансирования и механизмы реализации проектов ВСМ

Высокоскоростные железнодорожные ма­гистрали являются очень дорогими инфра­структурными проектами, сумма необходи­мых затрат на реализацию которых сопо­ставима с размерами отдельных статей го­сударственного бюджета. Так, по опублико­ванным сведениям общая стоимость реа­лизации проекта будущей ВСМ Санкт-Пе­тербург— Москва составит один триллион рублей. Первые ВСМ в Японии, Италии,

Эксплуатируемые ВСМ и важнейшие линии, реконструиро­ванные под скоростное движение Длина, км Сумма, млрд евро 8570 170 ВСМ в процессе строительства 6240 109 Проектируемые ВСМ 3040 84

Таблица 4.4 Мировые инвестиции в стационарные устройства и сооружения ВСМ по состоянию на 2005 г.

Франции, Германии, Испании и других странах сооружались исключительно за счет средств государственного бюджета {табл. 4.4). Реализация этих проектов была связана с большими финансово-экономи­ческими, политическими проблемами и даже сопровождалась скандалами, о кото­рых сегодня предпочитают не вспоминать. Прежде всего, необходимо отметить, что подобные проекты — автомагистрали, же­лезные дороги, в том числе и ВСМ, в силу того, что являются очень протяженными линейными объектами, да еще стоимостью в миллиарды долларов (евро), затрагива­ют интересы сотен тысяч, а то и милли­онов людей и поэтому всегда являются по­литическими. Особенностью сооружения ВСМ, также как, к примеру, и больших тон­нелей и мостов, является то, что их невоз­можно строить небольшими фрагментами, постепенно наращивая мощность. В силу этого проекты ВСМ являются легко уязви­
мыми для политической критики, посколь­ку в любой стране, в любом обществе всег­да есть проблемы, которые, казалось бы, надо решать немедленно, а здесь громад­ные средства на длительный период стро­ительства, по мнению многих обывателей, которым легко манипулируют политики, омертвляются на долгие годы в незавер­шенном строительстве. В условиях повы­шенного внимания общества к экологи­ческим проблемам подобные протяженные линейные объекты также уязвимы с точки зрения критики экологических организа­ций, среди которых в последние десятиле­тия появились и экстремистские.

В силу политического характера подоб­ных сверхкрупных инвестиционных про­ектов есть обязательное условие их реа­лизации, подтвержденное всеми без ис­ключения осуществленными проектами ВСМ: ответственность за их судьбу долж­ны публично и недвусмысленно взять на себя первые лица государства, в условиях демократического общества — правящая партия.

Для того, чтобы получить представление о стоимости проектов ВСМ приведем сле­дующие данные. В докладе МСЖД Восьмо­му всемирному конгрессу по высокоско­ростному железнодорожному движению (июль 2012 г.) отмечалось, что усреднен­ная цена строительства одного километ­ра ВСМ в мире составляет 12—30 млн евро (табл. 4.5). Меньшая величина це­ны относится к ВСМ, сооружаемым в рав­нинной местности, большая — к высоко­скоростным магистралям, которые прокла­дывают в горах или через сильно урбани­зированные территории, когда возникает необходимость строительства большого числа мостов, тоннелей, путепроводов, ви­адуков.

Общая мировая цена всех осуществлен­ных ВСМ (2005 г.) приведена в табл. 4.6, ос­новные показатели для ряда европейских ВСМ, проложенных в первые годы XXI в. по­казаны в табл. 4.7.

Средняя стоимость одного километра ВСМ Млн евро Построенных до 2005 г. 19,8 Сооружаемых в 2005 г. 17,46 Проектируемых 27

Таблица 4.5

Усредненная стоимость строительства мировых ВСМ в 2005 г.

