Высокоскоростной железнодорожный транспорт 7 страница

⇐ ПредыдущаяСтр 8 из 19Следующая ⇒

Высокоскоростной железнодорожный транспорт имеет все преимущества обычного железнодорожного, кроме того, для него характерен более высокий уровень безопасности, что подтверждается более чем 40-летним периодом эксплуатации ВСМ в Японии и ряде европейских государств, а также — экологическая чистота (ниже удельное потребление топлива, выбросы загрязняющих веществ, занятие территории, шумовое загрязнение и г.д. См. гл. 3). Время поездки пассажира в скоростном железнодорожном транспорте сокращается в несколько раз. Недостатком высокоскоростных железнодорожных перевозок является их более высокая стоимость.

Указанные выше преимущества и недостатки видов транспорта находят отражение в определенных технико-экономических показателях, которые являются основой для определения эффективности и сфер рационального использования рассматриваемых способов перевозок. К таким показателям относятся: протяженность и густота транспортной сети; регулярность перевозок, скорость и сроки доставки; себестоимость и стоимость перевозки; качество обслуживания; надежность, безопасность, экологическая чистота; трудоемкость, капиталоемкость, энергоемкость и металлоемкость.

Далеко не все показатели в равной степени учитываются пассажирами. Пассажир (клиент) в условиях открытого и наполненного рынка товаров и услуг принимает для себя как важные только некоторые потребительские свойства транспортных систем: скорость, безопасность, комфорт, а также цену (тариф). Безусловно, есть члены общества, рассматривающие как важные для себя, например, и экологические критерии. Возможно формирование групп людей и социальных движений, которые будут игнорировать, бойкотировать экологически грязные виды транспорта и транспортные средства, но это пока является исключением.

Потребительские свойства транспортной услуги содержат множество характеристик, среди которых для пассажира определяющими являются: скорость, безопасность, стоимость проезда, комфортность, частота отправления транспортных средств и соблюдение расписания; услуги, как обеспечивающие саму поездку (доступность информации о расписании, приобретение билетов и т.п.), так и предоставляемые в поездке.

1. Скорость (итоговая скорость доставки пассажира «от двери до двери») или время в пути.

2. Безопасность, как безаварийность, надежность и безотказность работы транспортной системы (англ.: safety), а также как результат охраны транспортной системы и личности пассажира (англ.: security), сохранности его багажа.

3. Цена (тариф): различные предложения в зависимости от социальной категории пассажиров; времени суток и дня поездки, и т.д.

4. Комфортность: психофизиологическая составляющая — плавность хода, непогашенные ускорения и т.д.; эргономическая и гигиеническая составляющие (обустройство пассажирских помещений подвижного состава, зданий вокзалов); психологические факторы^{^[24]}.

5. Структура расписания, частота отправлений, регулярность: удобное время отправления (прибытия) по дням недели и часам суток; интервалы между отправлениями; точность соблюдения расписания.

6. Услуги: необходимые и дополнительные услуги до начала поездки и во время поездки.

При сопоставлении видов транспорта пассажиров в практическом плане мало интересует максимальная скорость движения транспортного средства^{^[25]}. Важнее маршрутная скорость, которая вычисляется как расстояние между пунктами отправления и прибытия, деленное на время в пути от начала движения до остановки в конечном пункте, включая все промежуточные остановки.

Экономические критерии анализа достоинств и недостатков того или иного вида транспорта справедливы для определенного уровня цены рабочего времени в обществе. Если цена рабочего времени низкая, транспортная ниша будет заполнена более дешевым, но менее скоростным и комфортабельным видом транспорта и наоборот. Чем выше уровень развития общества, чем выше цена рабочего времени и свободного времени, тем больше потребность в скоростных видах транспорта. Это было известно экономистам уже в середине XIX столетия.

Для пассажира наиболее существенный показатель скоростных характеристик того или иного вида транспорта — время, проведенное в поездке «от двери до двери». При оценке времени, затраченного на поездку за воображаемые «двери», от которых и до которых передвигается пассажир, часто принимается так называемая «зона равной доступности»^{^[26]} населенного пункта для его жителей. Во многих населенных пунктах эта зона совпадает или близка к историческому центру (будем называть его «центром города»).

