Высокоскоростной железнодорожный транспорт 4 страница

Систему имитации движения иногда рас­сматривают как излишнюю (часто из-за ее высокой стоимости). Тем не менее, она очень полезна, так как повышает степень достоверности моделирования процесса ведения поезда и уменьшает время, затра­чиваемое на вхождение машиниста в тре­буемый режим работы. Естественно, инте­грировать систему подвижности в трена­жер целесообразно только в том случае, когда остальное оборудование тренажера также находится на высоком уровне при­ближения к действительности. Важно не допускать малейшие колебания, нерез- кость изображения на экране, для чего не­обходимо решить сложную задачу взаим­ной увязки конструкции динамического

а

Рис. 17.36. Тренажер машиниста высокоскорост­ного поезда «Сапсан»: а — общий вид; б — основ­ные элементы системы имитации движения на тренажере: 1 — опорная рама; 2 — бесщеточ­ные сервомоторы; 3 — пневматические цилин­дры; 4 — винтовые приводные механизмы; 5 — подвижная рама; 6 — блок управления

модуля и проекционной аппаратуры тре­нажера. При несоблюдении указанных тре­бований, что в ряде случаев происходит на практике, уже через несколько минут у обу­чаемого могут проявляться нежелательные неприятные ощущения и вырабатывается отрицательное отношение к обучению на тренажерах.

Тренажеры играют основную роль в под­готовке машинистов на железных дорогах Германии, Франции, Испании, Италии по­скольку практически повсеместно приме­няемая езда в одно лицо исключает пред­варительную ступень обучения машиниста при работе в качестве помощника. Основ­ным элементом подготовки является тре­нажер классического типа, который пред­ставляет собой копию кабины локомотива или электропоезда с системой имитации режима движения на конкретном участ­ке с учетом профиля и графика движения.

Подготовка на таких тренажерах достаточ­но хорошо налажена и широко использует­ся как при начальном обучении, так и при повышении квалификации. На этих трена­жерах проводят периодические контроль­ные проверки машинистов, и в тех случа­ях, когда машинист допускает нарушения при ведении поезда. При этом инструктор тщательно наблюдает за действиями ма­шиниста и легко обнаруживает возможные ошибки или нарушения, что существенно облегчает процесс обучения и повышения квалификации.

В Японии, где поезда на ВСМ также управ­ляются машинистом без помощника, в сис­тему обучения на тренажерах включены кроме машинистов главные кондукторы. В процессе обучения им помогают инструк­торы-машинисты, инструкторы-кондукто­ры и инструкторы-диспетчеры, которые вы­полняют функции участников процесса уп­равления движением на ВСМ, вступая в не­обходимые переговоры с обучаемым маши­нистом и главным кондуктором.

При этом обучение на тренажерах прохо­дит в несколько этапов. Первоначально бу­дущий машинист высокоскоростного поез­да, уже имеющий права на управление по­ездом обычной железной дороги и опре­деленный стаж работы в этой профессии, обучается на тренажере под руководством инструктора-машиниста индивидуально. После прохождения первоначального цик­ла обучения будущий машинист переходит к следующему этапу, на котором во время «поездок» на тренажере разыгрываются различные ситуации: с участием инструк­тора-диспетчера обучаемый ведет перего­воры, «машинист» сообщает «диспетчеру» о возникших нештатных ситуациях (они задаются инструктором-машинистом), по­лучает от «диспетчера» различные при­казы и вводные условия. Особо обраща­ется внимание на «проигрывание» поезд­ных ситуаций, которые отнесены к типич­ным, — опоздание поезда, массовый сбой расписания, технические неисправности поезда, чрезвычайные происшествия (ава­рии, стихийные бедствия и т.п.).

Первичное обучение главных кондукто­ров (к их подготовке также привлекаются кондукторы, имеющие соответствующую квалификацию и стаж работы на обычных железных дорогах) осуществляется в на­чале индивидуально на тренажере, имити­рующем кабину хвостового вагона поезда, под руководством инструктора-кондукто­ра, работающего синхронно с обучаемым по единой программе.

Затем, на втором этапе обучения главных кондукторов и третьем этапе обучения ма­шинистов, ведется их совместная подготов­ка на двух тренажерах, включенных в еди­ную систему управления и работающих синхронно по единой программе. Один тре­нажер имитирует головную кабину поезда, а второй — хвостовую. В подготовке участ­вуют также три инструктора: машинист, диспетчер и кондуктор. Обучаемые — ма­шинист и главный кондуктор совершают на тренажерах совместные «поездки» на «од­ном поезде» по усложняющейся раз от ра­за программе, осваивая совместную работу в простейших ситуациях взаимодействия при отправлении поезда по расписанию, а затем переходят ко все более сложным, свя­занным с опозданием поезда, аварийными ситуациями, экстренной высадкой пасса­жиров из поезда, действиях при землетря­сениях, пожарах и т.п.

