Глава V. Заключение международного договора морской перевозки груза 6 страница
В коносаменте может отсутствовать указание о моменте предварительной уплаты аванса фрахта. Тогда подразумевается, что он должен быть оплачен до отплытия судна. Риск в отношении предварительно оплаченного фрахта несет грузоотправитель. Он имеет в нем страховой интерес и может застраховать его.
Слова "предварительно оплачивается фрахт" (freight prepayble), или "предварительно должен быть оплачен фрахт" (freight to be prepayble), или иные слова аналогичного значения, если они имеются в коносаменте, не признаются доказательством оплаты фрахта.
"Мертвый" фрахт (dead freight) - фрахт за непогруженное или недогруженное против указанного в договоре перевозки количество груза, которое фрахтователь обязан был предъявить к перевозке. Фактически это оплата за использованную грузоподъемность или грузовместимость судна: по договору на судне бронировалось место для определенного количества груза, а отправитель не смог предоставить груз или не обеспечил доставку всего согласованного количества груза.
Перевозчику подчас выгодно использовать зафрахтованные помещения, предназначавшиеся для размещения груза отправителя, нарушившего договор, для перевозки грузов других отправителей. В таком случае перевозчик должен вычесть полученный фрахт при предъявлении требования о возмещении убытка. Предмет требования - разница между обусловленным и фактически заработанным фрахтом, например, когда перевозчик был вынужден принять груз для перевозки по более низкой ставке фрахта.
|
|
|
Перевозчик не вправе улучшать свое финансовое положение путем получения фрахта сверх того действительного фрахта, который он заработал бы при перевозке обусловленного груза. Поэтому фрахт рассчитывается по согласованным ставкам применительно к тому количеству груза, которое требовалось перевезти, но в действительности оказалось не перевезенным. При этом вычитаются все расходы, которые должен был бы понести судовладелец при перевозке этих грузов.
Твердая сумма фрахта (lump sum freight). Грузоотправитель может договариваться об уплате твердой суммы в качестве фрахта за пользование всем судном либо части его. Размер фрахта является фиксированным и неизменным. При готовности перевозчика исполнить свои договорные обязанности, такой фрахт подлежит уплате независимо от того, как грузоотправитель использует помещение - полностью или частично (или совсем не использует).
При отсутствии иного соглашения вся фиксированная сумма фрахта подлежит уплате даже в том случае, если перевозчик доставил в порт назначения лишь часть погруженного груза, а остальная его часть погибла. Распространена точка зрения, что перевозчик не вправе требовать указанный фрахт, если он оказался не в состоянии доставить по крайней мере часть груза. Если груз доставлен не полностью, получатель вправе требовать возмещения стоимости недостачи, но не вправе отказываться платить фрахт. Оплата такого фрахта должна быть произведена независимо от количества доставленного груза.
|
|
|
Такого рода фрахт встречается при перевозках по чартеру, когда грузоотправитель не имеет точного представления о количестве или роде подлежащего отправке груза и поэтому фрахтует судно с уплатой фрахта за общую грузоподъемность (грузовместимость) судна независимо от фактически принятого груза. В таких случаях трудно рассчитать стоимость погрузки и выгрузки. Твердая сумма фрахта взимается с условием, что стоимость погрузки и выгрузки оплачивается фрахтователем.
Обратный фрахт (back freight) - фрахт в случае перевозки погруженного груза в соответствии с инструкциями грузоотправителя или в его интересе к иному месту, чем порт назначения. Нередки случаи, когда грузоотправитель - продавец по договору купли-продажи товара по той или иной причине не получил покупную цену товара. В этой ситуации он решает реализовать свое право на остановку товара в пути (right of stoppage in transitu) и дает перевозчику указание о доставке груза в иной порт, чем указанный первоначально в коносаменте. Дополнительная сумма фрахта идет за счет грузоотправителя.
|
|
|
Случается, что перевозчик получает указание грузоотправителя доставить груз в место, расположенное ближе первоначально указанного в коносаменте порта. На грузоотправителе лежит обязанность уплатить полную сумму первоначально обусловленного фрахта в качестве возмещения ущерба. Позиция английского суда достаточно логична: дав указание об остановке товара в пути, грузоотправитель нарушил договор морской перевозки груза, заключенный с перевозчиком, и воспрепятствовал последнему в том, чтобы заработать фрахт.
Если капитан в интересах грузоотправителя сочтет целесообразным перевозку груза в иной порт назначения, чем предусмотренный коносаментом (например, из-за забастовки), грузоотправитель обязан уплатить дополнительный фрахт в качестве обратного фрахта.
