ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ЖИЗНЕННЫЙ ЦИКЛ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
Вагоны, локомотивы и моторвагонный подвижной состав должны максимальное время находиться в эксплуатации. Но приходиться тратить часть времени на техническое обслуживание и ремонт. На железнодорожном транспорте традиционно уже более 100 лет система ремонта локомотивов носит планово-предупредительный характер, при котором локомотивы обслуживаются и ремонтируются в определенном объеме и в регламентированные сроки по времени эксплуатации и пробегу. Планово-предупредительная система хорошо себя зарекомендовала, однако с ростом сложности локомотива стала слишком затратной. Система ремонта по фактическому состоянию («сломалось – починили») самая дешевая, но недопустима исходя из требований безопасности движения и обеспечения качества перевозочного процесса. Необходим третий путь – поэтапный переход на систему ремонта с учетом технического состояния по данным бортовых, стационарных и переносных автоматизированных диагностических систем.
На протяжении десятилетий при заказе новых локомотивов главное внимание уделялось их техническим параметрам — мощности, тяговой характеристике, осевой формуле, нагрузке на ось, максимальной и длительной скоростям, коэффициенту полезного действия и др. При этом оговаривался и срок службы, который далее, наряду со стоимостью локомотива, применялся для назначения размеров ежегодных амортизационных отчислений. Цена новой тяговой единицы формировалась с учетом себестоимости ее изготовления, установленной рентабельности локомотивостроительных заводов, допустимой величины тарифов за перевозки и других общегосударственных экономических показателей.
|
|
|
При заказе локомотива (разработке требований и заданий) технические параметры были ориентированы, прежде всего, на повышение критического, а, следовательно, и средней массы составов (в сленге обычно употребляют термин «вес поезда», хотя правильно говорить «масса поезда») по важнейшим магистралям, а также на ускорение грузопотока за счет реализации более высоких скоростей, сокращение удельного расхода энергоресурсов для тяги поездов. Для повышения безопасности движения, сокращения числа вынужденных остановок локомотива из-за повреждений его оборудования в исходные требования включались и показатели надежности — например, удельное число неплановых ремонтов (допущенных по вине завода-изготовителя), увеличенные межремонтные пробеги.
Новая экономическая структура хозяйствования железнодорожной отрасли России предопределила необходимость более тщательной оценки финансовых результатов приобретения и эксплуатации заказываемых локомотивов. В мировой практике заключению договора между железной дорогой и конкретным поставщиком тяговых средств, как правило, предшествует так называемый тендер, т.е. конкурс, в котором участвуют несколько поставщиков. Железная дорога до объявления тендера с ориентацией на прогрессивные конструкционные решения определяет основные свои требования к новому локомотиву, используя прогноз объема и структуры перевозок на достаточно длительный срок, а также учитывая конъюнктуру и уровень цен за перевозки, расходы на энергоносители, другие экономические параметры.
|
|
|
К числу важнейших показателей и характеристик новых локомотивов, которые предлагают участники конкурса, относится расчетная величина затрат на эксплуатацию и ремонт рекомендуемых средств тяги за срок их службы. Очевидно, что приобретение локомотивов требует от заказчика капитальных затрат, возможно, на условиях кредитования или платежей в рассрочку (при лизинге), которые должны быть «погашены», компенсированы доходами в достаточно короткий срок. Длительность этого срока зависит не только от величины расходов на покупку партии тяговых единиц и интенсивности финансовых поступлений от клиентуры за перевозки, но и от величины текущих затрат на эксплуатацию новых локомотивов.
|
|
|
Эксплуатационные затраты складываются из расходов на электроэнергию или топливо для тяги поездов, оплату труда локомотивных бригад, а также на экипировку, техническое обслуживание и ремонт. По истечении фактического срока окупаемости соотношение величин доходов и расходов должно обеспечить прибыль, увеличенную по сравнению с периодом, предшествующим вводу новых локомотивов в эксплуатацию. Именно поэтому прогноз величины затрат на использование приобретаемых средств тяги имеет не меньшее значение для заказчика, чем их предлагаемая цена.
Создание и эксплуатация любого технического изделия требуют определенных разовых и текущих затрат, распределенных по времени. Продолжительность этих затрат именуется «жизненным циклом» (ЖЦ). Применительно к локомотиву ЖЦ представляет собой период от начала разработок по определению потребности в новых средствах тяги и до окончания срока их службы.
