Характеристика и сроки проведения ТО-2 локомотивов.
Техническое обслуживание предназначено для снижения интенсивного изнашивания деталей и узлов, своевременного выявления неисправности и предупреждения отказов путем диагностики без разборки, а также для поддержания локомотивов в работоспособном состоянии в соответствии с требованиями ПТЭ в течение межремонтных плановых пробегов. Очевидно, техническое обслуживание является профилактическим плановым мероприятием, регламентированным правилами и нормативами МПС.
Техническое обслуживание ТО-2. Высококвалифицированные слесари производят ТО-2 под руководством мастера в пунктах технического обслуживания (ПТО), оборудованных приборами диагностики, специальными инструментами и приспособлениями, располагающими технологическим запасом частей и материалов. На маневровых и вывозных локомотивах ТО-2 выполняется совместно локомотивными бригадами и слесарями. Сроки работы между техническими обслуживаньями ТО-2 устанавливаются начальниками дорог, но должны быть не более 48 ч. Практически на сети дорог они колеблются от 24 до 48 ч.
В процессе ТО-2 выполняют все виды операций ТО-1 и, кроме того, проверяют: последовательность срабатывания электрических аппаратов, состояние аккумуляторных батарей, работу дизель-генераторов и регуляторов частоты вращения валов дизелей, состояние букс колесных пар, рессорного подвешивания и рычажной системы тормозов, а также продувают сжатым воздухом электрические машины.
|
|
|
Требования ПТЭ к колесным парам.
n Колесные пары направляют движение локомотива по рельсовому пути, передают силу тяги и силу торможения, воспринимают статические и динамические нагрузки, возникающие между рельсом и колесом, преобразуют вращающий момент ТЭД в поступательное движение локомотива.
n КП являются наиболее ответственными элементами экипажа, обеспечивающими безопасность движения.
Не допускаются трещины в любой части оси колесной пары или в ободе, диске и ступице колеса.
Прокат колесных пар: у пассажирских – 8 мм; у грузовых – 9 мм; у локомотивов – 7 мм.
Прокат – это равномерный износ колеса по кругу катания.
3. Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм от вершины гребня (измеряется специальным шаблоном).
Ползун (выбоина) допускается у грузовых и у локомотивов – 1мм.
Минимальная толщина гребня – 25 мм, но не более 33 мм.
Виды ремонтов и простой.
Под простоем вагонов в ремонте понимают время нахождения в ремонте, исключая время с техническими перерывами.
Таблица 1. Простой вагонов на различных видах деповского ремонта
|
| Вид деповского ремонта | Простой, час
| |||
| Грузовые (4-х) | Пассажирские | ||||
| 1 | Деповской ремонт с частичной окраской | 4 | -- | ||
| 2 | Деповской ремонт с полной окраской | 8 | 42 | ||
| 3 | Отцепочный ремонт | 3 | 7 | ||
Таблица 2. Виды и периоды ремонтов вагона
| Тип вагона | Периодичность, год | |
| заводской | деповской | |
| I. Грузовые вагоны: 1. Крытые 2. Платформа с металл. бортами 3. Цистерны некислотные 4. Полувагон 5. Изотермический 6. Цистерны кислотные | 10 | Ежегодно, первый ремонт после 2 лет |
| 7 | -//- | |
| 6 | Ежегодно | |
| 4 | Ежегодно | |
| II. Пассажирские вагоны. 1.Цельнометаллич. 2. Цельнометаллич. международ. сообщен. 3. Служебные вагоны | 4 | Ежегодно |
| 1 | ---- | |
| 4 | 2 | |
Сетевые ПТО.
o На дорогах создаются сетевые пункты технического обслуживания (ПТО) на крупных сортировочных станциях, в начале и конце гарантийных участков.
o В основу работы сетевого ПТО заложено применение высокоэффективных безлюдных технологий технического обслуживания и ремонта вагонов с широким применением автоматизированных диагностических комплексов контроля технического состояния вагонов, укрупненных специализированных путей для ремонта вагонов с полной механизацией всех ремонтных работ и современного программно-технологического комплекса автоматизированной системы управления (АСУ) ПТО, связывающего все подразделения ПТО в единую информационную систему.
|
|
|
o Автоматизированные диагностические комплексы применяются для проверки технического состояния подвижного состава и состоят из подсистем контроля колесных пар, буксовых узлов, тележек, автосцепных устройств и тормозного оборудования, кузова и рамы вагона.
o Такие комплексы позволяют существенно снизить влияние "человеческого фактора" при выявлении дефектов вагонов и обеспечить контроль технического состояния вагонов в полном соответствии с действующими нормативно-технологическими документами и автоматическую передачу результатов в программно-технологический комплекс.
o Задача сетевых ПТО - обеспечить прохождение поезда от себя до следующего сетевого ПТО с минимальными отцепками. В результате возрастет качество технического обслуживания и сокращается поступление вагонов в отцепочный ремонт, сокращается время прохождения маршрута, снимается проблема сохранности доставки ценных грузов, ведь в пути следования поезд останавливается на двух десятках пунктов осмотров.
|
|
|
Тормоза. Классификация.
