Высокоскоростной железнодорожный транспорт 5 страница
Подобные возвраты всей или части платы за проезд имеют место и на некоторых западноевропейских ВСМ. Так, в Испании на ВСМ Мадрид — Севилья при опоздании поезда более чем на 5 мин пассажиру возвращают 100 % стоимости билета. В первые 5 лет эксплуатации в число опоздавших попало 0,28 % поездов, пассажирам за год в среднем выплачивалось около 44 млн песет, что составило примерно половину оборотных средств высокоскоростной линии. Несмотря на это руководство испанской ВСМ по-прежнему аккуратно выполняет свои обязательства, объявленные еще до открытия движения высокоскоростных поездов, считая это самым действенным средством борьбы за соблюдение расписания и привлечение пассажиров.
На рис 18.1 приведены графики движения поездов по японской ВСМ «Токайдо Син-
| а |
| Shin-Osaka |
| Nagoya |
| Shizuoka |
| * Tokio 1-------- |
| Puc. 18.1. Графики движения поездов на BCM «Токайдо Синкансэн» (Токио —Осака): а — 30 пар поездов в сутки в 1964 г.; б — 150 пар поездов в 2007 г. |
|
|
| Токио Депо Иокогама Одавара Атами Мисима Сидзуока Хамамацу Тоёхаси Нагоя Гифу-Хасима |
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 10 11 12 13 14 |
| I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I Г I I I 1_1 |
| Рис. 18.2. Фрагмент исполненного графика движения поездов на участке ВСМ «Токайдо Синкансэн» Токио — Гифу-Хасима. Япония |
кансэн» в 1964 и 2007 г., на котором видно, насколько увеличились объемы движения поездов. В настоящее время каждый час из Токио и Осаки и обратно отправляется в часы пик до 15 поездов. При таком движении непредусмотренное снижение скорости даже одним поездом часто приводит к задержкам других поездов.
На рис. 18.2 приведен фрагмент исполненного графика движения в один из дней с 9 ч 40 мин до 14 ч 10 мин на участке Токио— Нагоя на линии «Токайдо Синкансэн». Поезд А на перегоне Хамамацу — Сидзуока из-за неисправности вынужден был двигаться с пониженной скоростью. Следовавшим за ним с малыми интервалами семи поездам пришлось также уменьшить скорость, в результате восемь экспрессов прибыли на конечную станцию Токио с опозданием. На том же графике можно заметить, что в период с 12 ч 30 мин до 14 ч 10 мин скорость следования других поездов на последнем перегоне была гораздо ниже, чем на других перегонах. Причина состояла в том, что при перестановке прибывших составов в депо и подаче отправляемых из депо на станцию использовались главные пути (ходовые пути между депо и станцией в то время не были построены), поэтому из- за пересечения маршрутов приходилось задерживать прием поездов. Для увеличения пропускной способности короткого (около 5 км) участка от перронных путей станции Токио до примыкания депо осуществлено строительство в 2003—2004 гг. вспомогательной зонной пассажирской станции Синагава, на которой за 1 ч оборачиваются не менее четырех пар поездов, следующих по линии «Токайдо Синкансэн». Новая станция размещена в 7 км от станции Токио-Центральный перед путепроводной развязкой главных и соединительных путей, позволила разгрузить последние 5 км главных путей перед перронными путями основной станции.
|
|
|
На рис. 18.3 изображен фрагмент графика движения поездов TGV между станциями Монпарнас-Париж и Тур-Монлуи. Поезд, следующий по расписанию с максимальной скоростью 300 км/ч, преодолевает расстояние между ними за 53 мин. В случае аварийного снижения скорости до 200 км/ч время в пути составит уже около 80 мин, и это приведет к сбою графика движения 7 высокоскоростных поездов.
| Аварийный поезд TGV, следующий со скоростью |
| Рис. 18.3. Фрагмент графика движения высокоскоростных поездов между станциями Париж-Монпар- нас и Тур-Монлуи. Франция |
|
|
|
— в нормативных графиках движения предусматривается резерв не менее 7 % от чистого времени следования;
— для двустороннего движения оборудуются оба главных пути, что позволяет в некоторых случаях вводить на части линии движение поездов по обоим путям в одном направлении (Франция, Германия, Италия);
— на некоторых пассажирских станциях предусматриваются дополнительные приемо-отправочные пути для быстрой и удобной пересадки пассажиров через островную платформу (Япония) или боковую (Франция) из неисправного поезда в исправный (резервный или следующий по расписанию)[XLIII](с этой этих же целью иногда сооружаются специальные раздельные пункты с приемоотправочными путями, например, на французских ВСМ расстояние между такими пунктами составляет от 43 до 70 км);
— устраиваются диспетчерские посты с двумя съездами для перевода движения с одного главного пути на другой (на французских высокоскоростных линиях такие посты размещают между раздельными пунктами с путевым развитием);
— применяются системы технического обслуживания и ремонта стационарных устройств и подвижного состава ВСМ, при которых осуществляется постоянный контроль состояния технических средств специалистами фирм-производителей, что обеспечивает высокое качество обслуживания и позволяет промышленным компаниям
| А8ТОВЕДЕНИЕ |
| >> СИСТЕМА 'ГЛОНАСС- |
| ЗНЕРГО- ОПТИНАЛЬНЫЕ ГРАФИКИ |
| АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ МАРШРУТАМИ |
| ЦЕНТРАЛЬНЫЙ УПРАВЛЯЮЩИЙ комплекс |
| СПЕЦИАЛИЗИРОВАННЫЙ ЦЕНТР ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ |
| Рис. 18.4. Укрупненная структурная схема автоматизированного программно-технического комплекса управления движением поездов и Центр управления на линии Санкт-Петербург — Москва (а); Центр диспетчерского управления движением поездов на линии Санкт-Петербург — Москва (б) |
Высокая производительность труда на ВСМ, как уже отмечалось, в значительной мере обеспечивается большими и устойчивыми пассажиропотоками. Увеличению количества людей, пользующихся услугами высокоскоростных железных дорог в условиях конкуренции с другими видами транспорта, способствует расширение зоны тяготения населения к поездам ВСМ. Этому способствует устройство выходов экспрессов на обычные линии; организация пересадочных станций на трассе ВСМ и четкое согласование времени прибытия на них высокоскоростных экспрессов и пассажирских поездов обычной железнодорожной сети; открытие дополнительных остановочных пунктов ВСМ в пригородных зонах крупных городов на расстоянии до 100—140 км от них; ведение гибкой системой тарифов с рядом льгот, например, в часы меньшей нагрузки магистрали в будние дни, продажей семейных и абонементных билетов и т.д. Приток пассажиров на ВСМ обеспечивает широкий набор дополнительных услуг и высокий уровень обслуживания как на вокзалах, так и в поездах, повышенное внимание персонала железных дорог к пенсионерам, инвалидам, пассажирам с детьми; организацию проезда детей «под ответственность компании»[XLIV].