Стоимость жизненного цикла (СЖЦ) содержит сумму всех затрат. Расходы поставщика учитываются в цене новой подвижной единицы. Они включают в себя затраты на разработку технического задания, изготовление подвижного состава, участие в подготовке к его эксплуатации (составление необходимой нормативно-технической документации, обучение персонала заказчика, поставка исходного запаса деталей, сборочных единиц, материалов, специализированной оснастки и инструментов).
|
|
|
В случае если к числу услуг поставщика относится частичный или полный технический сервис, то составляется соответствующий договор, который содержит финансовые, технические и юридические обязанности сторон, а также обусловливает, например, только поставку запасных частей или, наряду с этим, выполнение всех видов обслуживания и ремонта. Стоимость жизненного цикла, в конечном счете, является суммой издержек только заказчика (если он не сдает приобретаемые средства в аренду). К его расходам относятся также возможные затраты на адаптацию к особенностям новых тяговых средств путевого хозяйства, устройств электроснабжения, зданий и сооружений ремонтных линейных предприятий.
Применительно к жизненному циклу различают его прогнозируемую и фактическую величины. Первая определяется разработчиком (поставщиком) и включается в качестве важнейшего показателя в состав документации, предоставляемой заказчику для проведения тендера, т.е. для выбора им наиболее приемлемого варианта локомотива из числа предлагаемых потенциальными компаниями-поставщиками. Для прогноза длительности жизненного цикла (ЖЦ) обычно используются «эталонные» условия эксплуатации локомотива, согласованные с заказчиком (заданные характеристики участка обращения, масса поезда, величина годового пробега, средняя величина заработной платы локомотивных бригад и ремонтного персонала, цены на запасные части, материалы и др.). Поставщик, в свою очередь, при расчете длительности ЖЦ представляет регламентируемые нормативы пробега, а также объемы работ для выполнения ТО и ремонтов различного вида.
Кроме того, в расчетах учитываются затраты на устранение отказов локомотива и потери, вызываемые его простоем на ТО, плановых и неплановых ремонтах (в соответствии с максимально допустимыми частотой отказов и длительностью простоя, оговоренными в техническом задании). Расчеты включают в себя и ряд параметров, отражающих изменение уровня цен, текущих затрат в течение периода ЖЦ, по сравнению с «базовым», исходным годом. В частности, применяется оценка возможной динамики нарицательной стоимости денег, роста цен на комплектующие изделия, инфляции и налогообложения.
Определение фактических затрат для каждого года эксплуатации тяговой единицы целесообразно и для локомотивов старых серий, поскольку это позволит сравнить их экономические параметры с аналогичными параметрами новых электровозов и тепловозов. Кроме того, погодовой учет расходов применительно к старым и новым локомотивам дает возможность подробно анализировать все составляющие затрат, оценивать влияние различных факторов на их величину, что необходимо для выработки мер по повышению экономической эффективности системы эксплуатации и ремонта тягового подвижного состава.
В странах Западной Европы и Скандинавии для учета и анализа затрат на эксплуатацию, обслуживание и ремонт каждой единицы подвижного состава железные дороги используют специально разработанное программное обеспечение. Оно позволяет оперативно обрабатывать информацию и выявлять наиболее ресурсопотребляющие локомотивы и вагоны, а также определять факторы, которые обусловливают увеличение расходов. На основании этих сведений, содержащих данные об использовании каждого из объектов в эксплуатации, случаях замены комплектующих деталей и сборочных единиц при осмотрах и ремонтах, соответствующих им расходах, вырабатываются решения о сокращении или отдалении сроков каждого ремонта, корректировке его нормативного объема, о необходимости модернизации объектов или досрочной их утилизации.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТПС
Для поддержания локомотивного парка в технически исправном состоянии предусмотрена планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта локомотивов.
Техническое обслуживание подвижного состава включает организационные и технические мероприятия, предназначенные для поддержания подвижного состава в исправном состоянии в период эксплуатации между плановыми видами текущего ремонта.
При техническом обслуживании (ТО) выполняется комплекс работ, обеспечивающих безопасность движения, работоспособность всех узлов оборудования, пожарную безопасность, соблюдения экологических требований подвижного состава к окружающей среде и надлежащие санитарно-технические условия работы локомотивных бригад.
Существующая в локомотивном хозяйстве система планово-предупредительного ремонта (ППР), при которой ТПС изымается из эксплуатации при достижении ранее заданной наработки, обладает преимуществами и недостатками.
Преимущество системы ППР состоит в том, что при ней одновременно производится ремонт различного оборудования и, тем самым, система позволяет:
- сократить простой подвижного состава в ремонте;
- осуществлять долговременное планирование программы и объема ремонтов различного вида;
- планировать поставку необходимых запасных частей и материалов.