Тормоз - комплект устройств на локомотиве и вагонах, при помощи которого создается искусственное сопротивление движению поезда для снижения скорости или полной остановки.
По природе возникновения тормозной силы:
1. Фрикционное торможение - тормозная сила создается за счет сухого трения
Различают:
- Колодочное торможение - тормозная колодка прижимается к колесу (у всех), имеются разновидности одностороннее и двухстороннее нажатие;
- Дисковое торможение - тормозная колодка прижимается к спец. Диску (на высокоскоростных Эр-200, Сокол и т.д.).
2. Электрическое торможение (электродинамическое)
Различают:
- Реостатное - ТЭД переводятся в генераторный режим, получаемый ток гасится на реостатах (сопротивлениях), применяется на тепловозах;
- Рекуперативное - ТЭД переводятся в генераторный режим, получаемый ток возвращается в КС, применяется на электровозах.
1. Электромагнитное рельсовое - тормозная сила создается за счет трения тормозной колодки о рельс, к которому она примагничивается, применяется на трамваях.
2. Линейное торможение на вихревых токах — тормозная сила создается за счет взаимодействия электромагнитных сил специальной катушки и рельс (развернутый в линию асинхронный двигатель).
v По принципу работы тормоза:
1) Автоматические - при разрыве поезда обе половинки поезда затормаживаются, различают автоматические прямодействующие и автоматические непрямодействующие;
2) Неавтоматические - при разрыве поезда тормоза не срабатывают, различают неавтоматические прямодействующие и ручной тормоз (стояночный).
v По назначению различают на:
> Грузовые;
> Пассажирские;
> Высокоскоростные (на новых пассажирских вагонах).
Все группы отличаются конструкцией воздухораспределителя.
v По назначению можно разделить на группы:
♦ Приборы питания — приборы создающие сжатый воздух: компрессор,
главный резервуар (для хранения запаса сжатого воздуха V≈1000 л на секцию), регулятор давления (Р =7.5÷9 Ат) и предохранительный клапан;
♦ Приборы управления - тормозной кран машиниста локомотива (осуществляет торможение всего поезда), кран вспомогательного тормоза локомотива (осуществляет торможение только локомотива) и
манометры;
♦ Приборы торможения - воздухораспределитель (ВР), тормозной цилиндр (ТЦ), запасной резервуар (ЗР), тормозная рычажная передача (ТРП);
♦ Воздухопроводы и арматура — питательная магистраль (ПМ), тормозная магистраль (ТМ), магистраль цепей управления, концевые краны, обратный клапан, соединительные рукава, пылеловки, маслоотделитель.
Организация работы ПТОЛ.
Оборотное депо размещается при большом населённом пункте. В ПТОЛ имеется бригада слесарей: слесарь по ремонту подсоса, слесарь моторист, слесарь-механик, слесарь по ремонту электроаппаратуры, слесарь
автомеханик (ремонт и проверка автосцепки), слесарь - дизелист (ремонт дизеля). Локомотив заходит в депо, машинист - экипировщик, который сдал локомотив в журнале технического состояния (ТУ-152 - бортовой журнал) написал все замечания. Каждый член бригады осмотрел свои части.
Каждый слесарь записывает в книгу и смотрит замечания. После осмотра ставится печать о произведении ТО-2 в...депо. Наибольшее внимание обращают на узлы, которые влияют на безопасность движения: колёсные пары, автосцепки, тормоза. Если обнаруживают неисправность, которую нельзя устранить силами этого депо, отправляют локомотив в ремонтное депо. Неисправный локомотив всегда идёт резервным (один). Количество работников на ПТО определяется серией локомотива. Если постоянный ток: 5-9 человек, на экипировку и ТО: переменный ток — 8-10 человек, тепловоз: 15-18 человек. Место стоянки локомотива в ремонте называют стойло. Обязательно имеется смотровая канава (механическая часть и тяговый двигатель осматривают снизу).
Весь материал (топливо) проверяется в химико-технической лаборатории. Все смазочные и изоляционные материалы там же. Анализ хим-тех лаборатории берётся до разгрузки.
Дата добавления: 2019-09-13; просмотров: 4582; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!