Японские и другие компании, эксплуати­рующие ВСМ, в целях обеспечения безопас­ности движения приняли следующее важ­ное правило: каждый машинист и главный кондуктор вовлечен в систему постоянного мониторинга состояния путевых и других устройств. Машинисты, главные кондукто­ры, а через них и проводники вагонов не­медленно сообщают на центральный пост управления о замеченных ненормальных явлениях в ходе поездки: возникшей виб­рации, шуме, ударах, толчках вагонов и т.п. В процессе обучения на тренажере все эти явления также можно имитировать в по­мощь системе подвижности.

Особое место в подготовке поездных бри­гад занимает обучение работе в аварийных ситуациях, в условиях ликвидации послед­ствий чрезвычайных происшествий и ката­строф. В японских железнодорожных ком­паниях такое обучение проводится на спе­циальных полигонах и тренажерах, а также на реальных объектах в период перерыва движения поездов в ночное время. Отраба­тываются до автоматизма действия персо­нала в условиях имитации пожаров, земле­трясений; организации эвакуации пассажи­ров из поездов, остановившихся в тоннелях или на мостах; обыгрываются различные си­туации, например, пересадка пассажиров из аварийного поезда, остановившегося на пе­регоне, в спасательный поезд, стоящий на соседнем пути.

Подобные тренировки проводят также в виде крупномасштабных учений с большим контингентом добровольцев, выполняю­щих роль пассажиров, с участием полицей­ских, медицинских работников службы ско­рой помощи, пожарных (рис. 17.37).

17.8.

а

Рис. 17.37. Учения по ликвидации чрезвычайного происшествия на линии Синкансэн: а — эвакуация пассажиров из аварийного поезда; б — пересадка пассажиров из аварийного в спасательный поезд с помощью переходных мостков

б

Опыт подготовки локомо­тивных бригад для обслужива­ния скоростных поездов в России

По действующим в Российской Федерации нормам локомотивная бригада скоростно­го электропоезда должна иметь опыт по­ездной работы не менее двух лет. При этом квалификация машиниста должна быть не менее второго класса, а помощник ма­шиниста должен иметь права управления. Кроме того, члены локомотивной брига­ды должны владеть знаниями устройства и эксплуатации соответствующего типа ско­ростных поездов. Локомотивные бригады скоростного движения в отличие от бри­гад, работающих в грузовом или пассажир­ском движении, один раз в полгода про­ходят техническое обучение с отрывом от производства объемом 40 часов. Пример­ный план обучения и порядок утвержде­ния учебных программ содержится в «Ин­струкции по организации работы маши­ниста-инструктора скоростного движения, проведения технического обучения и ин­структажей локомотивных бригад скорост­ного движения», утвержденной распоря­жением ОАО «РЖД» № 618р от 29.03.2010 г. Инструкцией определено проведение заня­тий в специальном учебном Центре, при­чем программа предусматривает практи­ческие занятия по особенностям конструк­ции и устройства скоростных электропо­ездов с отработкой навыков вождения на тренажере не менее 8 часов.

30 августа 2010 г. Президент ОАО «РЖД» В.И. Якунин подписал приказ № 145 «О со­здании Центра подготовки персонала по об­служиванию высокоскоростных поездов — образовательного структурного подразде­ления Дирекции скоростного сообщения — филиала ОАО «РЖД»». Таким образом, впер­вые в практике российских железных дорог
нормативно задано обязательное исполь­зование тренажеров при техническом обу­чении локомотивных бригад.

В настоящее время в Центре подготов­ки персонала по обслуживанию высокоско­ростных поездов (УЦ ДОСС), созданного в Санкт-Петербурге, установлен тренажер электропоезда «Сапсан», описанный ранее [рис. 17.38). Высокое качество изображе­ния пути, проецируемого на сферический экран, позволяет машинисту ориентиро­ваться и определять местонахождение на смоделированном перегоне. Через гром­коговорители аудиооборудования воспро­изводятся звуки, возникающие в процессе поездки. Имитация прохождения элемен­тов стрелочных переводов, кривых участ­ков пути, разгон и торможение происходят с характерными продольными и попереч­ными динамическими реакциями в зави­симости от заданных геометрических па­раметров участка и географической коор­динаты, где в данный момент времени на­ходится поезд, а также в зависимости от фактической скорости движения подвиж­ного состава.

Система имитации движения моделирует следующие эффекты:

— продолжительный разгон по прямой и кривой;

— толчок при трогании поезда с места и в начале торможения, плавный разгон, торможение;

— торможение до полной остановки, включая полное служебное и экстренное торможение;

— толчок при прохождении элементов стрелочного перевода;

— происхождение уклона пути и возвы­шения наружного рельса на кривом участ­ке пути.