Время в поездке для разных видов транспорта складывается из ряда элементов:

— подъезда (подхода) в пункте отправления местным (городским) транспортом от центра города к вокзалу, аэропорту (при использовании индивидуального автотранспорта это время исключается из
расчетов для всей поездки, но добавляется время на выезд автотранспортом из центра города на магистральное шоссе);

— время, затраченное пассажиром на вокзале, в аэропорту на различные обязательные операции перед отправлением транспортного средства;

— в пути на основном виде транспорта по магистральной части маршрута;

— на операции между прибытием в пункт назначения и выходом из вокзала (аэропорта);

— подъезда (подхода) к центру города в пункте прибытия.

В качестве примера приведем формулу для вычисления общего времени в пути авиационным транспортом:

^ав ~ Ч гор ⁺ ^рег ⁺ ^пос ⁺ ^техн ⁺ ^авмаг ^{+ +} ^техн⁺ ^выс ⁺ ^баг ⁺ ^2 гор' где Т_ав — полное время в пути авиационным транспортом; С* _гор, С_{2 гор} — время подъезда к аэропорту в пункте отправления и время в пути из аэропорта в центр города в пункте прибытия; t_per — время, затрачиваемое на регистрацию билета и багажа, и время на прохождение специального контроля в пункте отправления; t_6ar — время, затрачиваемое на получение багажа после выхода из самолета; С_пос, С_выс — время посадки и высадки, включая время прохода от остановки городского транспорта к месту посадки и от места высадки до остановки городского транспорта; С_техн — время технической подготовки воздушного судна к отправлению от момента завершения посадки до начала полета, включая передвижение (руление) по аэродрому в пункте отправления, и время от момента приземления в пункте прибытия до полной остановки, выключения двигателей и начала выхода пассажиров, включая время, затраченное воздушным судном на руление от взлетно-посадочной полосы до места стоянки; t_aBMar — время в полете от взлета до посадки.

Общее время в пути при использовании железнодорожного транспорта:

Лкд ~ Ч гор ⁺ ^пос⁺ ^контр ⁺ ^техн ⁺ ^жд маг ⁺+ t 4" t 4" tn .

техн выс 2 гор' где Т_жя — общее время в пути железнодорожным транспортом; t_lrop, С_2гор — время подъезда (подхода) к вокзалу в пункте отправления и время в пути от вокзала в центр города в пункте прибытия; Ц._ехн — время технической подготовки транспортного средства к отправлению от момента завершения посадки до начала движения и время от момента полной остановки транспортного средства до начала выхода пассажиров; t_noc, С_выс — время посадки и высадки, включая время прохода от остановки городского транспорта к месту посадки и от места высадки до остановки городского транспорта; С_{жд маг} — время в пути по магистральной части линии.

В силу возникшей в мире террористической угрозы на железнодорожном транспорте и при перевозках автобусом также приходится добавлять время на проведение досмотра пассажира и багажа: С_контр — время на проведение контроля (досмотра).

Если разделить расстояние от центра населенного пункта отправления до центра населенного пункта прибытия на общее время поездки, то получим итоговую скорость доставки пассажиров. Эта величина, почти не применяемая в расчетах и при анализе, полезна при сравнении скоростных характеристик различных видов транспорта.

Даже при высокой магистральной скорости транспортного средства, итоговая скорость доставки пассажиров может быть существенно уменьшена задержками на других этапах поездки: в пределах города для автомобильного или городского транспорта, ожидание разрешения на взлет самолетом в аэропорту отправления, багажные операции, процедуры специального контроля, паспортно-визовые и таможенные операции досмотра на границах в случае международных сообщений и т.п. Чрезвычайно показателен в этом плане положительный российско-финский опыт организации проведения пограничного паспортного и таможенного контроля пассажиров во время следования скоростных поездов «Аллегро» из Санкт-Петербург в Хельсинки и обратно, начавших курсировать в декабре 2010 г.

Можно говорить о том, что для достижения максимальной коммерческой скорости доставки пассажиров, помимо высокой маршрутной скорости, необходимо соблюдение соответствия всех транспортных и нетранспортных элементов, входящих в цепочку обеспечения доставки пассажира.
Исходя из достижения целей максимальной конкурентоспособности того или иного вида магистрального транспорта, необходимо организационно-техническое, технологическое и финансово-экономическое соответствие магистральной скорости транспорта всех указанных элементов транспортной цепочки. В противном случае капитальные вложения в создание (организацию) магистрали могут оказаться малоэффективными и даже бросовыми. Типичной подобной ситуацией является часто возникающее несоответствие высокой скорости воздушных судов и низкой эффективности работы служб аэропортов по выдаче багажа, плохая организация работы общественного транспорта на маршрутах между аэропортом и центром города.

