Глава IV. Договор морской перевозки груза

 

 § 1. Эволюция понятий "перевозчик", "грузоотправитель", "грузополучатель", "держатель коносамента" в торговом мореплавании

 

 Понятия "морской перевозчик" и "грузоотправитель" и сущность этих понятий претерпели значительные изменения.

 В античный период судно принадлежало хозяину (навклеру) *(308). Последний характеризовался тремя моментами: а) владением судном на правах собственника; б) владением хотя бы частью перевозимого на судне товара *(309); в) личным присутствием на судне в течение всего времени плавания судна. Согласие хозяина судна принять на судно "чужой" товар и сопровождающих его людей оформлялось устным соглашением. Спутники хозяина судна были связаны с ним общим делом или плыли на его судне со своим товаром, составляя вместе с хозяином судна экипаж *(310). Отношения этих лиц сравнимы с тем, что сегодня именуют товариществом.

 В Древнем Риме суда принадлежали в первую очередь земельной аристократии. Собственник судна выполнял одновременно функции судовладельца, перевозчика, грузовладельца в современном значении этих слов. По римскому обычаю порядочный человек не должен был брать плату за личные услуги. Свободные люди могли приобретать что-либо через равных, но не подчиненных им лиц. Практика сумела найти выход из затруднительного положения: раба использовали как капитана (magister navis). По иску actio exercioria господин (рабовладелец) отвечал за действия своих рабов-моряков, когда они совершали кражу или причиняли вред имуществу *(311).

 В средние века договоры в торговом мореплавании заключались только собственниками судна (англ. - shipowner, нем. - Schiffsherr, фр. - le bourgeois de Navire). Купля-продажа товара совершалась главным образом через ярмарки в приморских городах. В это время хозяин судна, продавец и покупатель товара видели друг друга, что называется, глаза в глаза. Третьи лица (посредники) отсутствовали *(312).

 Так как одному лицу приходилось доверять другому лицу перевозку товара, то естественно, должны были выработаться начальные формы сделки, имевшей в виду двустороннее обязательство. Сделка этих лиц должна была прежде всего облечься в письменную форму самостоятельного договора *(313).

 В XVI-XVII вв. произошло отделение мореплавания от торговли. Появились две самостоятельные фигуры - собственник судна и собственник товара (купец) *(314). Случаи сопровождения "плывущего" товара его собственником стали редкими. Последний заменяет себя особым уполномоченным лицом - суперкарго (англ. - supercargo) *(315), при помощи которого вручает товар собственнику судна. После прихода судна в место назначения суперкарго способствовал быстрой выгрузке товаров с судна.

 Рынки расширялись и удалялись от места производства товара. Открылась широкая возможность применения морского страхования. Расширилась территориальная деятельность купцов (англ. - merchant, нем. - Kaufmann, фр. - commercant). Это не позволяло им лично, как прежде, выполнять все операции и требования местных властей, необходимые для выполнения грузовых работ во время нахождения судна в порту захода. Купцы обратились к услугам третьих лиц - местных посредников. Именовались они по-разному. В государствах континентальной Европы их называли поверенными, комиссионерами, маклерами, в Англии - агентами, брокерами, факторами. Они не являлись сторонами договора купли-продажи товара и договора морской перевозки груза, но без их помощи торговый оборот был бы невозможен. Возник институт представительства. Купцы создавали различные формы договорных связей с представителями.

 В XVIII в. законодательства государств Центральной и Северной Европы и Калифорнии *(316) не отказались еще от понятия "собственник судна" *(317). Однако во французской и немецкой судебной практике наряду с прежними терминами "собственник" и "хозяин судна" появился термин "фрахтователь" (нем. - Verfrachter, фр. - freteur).

 Во второй половине XIX в. на фрахтовом рынке стали действовать предприниматели, которые брались выполнить морскую перевозку определенного количества груза по обусловленным ставкам и в обусловленные сроки. В США их называли freight-contractors, в Европе - Transportьbernehmer. Зачастую сами они не имели собственных судов, а нанимали их у других судовладельцев *(318), играя при этом на разнице фрахтовых ставок. Произошло отделение фигуры собственника судна от того лица, которое фактически исполняет транспортировку груза. Пройдет немного времени, и оно будет названо и введено в законодательство как "перевозчик".

