Глава V. Заключение международного договора морской перевозки груза 4 страница
"Коносамент не является договором. Это расписка в получении грузов, устанавливающая условия, на которых они должны быть получены и перевезены на судне. Следовательно, мы имеем отличное доказательство таких условий, но не договор о перевозке. Договор заключается до того, как выдан коносамент" (Sewell v. Burdick, 1884, 10 App. Cas. 74; также The "Ardennes" (Owner of cargo) v. The "Ardenns" (Owners)) *(466).
В США при доставке груза отправителем в порт или на причал для погрузки на судно ему выдается документ в форме доковой расписки (dock receipt). Им подтверждается прием груза перевозчиком. Документ выдается грузоотправителю после проверки наличия и состояния всех мест коносаментной партии груза. Проверку осуществляют нанятые перевозчиком счетчики - тальманы. Цель проверки - выявить недостачи, наружные дефекты и другие отклонения от указанной в коносаменте констатации "хорошего по внешнему виду состояния". Грузоотправитель предоставляет все необходимые сведения о грузе с указанием числа мест и массы. На оборотной стороне доковой расписки тальманы вносят отметку о конкретных замечаниях по состоянию тары и груза. Подписав доковую расписку, тальман передает ее приемщику груза. Подписанный первый экземпляр доковой расписки вручается грузоотправителю.
Доковая расписка служит для перевозчика основным документом, свидетельствующим о точном количестве и состоянии партии груза в момент ее передачи перевозчику.
|
|
|
Коносамент оформляет грузоотправитель на типовых бланках, полученных у перевозчика. Согласно Закону о морской перевозке груза (ч. 3 ст. 5), считается, что грузоотправитель гарантировал перевозчику на момент погрузки точность своих сведений *(467).
После оплаты фрахта *(468) и подписания коносамента последний вручается грузоотправителю в обмен на оригинал доковой расписки.
5.1. Оговорки перевозчика о состоянии полученного груза
По смыслу ст. 432, 785 ГК РФ, ст. 115, 144 КТМ РФ совокупность условий договора, данных отправителя о товаре и оговорок перевозчика о полученном от отправителя товаре составляет содержание договора перевозки товара. "Условие" *(469) и "оговорка" - понятия близкие, но различные. В ст. 144 КТМ РФ "условие" понимается как элемент, пункт договора, содержащий решение отдельного вопроса. Исчерпывающего перечня условий и содержания договора для транспортного документа законом не установлено. Выражение ст. 144 КТМ РФ "иные данные" означает, что существует целый ряд данных, из которых только часть указана в пп. 1-2. На договорной основе могут появиться различные условия.
В практике много примеров, когда одна сторона не отрицает существования обязательства, но защищается против требования другой стороны путем включения в текст договора своих разъяснительных замечаний или дополнений к написанному. Такие ссылки получили в гражданском и торговом праве названия "возражения" (Einrede, exception), в транспортном праве - "оговорки" (англ. - reservation, нем. - Vorbehalt, фр. - re'serve). Применительно к возражению оговорка - частный случай возражения. Оговорка содержит одностороннее указание или замечание перевозчика на положительный или отрицательный факт, имеющий значение в рамках договора. Оговоркой перевозчик дополняет, разъясняет или воздерживается свидетельствовать точность заявленных отправителем данных о товаре. Критерием для разграничения понятий "условие" и "оговорка" является то, что условие появляется в результате соглашения сторон или императивных норм права, тогда как для оговорки достаточно одностороннего заявления перевозчика. Об оговорке можно говорить в случае, если факты, имеющие значение в рамках договора перевозки товара, уже возникли и существуют.
|
|
|
Вокруг понятия "оговорка" формировались ложные смыслы, превращая это понятие едва ли не в ругательное. Были предложения запретить внесение оговорки в транспортный документ - без попыток обоснования запрета. Как общий знаменатель всех таких идей выглядело утверждение советского государственного суда: "Внесение капитаном судна: в коносамент каких-либо оговорок по количеству принятого груза недопустимо, и такие оговорки должны признаваться недействительными" *(470).
|
|
|
Авторитетные юристы задавались вопросом: что за этим стоит - оторванность от реальной жизни, юридическая неграмотность, стремление показать свою власть или комбинация того, другого и третьего? Во всяком случае, советскому государственному арбитражному суду удалось добиться редкого сочетания вредного для экономики решения с произволом над законом.