Понятно, что чем больше расстояние передвижения магистральным транспортом, тем менее существенной становится «немагистральная» часть всего путешествия и весомее значение именно магистральной скорости. С другой стороны, для определенных расстояний между конечными пунктами, средняя коммерческая скорость доставки пассажиров будет в значительной степени зависеть от «немагистральных» составляющих.

На основе анализа отечественного и мирового опыта можно констатировать, что каждому виду транспорта соответствует определенная ниша [табл. 4.2, рис. 4.2}. Так, автомобильный транспорт максимально привлекателен на расстояниях до 150—300 км (максимальная скорость движения 90—120 км/ч, обычный железнодорожный — до 300—400 км (до 160 км/ч), высокоскоростной — до 600—800 км (до 350 км/ч) и авиационный — более 800 км (800—900 км/ч). Именно при таких расстояниях и средних условиях состояния транспортных средств и путей сообщения будет достигнута наибольшая итоговая скорость доставки пассажиров.

Вид транспорта	Дальность, км	Максимальная скорость, км/ч	Время в пути, часы
Автомобильный	150—300	90—120	2,5—3
Обычный железнодорожный, вагоны с местами для сидения	300—400¹	160 км/ч	2,5—3
Обычный железнодорожный, вагоны со спальными местами	700—900¹	160	7—8
Скоростной железнодорожный, вагоны с местами для сидения	400—500	200	2,5—3
Скоростной железнодорожный вагоны со спальными местами (предположительно)	До 1500	200	7—8
Высокоскоростной железнодорожный, вагоны с местами для сидения	600—700	350	2,5—3
Высокоскоростной железнодорожный, вагоны со спальными местами (предположительно)	2000—3000	350	7—8
Воздушный	Более 500	800—900	2,5—3 — комфортное, более — вынужденное

Таблица 4.2

Эффективные ниши некоторых магистральных видов транспорта

¹ Для Западной Европы (в условиях России, в силу больших расстояний, традиций, меньшего уровня доходов значительной части населения на ближайшие десятилетия протяженность подобных маршрутов больше в два-три раза).

Практика развитых стран показала, что высокоскоростной железнодорожный транспорт со скоростью движения до 300—

Скорость, км/ч

км

Рис. 4.2. Транспортные ниши пассажирских магистральных видов транспорта: 1 — автомобильный; 2 — обычный железнодорожный (вагоны с местами для сидения); 2а — обычный железнодорожный (спальные вагоны); 3 — скоростной железнодорожный (вагоны с местами для сидения); 4 — высокоскоростной железнодорожный (вагоны с местами для сидения); 4а — высокоскоростной железнодорожный (спальные вагоны); 5 — транспорт на магнитном подвешивании; 6 — малая авиация (самолеты, вертолеты); 7 — авиация

350 км/ч (вагоны с местами для сидения) имеет бесспорные преимущества по всему перечню характеристик в транспортных нишах протяженностью до 600—800 км.

Компании, сооружающие и эксплуатирующие ВСМ, решают дилемму выбора максимальной скорости движения поездов с учетом комплекса критериев. Верхний предел скорости устанавливается в соответствии с техническими возможностями, требованиями безопасности, экологическими условиями и допустимой величиной капитальных вложений и эксплуатационных затрат, что определяет экономические показатели проекта. Сегодня для большинства ВСМ, их стационарных устройств верхний предел скорости составляет 300 км/ч. Ряд ВСМ, сооруженных в последние годы и находящиеся в процессе строительства, запроектированы для максимальной скорости движения 350 км/ч. К ним относятся ВСМ Кёльн — Франкфурт-на-Майне (Германия), Мадрид — Барселона (Испания), Восточная ВСМ (Франция), ряд новых ВСМ в КНР.

На графике (рис. 4.3) показана взаимосвязь времени в пути и скорости движения для маршрутов протяженностью 250, 500, 1000 и 1500 км. Для примера рассмотрим маршрут длиной 500 км. Из графика видно, что по мере увеличения скорости снижается относительное уменьшение времени в пути, а значит, с ростом скорости уменьшается приращение такого важного компонента ее потребительской стоимости, как итоговая скорость доставки пассажира. Так, при увеличении скорости с 50 до 100 км/ч время в пути сокращается вдвое: с 10 до 5 ч. Увеличение скорости со 100 до 200 км/ч также заметно сокращает время поездки: с 5 ч до 2 ч 30 мин. Однако, увеличение скорости с 350 до 400 км/ч сократит время в пути с 1 ч 25 мин до 1 ч 15 мин, т.е. всего лишь на 10 мин, что не является для подавляющего большинства пассажиров по-

Рис. 4.3. Зависимость времени в пути от скорости

протяженности маршрута

Скорость, км/ч

Время в пути, часы

казателем существенного улучшения транспортной услуги. Этот вывод подтвержден в ряде исследований ученых.