 Купцы XVII в. нашли в вексельном праве готовые модели, пригодные для торговли заморскими товарами. В операциях с коносаментами применили юридико-технические средства вексельного права: составление документа приказу и индоссамент, выдачу коносамента в нескольких экземплярах *(319), правило, что исполнение обязательства по одному экземпляру погашает обязательство и по другим экземплярам (правило clausula cassatoria). Тем самым была создана предпосылка появления фигуры держателя коносамента. Применение юридико-технических средств вначале закрепилось в форме обычая торгового права. В 1794 г. указанный обычай вошел в английское право через судебный прецедент по делу Lickbarrow v. Mason.

 К началу XIX в. в торговый оборот вошла и закрепилась в нем фигура держателя ценной бумаги (англ. - holder, нем. - Inhaber, фр. - porteur), а в заморскую торговлю - фигура держателя коносамента (the Holder of the Bill of Lading). Во внешней торговле складывается особый вид договора купли-продажи товара, связанный с использованием морского транспорта - вначале FOB, затем CIF. Это были специфические торговые сделки, сложные в коммерческом и юридическом отношении. Система этих договоров основана на пересылке документов. Для продажи товара "по документам" была создана банковская система с использованием новых форм расчета (аккредитив, инкассо).

 Чтобы выполнить свое "перевозочное" обязательство, существующее в рамках договора купли-продажи товара, соответствующей стороне этого договора следует заключить договор морской перевозки груза.

 Такой договор оказывается важным средством реального исполнения договора купли-продажи товара. В договоре купли-продажи товара на условиях FOB судно фрахтует покупатель товара, а в договоре CIF - продавец товара. В рамках договора морской перевозки груза указанные лица приобретают другие наименования: продавец в договоре CIF становится грузоотправителем (англ. - Shipper, нем. - Sender, фр. - consignor), а покупатель в договоре FOB - грузополучателем (англ. - Consignee, нем. - Frachtempfдnger). В перевозочном документе указываются имя и фамилия грузоотправителя, а у грузополучателя - имя, фамилия и место жительства (residence address) *(320).

 Упоминание и выделение этих фигур как лиц, наделенных правами и рядом обязанностей перед перевозчиком, стало практической необходимостью в торговом мореплавании.

 Перевозчик не интересовался внутренними договорными отношениями названных лиц. Его интересовало лишь то лицо, которое: а) заключало с ним договор морской перевозки груза; б) передавало предмет такой перевозки *(321); в) соглашалось фигурировать в коносаменте в качестве отправителя груза, т.е. быть стороной договора морской перевозки груза.

 Перепродажа товара в пути - распространенное явление во внешней торговле. Ни в момент заключения договора морской перевозки груза, ни во время исполнения этого договора подчас нельзя определить получателя груза: при перевозке по ордерному коносаменту фигура грузополучателя выявится в тот момент, когда он будет указан тем лицом, "приказу" (to order) которого выдан коносамент. При перевозке груза по коносаменту на предъявителя фигура грузополучателя определится еще позднее - в момент предъявления получателем перевозчику требования о выдаче груза. Перепродажа товара в пути создает возможность появления в составе участников договора перевозки груза нового лица - держателя коносамента (англ. - Holder, нем. - Inhaber, фр. - Porteur). Широкое распространение в законодательствах термина "держатель коносамента" приходится на период после 1870 г. Сохранялись и старые формулировки *(322). Держателями могли оказаться грузовладельцы, страховщики груза, банки.

 В 1921 г. завершилась подготовка Гаагских правил *(323). В процессе их разработки обращалось внимание на тот факт, что лицами, эксплуатирующими судно, являются не только их собственники, но и иные предприниматели. Было предложено (в частности, делегациями Франции и Бельгии) заменить существующий термин "собственник судна" новым термином "перевозчик" (англ. - carrier, нем. - Befцrderer, фр. - transporteur). Делегации государств англосаксонской системы права согласились с таким предложением при условии определения нового термина. Это и было сделано вначале в Гаагских правилах, а позже в Брюссельской конвенции. Определение сохранилось до наших дней: "Перевозчик включает собственника судна или фрахтователя, являющихся стороной в договоре перевозки с фрахтователем" (п. "а" ст. 1).