Является внесение оговорки правом или обязанностью? Вправе ли перевозчик вносить ее лишь с согласия отправителя? Статья 124 КТМ СССР 1968 г. достаточно ясно говорила о субъективном "праве" перевозчика на совершение указанного действия *(471). Им он мог и не пользоваться. Позиция страховщиков груза и добросовестных приобретателей коносамента выражена в специальном исследовании ЮНКТАД: перевозчики должны пользоваться правом возражать против погрузки явно поврежденного груза. Это одна из характерных черт хороших перевозчиков, ибо те, кто не несет ответственности, обычно не заботятся о том, чтобы предотвратить потери *(472). Статья 3(3) Брюссельской конвенции, ст. 8 КДПГ, ст. 8 и 11 Варшавской конвенции формально не запрещают вносить оговорки о состоянии и количестве принятого перевозчиком товара *(473). Будапештская конвенция КПГВ отвела оговоркам в транспортном документе отдельную ст. 12, в которой закрепила право перевозчика вносить оговорки в перечисленных в этой статье случаях. Гамбургские правила (п. 1 ст. 16) и соответствующие им положения КТМ РФ (п. 1 ст. 145) возлагают на перевозчика обязанность в соответствующих случаях вносить оговорки *(474).
|
|
|
Банковские правила в принципе исходят из возможности существования в коносаменте оговорок перевозчика, но отражают двоякий подход банков к ним. Позитивное отношение вызывают оговорки "погрузка и подсчет грузоотправителя", "содержимое по заявлению грузоотправителя" или иные слова того же значения (ст. 31 УОП-500). Транспортные документы с такими оговорками, как правило, банки принимают. Негативное отношение вызывают оговорки, прямо констатирующие дефектное состояние товара и (или) упаковки. Банки обычно отказываются принимать транспортный документ с такими оговорками.
Тема оговорки перевозчика в транспортном документе стала предметом анализа специальной межправительственной группы для рассмотрения средств борьбы со всеми аспектами морских правонарушений, включая пиратство, созданной в рамках ЮНКТАД. Констатировалось следующее: "Во многих странах недостаточно жесткий контроль со стороны капитанов судов для обеспечения надлежащей проверки товара, получаемого к погрузке, а также при оговаривании в коносаментах количества и состояния поставленного товара может либо привести к предъявлению судовладельцу исков в связи с потерей или повреждением товара, которых в противном случае можно было бы избежать, либо облегчает совершение правонарушений, когда покупатель покупает товар на условиях чистого коносамента. С другой стороны, попытки капитанов судов включать оговорки в коносаменты наталкиваются на сопротивление грузоотправителей, которые вынуждают их воздерживаться от такой практики. Выдача грузоотправителем гарантийного письма судовладельцу для покрытия потенциальных потерь судовладельца обычно приводит к совершению правонарушения в ущерб покупателю" *(475).
Гамбургские правила обязывают перевозчика включать в коносамент все данные, как они представлены отправителем (ст. 16). Оговорке перевозчика придан акцент обязанности. Другими словами, перевозчик лишается права не включать какие-либо данные отправителя, но зато сохраняет возможность вносить оговорки в коносамент. Российский законодатель воспринял подход Гамбургских правил. Отныне перевозчик "должен внести в коносамент оговорку" (п. 1 ст. 145 КТМ РФ). Если закон наделил перевозчика обязанностью одностороннего заявления, то, естественно, формулирование текста таких заявлений составляет другую сторону действия перевозчика, не нуждающуюся в согласии отправителя товара. Иначе пришлось бы говорить не об оговорках, а об условиях договора со всеми вытекающими отсюда последствиями. И далее, несогласие отправителя с намерением перевозчика внести в коносамент оговорку может привести к расторжению уже заключенного договора за счет отправителя.
С какого момента возникает оговорка? Свою оценку данных отправителя перевозчик выражает после приема товара, т.е. после возникновения договорного обязательства. С этого момента доводы перевозчика, содержащие его объяснения или замечания по поводу данных отправителя, становятся оговоркой.
Оговорка в коносаменте распространяется только на те данные, к которым она непосредственно относится. Например, оговорка "одно место в споре" не поставит под сомнение оговорку "за весом отправителя".
Поскольку оговорка есть одностороннее заявление перевозчика, последний вправе в любое время без согласия другой стороны снять оговорку. Сделать это можно до того, как коносамент будет выпущен в торговый оборот, что практически совпадает с моментом выдачи его отправителю.
В законодательствах нет исчерпывающего перечня оговорок. Их содержание определяется сложившейся практикой. Компетентность перевозчика российский закон определяет через термины "разумная возможность" и "достаточные основания" (п. 1 ст. 145 КТМ РФ). Их смысл также раскрывается сложившейся практикой. Под возможностью понимается так называемая физическая возможность, т.е. возможность проверить при конкретных условиях без больших усилий и значительных расходов по отношению к стоимости товара и фрахта.