17.9. Противодействие террорис­тическим акциям на ВСМ

В настоящее время вопросы антитерро- ристической защиты объектов железнодо­рожного транспорта приобретают особую значимость — достаточно вспомнить о подрыве скоростного поезда «Невский экс­пресс» на трассе Москва — Санкт-Петер­бург, произошедшем 27 ноября 2009 г.

а

б

Рис. 17.38. Тренажер скоростного поезда «Сапсан»: а — рабочее место обучаемого; б — рабоее место инструктора

Основными факторами, которые необхо­димо учитывать при построении систем антитеррористической защиты ВСМ, яв­ляются, во-первых, высокая чувствитель­ность объекта к внешним воздействиям, что приводит даже при незначительном вмешательстве в перевозочный процесс к возникновению существенного риска; во- вторых, необходимость защиты специаль­ных объектов инфраструктуры ВСМ, по­вреждение которых может привести к по­тере управления движением.

Силы Средства Органы управления Работники ведомственной ох­раны железнодорожного транс­порта. Работники частных охранных предприятий. Сотрудники органов обеспече­ния правопорядка на транспор­те Охранное телевидение (телевизи­онные и тепловизионные камеры) Охранная сигнализация. Средства контроля доступа. Средства оповещения и оператив­ной связи. Средства защиты информации Опорные пункты охраны (на перегонах, переездах, мостах и т.п.). Линейные ситуационные цент­ры (на участках ВСМ). Центральный ситуационный центр

Таблица 17.7

Силы, средства и органы управления комплексными системами защиты ВСМ

Построение комплексных систем защиты ВСМ от актов незаконного вмешательства должно обеспечивать достижение следую­щих целей:

— постоянный (в режиме реального вре­мени) мониторинг обстановки на объектах и участках ВСМ;

— превентивное обнаружение и пресече­ние попыток несанкционированного досту­па в контролируемые зоны;

— своевременная передача необходимой информации в соответствующие службы для оперативного принятия решений;

— информирование органов обеспечения правопорядка на транспорте для принятия мер по отношению к нарушителям.

В табл. 17.7 представлены силы, средства и органы управления комплексными си­стемами защиты.

В функции опорного пункта охраны вхо­дят оперативный контроль обстановки на выделенном участке ВСМ, патрулирование участков, прием и передача сигналов трево­ги от установленных технических средств охраны и реагирование на эти сигналы.

Для контроля подходов к железнодорож­ному полотну устанавливаются (с шагом в несколько десятков метров) однопозицион­ные радиоволновые извещатели перимет­рической охранной сигнализации. Видео­наблюдение полосы отвода ВСМ осущест­вляется с применением стационарных теле­визионных камер с инфракрасной подсвет­кой, располагаемых на опорах контактной сети с шагом до нескольких сотен метров. Для более детального контроля обстанов­ки каждый участок протяженностью око­ло километра оснащается поворотной ви­деокамерой, которая позволяет сопровож­дать объект после срабатывания извеща­теля движения или стационарной камеры. Кроме того, участки ВСМ оснащаются теп­ловизорами (термографическими видеока­мерами — видеокамерами инфракрасного диапазона).

Информация с участков ВСМ передает­ся в ситуационные центры (центры мони­торинга), оборудованные средствами сбо­ра, хранения и отображения данных, а так­же средствами, реализующими технологии прогнозирования развития ситуации.

В ОАО «РЖД» реализуется проект (2013 г.) по созданию ситуационного центра мони­торинга и управления чрезвычайными си­туациями, в состав которого входят четыре функциональных блока: безопасность дви­жения, транспортная безопасность, пожар­ная безопасность; прогнозирование и кон­троль метеорологических условий. Каж­дое из этих направлений имеет свой спе­цифический набор целей, функций и задач. Функционирование центра предполагает­ся осуществлять в двух режимах — штат­ном (постоянном) и нештатном (в услови­ях ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций). Подобные центры существуют на железных дорогах Германии, Франции и Италии.

Глава 18

Организация движения поездов на ВСМ

 

 

18.1. Общие требования к организации движения поездов на ВСМ и принципы их реализации

Опыт стран, построивших и эксплуатиру­ющих высокоскоростные магистрали, по­казывает необходимость существенного по­вышения требований ко всему комплексу работ по организации движения поездов. При этом необходимо:

— безусловное обеспечение безопаснос­ти движения высокоскоростных поездов и производственного персонала на железно­дорожных путях и вблизи них;

— соблюдение графика движения поез­дов на всем маршруте следования, а при вынужденном отклонении от него — ско­рейшее возвращение к нормативному ре­жиму следования;

— поддержание на должном техническом уровне основных параметров стационар­ных устройств и подвижного состава ВСМ в течение всего периода эксплуатации;

— обеспечение высокой производитель­ности труда персонала ВСМ на основе ус­тойчивого роста пассажиропотоков и ис­пользования новейших средств контроля параметров технических устройств и со­временных технологий управления интен­сивно работающими транспортными сис­темами;

— осуществление подготовки кадров вы­сокой квалификации, особенно специалис­тов, управляющих движением высокоско­ростных поездов (диспетчеров, машинис­тов и др.).