Пропорциональная часть фрахта (pro rata freight). Судовладелец, как правило, не вправе требовать оплаты фрахта пропорционально части выполненного рейса. Если получатель был уведомлен о том, что судно закончит рейс недалеко от порта назначения, и согласился с судовладельцем на получение своего груза в промежуточном порту, возможна оплата фрахта пропорционально завершенной части рейса. Другими словами, этот фрахт подлежит уплате в исключительных случаях, когда участники договора перевозки груза заключили новый договор о доставке груза в промежуточный порт, а не в коносаментный порт назначения. Трудности возникают, когда такого договора нет в наличии, а приходится выводить его из обстоятельств, говорящих о том, что грузоотправитель имеет право потребовать доставки груза к первоначально обусловленному месту.
|
|
|
Грузоотправитель не обязан платить пропорциональную часть фрахта, если перевозчик оставил груз в промежуточном порту назначения и не желает или не в состоянии перевезти его в порт назначения. С другой стороны, перевозчик имеет право на пропорциональную часть фрахта, если он погрузил лишь часть обусловленного груза либо доставил только часть полностью погруженного груза по той причине, что доставка остального груза оказалась невозможной из-за наступления обстоятельств, за которые перевозчик ответственности не несет.
Надбавка к фрахту (primage). Первоначально термин "надбавка к фрахту" обозначал небольшую сумму, которую отправитель платил капитану как возмещение за проявленную заботливость и внимание к грузу в период всего рейса. В наши дни надбавка к фрахту означает, по словам авторитетных зарубежных специалистов по торговому праву, едва ли что-либо большее, чем определенный процент, добавляемый к фрахту и подлежащий уплате перевозчику. При взимании такой добавки размер ее, как правило, равен 10% чистого фрахта.
Ставка фрахта обычно применяется к одному порту погрузки и к одному порту выгрузки. Договором может быть предусмотрено право фрахтователя произвести погрузку или выгрузку в нескольких портах. За это взимается соответствующая надбавка к фрахту. Она применяется также за пользование грузовыми устройствами судна, за реализацию фрахтователем права заменить один груз на другой или уменьшить нормы погрузки или выгрузки и т.п.
Иногда термин "надбавка к фрахту" употребляется для обозначения скидки с фрахта, уплачиваемой грузоотправителю в соответствии с практикой линейных фрахтовых конференций.
Скидка с фрахта (rebate). Перевозка насыпных, навалочных грузов связана с расхождением между весом погруженного груза, указанного в коносаменте, и фактическим весом доставленного груза в порт выгрузки. Обычно вес выгруженного груза меньше веса погруженного. Причина потери - испарение содержащейся в грузе влаги, рассыпание и выдувание груза во время грузовых операций (фосфаты, руда, сера, уголь).
Если по условиям договора перевозки должен быть определен вес такого груза, то весовые потери во время транспортировки в пути или во время грузовых операций нежелательны: под угрозой окажется оплата фрахта. Он платится за действительное количество груза, полученное держателем коносамента. Но взвешивание груза может быть затруднительным либо дорогим мероприятием или снизит скорость грузовых работ при выгрузке, что затронет интересы судовладельца и получателя груза: первый потеряет время, второй - диспач. Обе стороны идут на компромисс. Фрахтователь получает скидку с фрахта, рассчитанного по коносаментному весу, если судовладелец предпочитает не взвешивать груз. Судовладелец может выбирать между взвешиванием груза и скидкой. Чаще всего он предпочитает скидку с фрахта.
Наглядный пример - статья чартера "Фосфо": "Фрахтователи вправе оплатить фрахт по сданному количеству груза, полученному на основании взвешивания или измерения осадки лихтеров, или фрахт по коносаментному количеству со скидкой в размере 1%, о чем должно быть объявлено до открытия трюмов".
При перевозке грузов, обладающих высокой гигроскопичностью, статью о фрахте иногда связывают с условием о скидке с фрахта за излишнее количество влаги, впитанное грузом из атмосферы в период рейса. Разница рассчитывается после сравнения запечатанных образцов груза, взятых в порту погрузки и в порту выгрузки. Фрахтователи стремятся оградить себя от оплаты дополнительного фрахта. Иллюстрацией служит статья чартера "Фосфо": "Груз должен быть перевезен сухим, и при расчете фрахта делается скидка на воду по той части груза, которая подмочена во время рейса".
Фрахт уплачен в порту погрузки (freight prepaid) и фрахт подлежит уплате грузоотправителем в порту назначения (freight collect). В договорах купли-продажи товара на базе СИФ в обязанность продавца входит заключение договора перевозки груза, получение от перевозчика коносаментов и предъявление их покупателю. Понятно, что цена товара включает в себя фрахтовую составляющую. Услуги перевозчика могут возмещаться по-разному: либо продавцом в форме предварительно уплачиваемого фрахта, либо покупателем по прибытии груза. В последнем случае продавец должен фактически предоставлять покупателю кредит для оплаты фрахта (путем удержания фрахтовой составляющей из фактурной цены). Выбор варианта зависит от решения участников договора купли-продажи товара.