В международных транспортных конвенциях и КТМ РФ речь идет об оговорках правомерного содержания. В большинстве своем они касаются количества, внешнего вида, состояния и особых свойств товара. Перевозчик имеет физическую возможность установить указанные дефекты товара путем его внешнего визуального осмотра. В силу закона, таким образом, создается предположение, что перевозчик, принявший к перевозке товар в заведомо неудовлетворительном внешнем состоянии, тем самым добровольно принимает на себя обязательство отвечать за сохранность товара при этих условиях. Оговорка не снимает с перевозчика ответственности, если будет доказано, что утрата или повреждение товара произошли по вине перевозчика. Сопоставления ст. 144 со ст. 166 КТМ достаточно для того, чтобы убедиться в сказанном.
Российская и иностранная судебно-арбитражная практика дают немало примеров такого понимания соотношения оговорки и ответственности перевозчика. Считается недействительной "любая оговорка: в договоре перевозки, освобождающая перевозчика или судно от ответственности за потери или убытки, касающиеся груза, возникшие вследствие небрежности, вины или неисполнения обязанностей и обязательств, предусмотренных в настоящей статье, или уменьшающие такую ответственность иначе, чем это предусмотрено настоящей Конвенцией" (п. 8 ст. 3 Брюссельской конвенции, ст. 23 Варшавской конвенции, ст. 41 КДПГ). Только таким оговоркам отказано в праве на существование.
Например, на теплоходе "Балашиха" перевозились из Манилы в порт Каен (Франция) планки красного дерева в количестве 384 связки. Перевозчик внес в коносамент оговорку: "вес отправителя и погрузка, счет и обмеры отправителя. Судно не отвечает за рассыпавшиеся планки, трещины, обесцвечивание, смешение марок, сломанные, мокрые или загрязненные планки, нарушение связок и количество планок в связке, за ненадлежащую доставку вследствие нарушения связок и немаркированных планок". В порту назначения экспертиза установила, что приблизительно половина товара из-за разрыва связок рассыпалась в трюме судна, отдельные планки с различной маркировкой смешаны.
Французский истец потребовал возмещения расходов по подбору, пересортировке планок. МАК нашла это требование обоснованным. Поскольку товар был принят к перевозке в виде связок, а по прибытии в порт назначения почти половина товара находилась навалом в трюме, указанные расходы были направлены на устранение повреждений и восстановление связок. Речь шла, таким образом, о повреждении товара, за которое перевозчик отвечает по правилам ст. 160 КТМ СССР 1968 г. Оговорка в коносаменте о том, что перевозчик не отвечает "за нарушение связок", является недействительной в силу ст. 160 КТМ СССР 1968 г. *(476)
Наличие оговорки не ликвидирует договор как основание возникновения обязательства *(477). Сохраняются вытекающие из договора права и обязанности сторон; оговорка не есть одностороннее изменение условий договора. Вопреки расхожему мнению оно не приводит к потере оборотоспособности транспортного документа. Строго говоря, оборотоспособность есть внутренне присущее товарораспорядительному (транспортному) документу свойство. Оно не находится в зависимости от наличия в документе оговорки. Последняя может лишь снизить интерес к приобретению на рынке такого документа или вызвать спор о его "правильности" в рамках договора иного, чем договор перевозки.
Оговорка в коносаменте требует от получателя груза (держателя документа) выбора: или согласиться с тем, что груз принят к перевозке в том количестве и состоянии, как это отражено в коносаменте, или, не соглашаясь с этим, представить свои, более убедительные доказательства для опровержения первых. Оговорка переносит бремя доказывания с перевозчика на грузовладельца.
Термин "бремя доказывания" означает, что данная сторона должна первой доказывать свои утверждения и убедить суд (арбитраж) в том, что существование его данных более вероятно, чем несуществование. Этой стороной является грузовладелец. При наличии противоречий между типографским текстом коносамента и текстом оговорки предпочтение отдается последнему. Здесь действует общее правило доказательственного права: более поздние по дате внесения данные превалируют над более ранними.
При отсутствии в коносаменте оговорки перевозчика в отношении внешнего состояния и количества груза имеется законная презумпция *(478) того, что груз и его упаковка были внешне в исправном состоянии на момент принятия товара перевозчиком и что число грузовых мест, а также их маркировка и номера соответствовали сведениям коносамента.
Далеко не безразлично, где помещать оговорку перевозчика. Она должна быть внесена (inserted) в сам транспортный документ, "а не содержаться в каком-то другом документе, пусть даже упоминаемом в коносаменте или инкорпорируемом в него путем ссылки. Признание противного обесценивало бы доказательственную силу и вообще значимость коносамента как товарораспорядительного документа, в особенности для третьих лиц, добросовестно полагающихся на содержащуюся в нем характеристику груза" *(479).