Рассмотрим, каким образом реализуются перечисленные требования.

Высокий уровень безопасности движе­ния поездов обеспечивается применени­ем комплекса современных технических средств, рациональной организацией тру­да и наличием высококвалифицированных кадров на всех этапах и участках строи­тельства и эксплуатации ВСМ. Высокие скорости и значительные размеры движе­ния привели к необходимости разработ­ки и внедрения автоматизированной сис­темы управления движением поездов, ко­торая, помимо собственно диспетчерских функций, выполняет еще и другие: плани­рование конкретных программ-графиков движения на каждые сутки с учетом скла­дывающейся поездной обстановки; пере­дачу на вокзалы и соответствующие учас­тки магистрали информации для пассажи­ров об опозданиях поездов; маневрирова­ние поездов, составляющих парк, а также выполнение общего статистического отче­та о работе на основе исполненного гра­фика движения поездов. Текущее диспет­черское управление движением сводится к контролю автоматической установки мар­шрутов, выдаче откорректированного гра­фика движения при отклонениях следова­ния поездов от нормы.

Так, на японских ВСМ, при опоздании по­ездов автоматизированная система управ­ления движением предлагает диспетчеру на рассмотрение варианты корректиров­ки графика, перемену путей отправления и прибытия на станциях. Рекомендации представляются диспетчеру на экране дис­плея в виде поездных диаграмм, после че­го система ожидает его решения. Содер­жание ответных корректирующих команд, вводимых диспетчером в систему управ­ления, автоматически помещается на дис­плеи (табло) дежурных по станциям, депо и в других пунктах, связанных с обеспече­нием перевозочного процесса. По поезд­ной радиосвязи эти команды получают ма­шинисты и бригадиры (начальники) поез­дов. В такой системе поездной диспетчер освобожден от операций установки марш­рутов на станциях и больше времени уде­ляет контролю по табло визуальной инди­кации поездного положения, а также вво­ду команд для реализации более высокого уровня управления.

Особенно велика роль и ответственность поездного диспетчера в период технологи­ческих «окон», когда на перегоны ВСМ од­новременно выходят десятки путевых и ремонтных машин, поезда с персоналом, оборудованием, материалами для ремон­та различных устройств. Работа диспетче­ра осложняется в значительной мере тем, что все передвижения подвижных единиц осуществляются по его указаниям, пере­даваемым по радиосвязи, так как автома­тизированная система управления на вре­мя «окна» отключается. До начала работ в «окно» составляется план их производства для каждого перегона и раздельного пунк­та; устанавливается порядок выхода путе­вых, ремонтных машин и дрезин со своих баз и возвращения их на пути отстоя до на­чала движения высокоскоростных пасса­жирских поездов. О том, насколько напря­женной является работа поездного диспет­чера в период «окна», свидетельствует тот факт, что на дежурство назначаются самые опытные специалисты.

Соблюдение графика движения поезда на всем маршруте его следования являет- 250

ся важным требованием успешного функ­ционирования ВСМ. Прибытие пассажира в пункт назначения по расписанию — один из главных показателей уровня комфорта­бельности поездки и конкурентоспособнос­ти высокоскоростных магистралей с авиа­цией. Администрации некоторых зарубеж­ных ВСМ берут на себя обязательство — в случае прибытия поезда с опозданием воз­вращать пассажирам часть стоимости про­езда. Одна из россиянок, часто посещавшая Японию, отмечает, что она не видела оче­редей в этой стране, но как исключитель­ный описывает такой случай: «Однажды я с удивлением наблюдала, как пассажиры супер-экспресса, прибывшего в Осаку, ед­ва ступив на платформу, стремглав броси­лись в очередь, которая образовалась у окна кассы перед выходом с перрона. Оказалось, что поезд немного опоздал, и им надлежало вместе с извинениями получить назад до­плату за скорость»^[XLII]. Отметим при этом, что для высокоскоростных поездов Синкансэн среднегодовое время опоздания одного по­езда по станциям Токио и Осака с учетом задержек, вызванных плохими погодными условиями и землетрясениями, составляет не более 20 секунд.

---

Дата добавления: 2019-11-16; просмотров: 361; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!