Проектные работы и управление проектами Затраты на реализацию проектов Мировые инвестиции в ВСМ (всего) 170 в том числе: путевой комплекс (без искус­ственных сооружений) 30 устройства электроснабжения 15 устройства управления, обеспе­чения безопасности движения и сигнализации 20 другие объекты 105 подвижной состав 26

Таблица 4.6

Общая мировая цена всех осуществленных проектов ВСМ по состоянию на 2005 г. (млрд евро)

Реализация проектов такого масштаба возможна при объединении усилий госу­дарства и частного капитала, т.е. на прин-

Страна Наименование линии Длина линии, км Цена всего проекта, млн евро Цена 1 км, млн евро Год пуска Источник информации* Великобри- тания Тоннель2 — Лондон, (1-й участок) 70 3008 43 2003 2001. 01. 61 Тоннель2 — Лондон (2-й участок) 39 5225 134 2007 Там же Италия Рим — Неаполь 204 9500 46,6 2004 2002. 11. 694 Болонья — Флоренция 78 7800 100 2007 Там же Милан — Болонья 182 11 000 60 2007 Там же Турин — Милан 125 5400 43,2 2007 Там же Германия Кёльн — Франкфурт-на- Майне 177 6000 34 2002 Там же Штутгард — Ульм 65 4100 63 2011 (?) 2001. 03. 141 Нидерланды Южная ВСМ 100 5300 53 2006-7 2002. 04. 194 Швейцария Маттстеттен — Ротрист 45 972 21,4 2004 2020. 08. 397 Испания Мадрид — Сеговия 76 1600 21 2007 2001.07. 435 Мадрид — Барселона — граница с Францией 796 7813 9,8 2007 Там же Франция ВСМ «Средиземноморье» 250 4100 16,3 2001 2001. 07. 449 Франция Восточная ВСМ 300 3130 10,4 2007 2002. 03. 130 Бельгия Луваин — Льеж 60 540 9 2002 2002. 10. 631

Таблица 4.7

Основные показатели ряда европейских ВСМ

1 Railway Gazette International (указаны: год издания, номер журнала и страница). 2 Тоннель под Ла-Маншем.

ципах так называемого «государственно­частного партнерства» (ГЧП).

Существует множество определений и трактовок понятия «государственно-част­ное партнерство». Наиболее общее опреде­ление следующее: государственно-частное партнерство — это институциональный и организационный альянс между государ­ством и бизнесом в целях реализации об­щественно значимых проектов и программ в широком спектре отраслей промышлен­ности и научно-исследовательских опыт­но-конструкторских разработок (НИОКР), вплоть до сферы услуг.

Взаимодействие власти и бизнеса в рамках ГЧП имеет равноправный характер, закреп­ляется юридически; в рамках такого вза­имодействия объединяются ресурсы сто­рон, а риски распределяются в заранее ого­воренных пропорциях. Наиболее распро­страненной формой ГЧП является концес­сионное соглашение (концессия) — дого­вор, по которому концедент (государство) передает концессионеру право на эксплуа­тацию природных ресурсов, объектов ин­фраструктуры, предприятий, получая вза­мен плату — единовременно или с опре­деленной периодичностью. Достоинством концессий является их относительная де­шевизна для государства. В то же время, такая форма сотрудничества сопряжена с определенными рисками как для государ­ства, так и для концессионера. В рамках концессии концессионер заинтересован в интенсивной эксплуатации основных про­изводственных фондов, результатом чего является их быстрый износ и необходи­мость для государства крупных инвести­ций в их восстановление или обновление. С другой стороны, сумма платежей концес­сионера концеденту оговаривается дого­вором, в то время, как доходность объекта концессионного соглашения (например, железной дороги) трудно прогнозировать, так она зависит от множества факторов, включая структурные изменения в эконо­мике, колебания экономической конъюнк­туры и т.п.