Внесение оговорки в коносамент носит краткосрочный характер и прекращается с момента выдачи транспортного документа. Невнесение оговорки может быть истолковано как отказ перевозчика от реализации своей обязанности на включение оговорки в конкретный договор.
За рубежом отдельные судовладельцы выдают коносаменты, текст лицевой стороны которых подтверждает прием груза в хорошем по внешнему виду состоянии, а на оборотной стороне коносамента содержится отпечатанное мелким типографским шрифтом условие о том, что заявление о хорошем внешнем виде действительно "при условии представления чистой штурманской расписки". Когда при перевозках товара по таким коносаментам товар выдавался получателю в несохранном виде, обычно оказывалось, что в штурманских расписках были отметки о дефектах тары. В связи с этим получателям отказывали в их требованиях о возмещении убытков *(480).
Советским внешнеторговым организациям рекомендовалось при отгрузке товаров морем из Великобритании, США и Канады в СССР давать инструкции банкам-плательщикам "не принимать к оплате коносаменты, связывающие хорошее состояние товара с подтверждением этого факта другими документами, если только последние не приложены к коносаменту и не подтверждают надлежащее состояние отгруженного товара" *(481) (выделено мною. - А.К.).
Два замечания по поводу указанной рекомендации. Во-первых, закон и практика МАК исходят из необходимости включения оговорки перевозчика в сам текст конвенционального транспортного документа. Во-вторых, если перевозчик не перенесет свою оговорку из штурманской расписки (или из погрузочного ордера) *(482) в конвенциональный транспортный документ, она лишится эффекта во взаимоотношениях перевозчика с получателем товара или держателем коносамента. Во взаимоотношениях с отправителем перевозчик сохранит теоретическую возможность ее использования. Однако шансов на успех будет мало.
Оговорка вносится во все оригиналы коносамента. Нахождение ее лишь в копии транспортного документа не даст установленного правового эффекта, поскольку можно предположить, что оговорка внесена на более позднем этапе после выдачи оригинала коносамента отправителю товара. Обычное место оговорки - лицевая сторона коносамента. Иногда ей отводится специальное место *(483).
Перевозчиком выдан чистый коносамент при наличии невидимых внутренних пороков товара - как оценить поведение перевозчика?
На португальское судно насыпью было погружено зерно для перевозки из Сирии во Францию. Грузоотправитель выдал капитану гарантийное письмо в обмен на чистый коносамент. При выгрузке зерна в порту Нант было установлено повреждение зерна. Получатели зерна обратились к перевозчику с иском. Французский суд пришел к выводу, что единственной причиной повреждения перевозимого зерна явились пороки, свойственные зерну и существовавшие еще до погрузки его на судно. Согласно ст. 4 Брюссельской конвенции перевозчик освобождается от ответственности за повреждения, вызванные скрытыми пороками, которые нельзя обнаружить.
По мнению экспертов, зерно было частично повреждено до его погрузки на судно, т.е. товар содержал скрытые дефекты, которые можно обнаружить только при лабораторном исследовании. Выдав чистый коносамент в обмен на гарантийное письмо, капитан судна не вводил в заблуждение держателя коносамента, так как сам был убежден в том, что зерно погружено в надлежащем состоянии. Суд пришел к выводу об отсутствии в действиях капитана вины в повреждении зерна, капитаном не было нарушено правило ст. 1382 ФГК. В иске получателям зерна было отказано *(484).
По обстоятельствам одного из дел МАК признала, что внешний вид отгруженных автомобилей был частично скрыт консистентной ваксовой смазкой. Она обладала свойством восстанавливаться после нанесения механических повреждений металлическим поверхностям автомобиля. Поэтому установить наружные механические повреждения автомобиля в момент его погрузки на судно перевозчик не мог *(485).
Практика применения оговорок не отличается единообразием. Так, почти повсеместно разрешено включать в транспортный документ оговорки общего содержания. Однако есть страны, где вместе с такой оговоркой перевозчику следует указать в транспортном документе причину своих сомнений в точности представленных отправителем данных или невозможности их проверки. Например, "груз получен за 20 минут до ухода судна из порта, проверка невозможна". В одних странах оговорка "вес неизвестен", вызванная противоречивым результатом совместной проверки товара перевозчиком и отправителем, может не признаваться, ибо считается, что действительный вес товара перевозчику был все-таки известен, так как он его проконтролировал в ходе совместной проверки. В других странах та же самая оговорка является действительной, если вес товара оказался проверенным сторонней организацией - элеватором, железной дорогой и т.п.
Дата добавления: 2019-09-13; просмотров: 210; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!