Однако при повышении скорости боле 350 км/ч при стремящейся к нулю дельте уменьшения времени в пути возрастают капитальные затраты и эксплуатационные расходы, включая оплату энергии, а также суммарная эмиссия СО₂ и генерация шума при движении поездов. В 2012—2013 гг. в мире не реализуется и не проектируется ни одна ВСМ, обеспечивающая скорость движения более 350 км/ч. Помимо чисто экономических факторов играют роль и экологические соображения.

В последние годы в ряде научных центров Японии и европейских стран были проведены комплексные исследования, которые касались энергетических затрат на движение высокоскоростных поездов со скоростью 300—350 км/ч, их воздействия на окружающую среду в части шумов и вибраций, а также стоимости стационарных сооружений. В результате работ сделан вывод о том, что по крайней мере, на ближайшее десятилетие в коммерческой эксплуатации на ВСМ верхний предел скорости ограничится величиной 350 км/ч. Дальнейшее ее увеличение возможно только на базе принципиально новых технических решений, которые, возможно, появятся в области создания более экономичного тягового привода и совершенных конструкций экипажной части вагонов и путевых структур, решающих проблемы шума и вибрации. Одним из самых острых остается вопрос токосъема на скорости более 350 км/ч, причем не только в части собственно передачи электроэнергии, а в связи с генерацией шума.

Таким образом, можно считать установленным с высокой степенью вероятности, что на ближайшие годы, если не на десятилетия, максимальная скорость 350 км/ч для ВСМ будет оптимальной^{^[27]}. Это позволяет обеспечить величины маршрутной скорости на указанном расстоянии порядка 250—260 км/ч, соответствующие мировому уровню, и время в пути около 2 ч 30 мин.

Условные обозначения:

Время в пути по магистральной части
маршрута, в часах

• — маршруты по ВСМ;

• — смешанные маршруты: по ВСМ и скоростным линиям;

• — маршруты по скоростным линиям

Рис. 4.4. Распределение пассажиропотоков между авиацией и железной дорогой на ряде популярных маршрутов

Опираясь на анализ организации высокоскоростного железнодорожного движения в мире, можно определить и нижний предел скорости на ВСМ, конкурентоспособных с авиацией в транспортных коридорах протяженностью до 600—700 км: не менее 250 км/ч, обеспечивающая время в пути не более 3 ч. Это подтверждает представленная на рис. 4.4 диаграмма, опубликованная МСЖД, где показано сложившиеся в мире распределения пассажиропотоков между авиационным и железнодорожным транспортом в нескольких транспортных коридорах протяженностью до 700 км.

Закономерность перехода пассажиров с авиационного на высокоскоростной железнодорожный транспорт, а также генерация дополнительного нового пассажиропотока за счет так называемого «эффекта притяжения скорости» подтверждается на всех эксплуатируемых ВСМ. Характерные примеры — сокращение времени в пути на маршруте Париж — Лондон [рис. 4.5), Мадрид— Севилья, Париж—Брюссель и, как следствие, переход пассажиров с авиационного транспорта на железнодорожный [рис. 4.6).

При времени в пути по магистральной части маршрута до 2,5 ч более 75 % пассажиропотока приходится на ВСМ, при времени 3,5—4 ч пассажиропоток между поездами и самолетами распределяется примерно поровну, и при времени в пути более 4,5 ч более привлекательными для пассажиров становятся авиаперевозки. Можно определенно сказать, что время в пути 3,5 ч по магистральной части маршрута ВСМ является пограничным, разделяющим конкурентоспособные зоны высокоскоростных поездов и авиации на маршрутах протяженностью до 600—700 км. При 3—3,5 ч в пути и более для пассажиров привлекательнее авиаперевозки [табл. 4.3). Это означает, что величина участковой и маршрутной

Дата добавления: 2019-11-16; просмотров: 575; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 3 4 5 6 789 10 11 12 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!