Недостаток системы ППР в том, что:
- осуществляется в соответствии с планом ремонта демонтаж оборудования и его разборка независимо от технического состояния, что ведет к неполному использованию ресурса оборудования;
- увеличиваются затраты на ремонт;
- ухудшается техническое состояние узлов и деталей из-за вмешательства в нормально функционирующее оборудование и возможности возникновения отказов в период приработки узлов оборудования после его сборки.
Поэтому перспективным в системе технического обслуживания и ремонта является переход от системы ППР к ремонту по техническому состоянию узла. При этой системе ремонт назначают при обнаружении неработоспособного оборудования или при его предотказном состоянии.
Для реализации ремонта по техническому состоянию должна быть разработана система технической диагностики, характеризующая состояние объекта.
Терминология, применяемая в техническом обслуживании и ремонте подвижного состава:
- проверка (осмотр) – комплекс операций или операция по определению состояния или положения деталей, проводников, подвижных и неподвижных соединений (включая контактные), изоляции и т.п. в сборочных единицах или состояние самих сборочных единиц подвижного состава путем визуального осмотра (по внешним признакам), отстукивания, по показаниям приборов, воздействием на органы управления, измерением отдельных параметров;
- дефектация – комплекс операций или операция по выявлению дефектов (повреждений) деталей, проводников, подвижных и неподвижных соединений, изоляции и т.п. в собранных, частично или полностью разобранных сборочных единицах, с применением соответствующих технологических средств (измерительных инструментов, стендов, средств технической диагностики и вычислительной техники);
- ревизия – комплекс операций или операция по определению состояния или положения деталей, проводников, подвижных и неподвижных соединений, изоляции, смазки и т.п. в сборочных единицах или их положения на подвижном составе с применением соответствующих технологических средств (инструментов, приспособлений и т.п.). В ревизию могут входить операции по частичной разборке и сборке сборочной единицы, съемке крышек, люков, операции по устранению незначительных дефектов и повреждений, смене смазки и т.п.;
- ремонт – комплекс операций по восстановлению исправности или работоспособности подвижного состава. В ремонт могут входить операции по проверке, дефектации, ревизии, разборке, очистке, восстановлению, сборке, смазке, испытанию и т.д., деталей и сборочных единиц. Содержание части операции ремонта может совпадать с содержанием некоторых операций проверки, дефектации и ревизии;
- диагностирование – процесс определения технического состояния объекта (обнаружение и поиск дефектов) с помощью приборов без его разборки;
- освидетельствование – система проверки технического состояния объекта на соответствие установленным требованиям;
- дефект – каждое отдельное несоответствие объекта установленным требованиям;
- исправная деталь – деталь, состояние которой удовлетворяет требованиям соответствующей технической документации, пригодная для дальнейшей работы без какого-либо ремонта и испытаний;
- неисправная деталь – деталь, требующая ремонта или проверки, состояние которой не отвечает требованиям соответствующей инструкции;
- негодная деталь – деталь, имеющая дефект, исправление которого запрещено правилами ремонта.
Техническое обслуживание отличается от ремонта содержанием и объемом выполняемых работ.
Техническое обслуживание локомотивов во время нахождения их в эксплуатируемом парке является неотъемлемой частью системы ТО и ремонта локомотивов железных дорог России. Основной целью проведения ТО локомотивов в эксплуатации является обеспечение безопасности движения за счет постоянного содержания локомотивов в исправном состоянии. Это достигается путем наблюдения за работой узлов и систем локомотивов, своевременного предупреждения, выявления и устранения неисправностей.
Система технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» предусматривает следующие виды планового технического обслуживания и ремонта:
- техническое обслуживание ТО-1;
- техническое обслуживание ТО-2;
- техническое обслуживание ТО-3;
- техническое обслуживание ТО-4;
- техническое обслуживание ТО-5а;
- техническое обслуживание ТО-5б;
- техническое обслуживание ТО-5в;
- техническое обслуживание ТО-5г;
- текущий ремонт ТР-1;
- текущий ремонт ТР-2;
- текущий ремонт ТР-3;
- средний ремонт СР;
- капитальный ремонт КР.
В эксплуатации проводятся следующие виды технического обслуживания локомотивов: ТО-1, выполняемое локомотивными бригадами, и ТО-2, выполняемое, как правило, персоналом ПТОЛ.
Дата добавления: 2019-09-13; просмотров: 1292; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!