Другой, новой формой ГЧП, является так называемый «контракт жизненного цикла» (КЖЦ). Данная форма предполагает фор­мирование единого контракта с подрядчи­ком на предоставление сервиса доступной и качественной инфраструктуры в течение всего срока жизни объекта (проектирова­ние, строительство, финансирование и со­держание). КЖЦ не предполагает инвести­рования государственных средств в маги­страль. Проектирование, строительство и сдача объекта в эксплуатацию происходит за счет подрядчика, самостоятельно при­влекающего заемные средства. После этого государство будет платить не за объект, а за сервис работающего объекта в течение всего его жизненного цикла, достигающе­го 20—30—40 лет (для объектов разной сложности и величины), используя прос­той принцип: «нет услуги — нет оплаты». Платежи государства подрядчику огова­риваются в контракте и осуществляются ежегодно (либо с какой-либо иной перио­дичностью) при обязательном выполне­нии ряда функциональных критериев (для железной дороги к ним могут относиться: время в пути, доступность магистрали, ко­личество опозданий, количество сбоев, ава­рий и т. п.). При снижении значений данных критериев по сравнению с оговоренными в контракте, сумма очередного платежа за­казчика подрядчику снижается. При этом подрядчик располагает полной свободой в выборе строительных материалов, реше­ний, методик и стандартов.

Для полноты анализа контракта жизнен­ного цикла как одной из форм государст­венно-частного партнерства, уместно сопо­ставить его с другой, более привычной и традиционной формой ГЧП — концесси­ей. Относясь к разновидностям контрак­тов государственно-частного партнерства, концессионные контракты и контракты жизненного цикла применительно к транс­портной сфере имеют между собой сущест­венные различия. Концессионное соглаше­ние стимулирует подрядчика к получению дополнительной прибыли за счет чрез­мерно интенсивной эксплуатации объек­та, превышения допустимого уровня из­носа основных производственных фондов. Контракт жизненного цикла стимулирует подрядчика к созданию надежной и каче­ственной магистрали и к умеренной ее экс­плуатации (за счет совмещения у одной ор­ганизации функций проектирования, стро­ительства и эксплуатации, а также за счет корректировки суммы платежей заказчика подрядчику в зависимости от достижения определенных показателей работы). Дру­гое отличие заключается в том, что кон­цессионное соглашение дает возможность дешевле построить железную дорогу, но в части ее эксплуатации концессионер, как правило, не обеспечивает должной эффек­тивности из-за своего монопольного поло­жения и отсутствия необходимых стиму­лов. Использование же механизмов кон­тракта жизненного цикла обеспечивает эффективность как построения, так и экс­плуатации железной дороги.

Использование схемы контракта жизнен­ного цикла обеспечивает:

— четкую мотивацию подрядчика на соз­дание высококачественной дороги в крат­чайшие сроки с использованием самых сов­ременных технологий;

— высокий уровень надежности возвра­та капитала для инвесторов;

— максимальную экономическую эффек­тивность для государства;

— эффективное распределение рисков между заказчиком и подрядчиком.

Применение КЖЦ дает следующие преи­мущества госзаказчику (концеденту):

— упрощение контракта и контроля его исполнения, что оборачивается, в частно­сти, существенным снижением потребно­сти в персонале, задействованном в прием­ке проекта, и избежанием нерационального расходования средств;

— прозрачность системы в целом;

— существенное снижение стоимости объ­екта и его обслуживания (в некоторых слу­чаях достигает 15—20 %);

— снижение технологических и проект­ных рисков;

— начало платежей подрядчику только после начала публичного использования объекта контракта.

Для подрядчика (концессионера) исполь­зование схемы КЖЦ дает следующие пре­имущества:

— стимулирование творческих решений, применения инновационных и ресурсосбе­регающих технологий;

— полная свобода выбора технологий, ме­тодов строительства, параметров качества и т.п.;

— повышение уровня квалификации — как технологической, так и экономической, возможность выхода на международный рынок контрактов жизненного цикла.

---

Дата добавления: 2019-11-16; просмотров: 497; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!