Единственным полигоном скоростного движения в СССР, затем в России длительное время оставалась линия Санкт-Петербург— Москва, на которой 1 марта 1984 г. началась регулярная перевозка пассажиров скоростным электропоездом ЭР 200. Поезд совершал один рейс в неделю из Ленинграда в Москву и обратно, проходя весь путь за 4 ч 39 мин с маршрутной скоростью 178 км/ч.
Мероприятия по реконструкции линии Санкт-Петербург — Москва с различной интенсивностью продолжались около трех десятилетий. В 2009 г., исходя из плана ввода в эксплуатацию нового электропоезда «Сапсан», способного развивать скорость более 250 км/ч, в Центре диспетчерского управления Октябрьской железной дороги был введен в постоянную эксплуатацию специализированный Центр управления движением (рис. 18.4). Его ядром является современный управляющий комплекс, который с помощью специальных программ и математических методов вырабатывает регулировочные решения и по быстродействующим каналам связи передает их на управляемые объекты: устройства диспетчерской централизации, бортовую систему автоведения поезда, автоматизированные рабочие места диспетчеров, которые теперь сосредоточены в одном операционном зале. Здесь установлено информационное табло коллективного пользования размером 12,5x2 м, на котором отображается поездная ситуация.
18.2. Становление и развитие принципов эксплуатации и управления движением поездов на ВСМ
Рассмотрение формирования принципов эксплуатации и управления движением высокоскоростных поездов невозможно без анализа основных этапов развития систем управления ВСМ в целом, СЦБ и связи, систем управления поездами. Материал данного раздела неизбежно пересекается с изложенным в главах 11,15 (п. 15.2) и 17.
Как отмечалось ранее, в 50-е годы XX в. в ряде стран, прежде всего во Франции, США, ФРГ, Италии, Японии, СССР велись интенсивные научные исследования и инженерные разработки в области повышения скорости движения на железных дорогах. Необходимо отметить, что в 30—40-е годы скоростное движение в технически развитых странах — США, Франции, Германии, Италии, Великобритании, уже осуществилось на значительном полигоне. К концу 30-х годов XX в. примерно на 30—40 тыс. км железных дорог США обращались скоростные поезда. К этому времени в Германии суммарная длина линий для скоростного движения была самой большой в Европе — около 22 тыс. км, но интенсивность движения скоростных поездов (число пар поездов в сутки) на тех или иных направлениях не превышало нескольких единиц (самое большое приближалось к десятку). Пропуск скоростных поездов осуществлялся, как правило, при закрытии на значительном расстоянии линии движения всех других поездов. Особо сложные условия для обеспечения скоростного движения складывались в крупных железнодорожных узлах. Даже при выделении путей для скоростных поездов на участках входов в крупные города было необходимо устройство многозначной автоблокировки, позволявшей совместить движение грузовых, пригородных, обычных пассажирских и скоростных поездов.
К середине 60-х годов во Франции и ФРГ был создан подвижной состав, устройства пути, электроснабжения и системы многозначной автоблокировки и локомотивной сигнализации непрерывного типа с автостопами, что позволило на нескольких участках железных дорог обеспечить в регулярной коммерческой эксплуатации движение поездов со скоростями 180—200 км/ч. Однако скоростное движение поездов не носило еще массового характера и, подобно сегодняшней эксплуатации поездов «Сапсан» в России, организовывалось на обычных реконструированных железнодорожных линиях, где совмещалось с движением других, относительно медленных поездов. Практически, в 50—60-е годы XX в. не было случаев, когда требовалось обеспечить при скорости порядка 200 км/ч интенсивное движение поездов с интервалами попутного следования 10 мин и менее.
Эта задача впервые была поставлена в конце 50-х годов XX в. в Японии. Здесь в 1964 г. начался новый этап истории железнодорожного транспорта: была введена в эксплуатацию первая специализированная высокоскоростная железнодорожная магистраль Токио — Осака протяженностью 515,4 км, предназначенная для движения электропоездов нового поколения со скоростью до 210 км/ч.
К моменту строительства первой высокоскоростной линии японские железнодорожники имели опыт организации движения поездов в условиях интенсивного графика с максимальной скоростью около 100 км/ч, для чего применялись передовые по тем временам устройства СЦБ и связи. К началу 60-х годов автоматической блокировкой были оборудованы 99 % протяженности двухпутных железнодорожных линий Японии, на отдельных участках которых в сутки проходило до 280 пар поездов.
Дата добавления: 2019-11-16; просмотров: 299; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!