Если применяется первый вариант, продавец обеспечивает предоставление покупателю коносаментов с отметкой freight prepaid, если второй - предоставляются коносаменты с отметкой freight collect, т.е. фрахт должен быть уплачен перевозчику в порту получателем груза. В качестве получателя может действовать либо сам покупатель, либо его субпокупатели.
В чартерах имеется условие о прекращении ответственности фрахтователя (cesser clause), согласно которому он освобождается от ответственности перед перевозчиком с момента выполнения своей обязанности по погрузке и уплаты аванса фрахта. Перевозчик в свою очередь приобретает право на удержание груза (lien) в обеспечение фрахта, подлежащего уплате при доставке груза (но не аванса фрахта), мертвого фрахта либо фрахта, подлежащего уплате после доставки груза.
Остановка груза в пути (stoppage in transitu). Перевозчик может воспользоваться этим средством, если фрахт не оплачен или если фрахт следовало уплатить в течение определенного периода до сдачи груза. Он может дать указание капитану задержать или возвратить груз.
Если фрахт и расходы были уплачены отправителем груза, а тот не получил их от получателя груза (из-за его отказа, неплатежеспособности, банкротства), то отправитель просит перевозчика остановить или вернуть ему груз. В таком случае с отправителя будет взыскан обратный фрахт.
§ 7. Выдача коносамента
"Выдача коносамента" *(491) - общеупотребительный термин международных транспортных конвенций и КТМ РФ. Выдача коносамента есть предоставление перевозчиком тем или иным путем коносамента в распоряжение грузоотправителя *(492).
Споры о выдаче коносамента до суда не доходят *(493). Видимо, одна из причин - отсутствие уверенности у заинтересованных сторон. Вместе с тем передача спора в суд надолго остановит движение товара и денег от продавца к покупателю, а это реальная угроза существованию всей триады договоров (см. § 1 гл. II). Заинтересованные стороны предпочитают пойти на взаимные уступки *(494).
Закон (ст. 142 КТМ РФ, п. 3 ст. 3 Брюссельской конвенции) обращает внимание обеих сторон договора перевозки груза на соблюдение установленного поведения: отправителю груза коносамент выдается по его требованию (англ. - on demand, нем. - eine Forderung erheben, фр. - sur demand). Исходя из этой посылки следует признать, что закон наделил грузоотправителя субъективным правом требовать и получить коносамент. Реализация указанного правомочия зависит от решения отправителя. Возможно, коносамент ему не потребуется в соответствии с торговой практикой (обычаем, обыкновением) или если стороны договорились об этом. Отказ от реализации предоставленного законом правомочия может быть прямым или косвенным. При втором варианте могут возникнуть проблемы доказывания. Во избежание будущих недоразумений перевозчику целесообразно получить от контрагента письменное подтверждение о нежелании получить транспортный документ, именуемый коносаментом.
Законом установлены основные руководящие начала для перевозчика и отправителя о времени выдачи коносамента и тех условиях, при которых допустима его выдача. Содержание понятия "выдача коносамента" раскрывается в п. 1 ст. 142 КТМ РФ указанием на две главные обязанности перевозчика: выдать коносамент после приема груза и выдать его управомоченному лицу - грузоотправителю по договору. Выполнить свойственные ему функции может лишь коносамент, обеспеченный грузом. По российскому праву выдача коносамента допустима после приема груза перевозчиком (ст. 142 КТМ РФ).
В иностранном праве также указывается, что для выдачи коносамента требуется прежде всего фактическое вручение груза перевозчику, передача ему физического владения грузом и контроля над ним. До получения груза выдача коносамента рассматривается как необычное и неправомерное действие перевозчика. В силу закона и существа обязательства перевозчик не может воспользоваться правилом о досрочном исполнении своей обязанности и выдать коносамент до фактического приема груза. Факт приема груза нельзя заменить соглашением сторон о таком приеме. Следует критически относиться к утверждению, что грузоотправитель управомочен получить коносамент даже в том случае, если груз оказался уничтоженным до того, как был выдан коносамент.
Выдача коносамента после частичного приема груза может привести к расхождению между сведениями о грузе в коносаменте и фактическими данными, установленными к моменту приема последней части коносаментной партии груза или при его выдаче в порту назначения. Полагаться на одно лишь обещание отправителя позднее доставить груз или оставшуюся часть груза рискованно. Отправитель независимо от своего желания может оказаться не в состоянии выполнить обещание (банкротство) или намеренно не будет его выполнять по экономическим соображениям.
КТМ РФ не указывает, какие действия со стороны перевозчика означают "выдачу" коносамента. В "выдаче" отражены действия сторон, претворяющие в жизнь достигнутую договоренность. Закон закрепляет лишь общий способ приобретения права владения коносаментом - по договору. Это означает, что понятие "выдача коносамента" связано с добровольной, сознательной передачей перевозчиком документа и добросовестным приобретением документа отправителем груза. Согласно закону движимыми признаются любые вещи, не отнесенные им к недвижимым (п. 2 ст. 130 ГК РФ). Коносамент входит в число движимых вещей. Поскольку добросовестность участника гражданского правоотношения предполагается (п. 3 ст. 10 ГК РФ), под понятие "выдача" приходится подводить и всякое получение коносамента, хотя бы оно последовало без согласия перевозчика.
Коносамент может оказаться в обороте не по воле перевозчика и даже вопреки ей - например, в результате кражи, мошенничества, ошибки представителя (несколько судовладельцев пользуются услугами одного судового агента, а тот использовал и выдал бланк коносамента того судовладельца, который данную перевозку не выполнил). По принципам гражданского права из факта владения коносаментом вытекает не только презумпция о состоявшейся выдаче коносамента, но и предположение добросовестности приобретения коносамента, если перевозчиком не будет доказано иное. Если коносамент получен обманным путем, то о выдаче в смысле ст. 142 КТМ РФ не может быть и речи. Когда же подготовленный к выдаче коносамент выходит из владения перевозчика помимо его воли, то перевозчик вправе принять юридические меры к защите своих нарушенных прав.
В целом обладание коносаментом может служить презумпцией в пользу грузоотправителя, владеющего коносаментом. Однако эта презумпция опровержима (ст. 148 КТМ РФ). Из этого можно сделать вывод: отправитель груза приобретает права на коносамент в соответствии с обычными правилами договорного права.
Понятие "выдача" предполагает деятельность, носящую однократный характер. При обычном ходе дела коносамент выдается один раз. Выданный по отношению к отправителю коносамент будет считаться выданным и по отношению к третьим лицам.
Особо следует остановиться на просьбах отправителя изменить отдельные данные коносамента (например, из-за ошибки в документе отправителя, на основании которого составлялся и был выдан коносамент). Свою просьбу отправитель обычно представляет не более как простую корректировку коносамента.
Однако это не так. Во-первых, документ отправителя есть его оферта (см. п. 2.1. гл. V). Риск искажения сведений лежит на оференте. То же самое начало проводится в законе (п. 2 ст. 142 КТМ РФ). Во-вторых, следует знать, какие данные коносамента отправитель намерен изменить: те, что доказывают содержание договора перевозки груза, или сведения, нужные отправителю в отношениях с иными лицами, чем перевозчик (в рамках договора купли-продажи товара, банковских сделок). Ясно, что изменение первых затронет интерес перевозчика, так как этими данными определяется содержание договора перевозки и возникшее из него обязательство перевозчика. Решение отправителя изменить их дает перевозчику право поставить вопрос об изменении обязательства или отказаться от исполнения взятого обязательства и получить возмещение убытка. Изменение вторых данных приведет к повторной выдаче коносамента. Следует учитывать, что такое изменение возможно в относительно короткий промежуток времени - до ухода судна из порта погрузки.
Подчас отправитель уклоняется от своевременного выполнения обязанности принять коносамент. Мотивы могут быть разными. В частности, это несогласие с оценкой количества и состояния груза, внесенной в коносамент перевозчиком в форме оговорки; подыскание в порту выгрузки склада, в котором могло бы храниться имущество отправителя; падение цен на рынке. Вопрос о приеме коносамента приобретает наибольшую остроту в период экономических и иных санкций.
События развиваются по такой схеме. Отправитель-экспортер в обмен на сданный груз получает от перевозчика штурманскую расписку, но затем отказывается принять коносамент, мотивируя свое действие бойкотом, введением эмбарго правительства порта назначения груза. Решение спора зависит от права, подлежащего применению к возникшим правоотношениям. По российскому закону (ст. 416 ГК РФ) обязательство прекращается невозможностью исполнения, если оно вызвано обстоятельствами, за которые должник не отвечает. Эмбарго можно отнести к числу таковых. Но не стоит забывать о другом. Если к моменту получения извещения об эмбарго отправитель уже находился в положении просрочившего должника (ст. 405 ГК РФ), то невозможность исполнения будет считаться по вине самого отправителя. Некоторые мотивы отказа законодатель как бы заранее признает незаконными, например отказ от приема коносамента с оговоркой перевозчика, сделанной в порядке правила ст. 145 КТМ РФ.
Дата добавления: 2019-09-13; просмотров: 232; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!