 Из текста Брюссельской конвенции можно вывести круг лиц, на которых рассчитаны ее положения. В их число входят перевозчик, отправитель, получатель, держатель коносамента. Пояснение в конвенции имеет только термин "перевозчик". Благодаря этому пояснение приобрело нормативное значение. В известной мере это облегчает пользование конвенцией, особенно в ситуациях, когда термин "перевозчик" содержится в разных частях по различным поводам. Например, слово "включает" (п. "а" ст. 1) предполагает, что указание на собственника судна или на фрахтователя не является исчерпывающим. Наряду с этими двумя лицами в качестве перевозчика могут рассматриваться и другие лица. Из определения следует, что любое лицо, которое берется за выполнение перевозки, считается перевозчиком независимо от того, принадлежит ему судно на праве собственности либо он пользуется судном на основе иного правового титула *(324).

 В немецком праве, праве скандинавских стран, голландском праве и фламандском кодексе бельгийского морского закона продолжал сохраняться старый термин "фрахтовщик" (Verfrachter, bortfraktaren). Но он уже воспринимался в новом понимании - "перевозчик". В итальянском праве в связи с проведенной в 1942 г. классификацией морских договоров на договоры аренды судов, фрахтования и перевозки получают подробные определения понятия "собственник судна", "судовладелец" и "перевозчик".

 В Брюссельской конвенции не дается определение термина "отправитель *(325) груза", как это сделано в отношении термина "перевозчик". Совершенно очевидно, что определение содержания понятия "отправитель груза" применительно к конкретным ситуациям оставлено на усмотрение сторон договора морской перевозки груза. Если обратиться к практике, перед нами откроется следующая картина. Как до, так и после создания в 1921 г. Гаагских правил коносаменты судоходных компаний содержали понятия "перевозчик" и "купец". Если "перевозчик" определялся как сторона, от имени которой подписан настоящий коносамент, то слово "купец" имело собирательное значение и включало широкий круг лиц - грузоотправителей, грузополучателей, консигнантов, держателей коносамента и собственника груза *(326).

 Судовладельцы латиноамериканских стран предпочитали иметь в коносаментах определения сразу всех трех лиц. Так, в типовом бланке коносамента Латиноамериканской ассоциации судовладельцев давались следующие определения: "Перевозчик означает физическое или юридическое лицо, которое значится на лицевой стороне этого коносамента в качестве лица, принявшего груз для погрузки, независимо от того, является ли оно судовладельцем и/или управляющим судна, или фрахтователем и/или управляющим судна, на которое был погружен товар, а также независимо от того, представлено ли вышеуказанное судно в его распоряжение на основе какого-либо другого договора в соответствии с морским правом.

 Грузоотправитель означает физическое или юридическое лицо, корпорацию или торговую компанию, которая значится на лицевой стороне этого коносамента в качестве грузоотправителя, а также лицо, за счет которого отправляется товар, владелец товара или адресат, либо какой-либо индоссатор или законный держатель коносамента, либо любое лицо, заинтересованное в получении товара.

 Грузополучатель включает в себя кроме лица, указанного в качестве такового на лицевой стороне коносамента, любое лицо, которое или имеет право получить груз, указанный в коносаменте, либо непосредственно с судна, либо со склада, или же это законный держатель данного коносамента или любое лицо, заинтересованное в получении груза" *(327).

 Отсутствие определения термина "получатель груза" объясняется тем, что положения Брюссельской конвенции применяются только к договору морской перевозки груза, оформленному коносаментом - ценной бумагой, имеющей особенности материального и процессуального характера. Обращаемость коносамента не позволяет перевозчику знать, кому будет передан коносамент и кто, следовательно, будет кредитором. За исполнением обязательства к перевозчику обращается держатель коносамента, а не грузополучатель.

 Определения перевозчика и купца исчезли из коносаментов европейских судоходных компаний только к концу 70-х гг. прошлого столетия. Способствовало этому введение в торговый обычай коносаментов в краткой форме (Short form b/l).

 Согласно Гамбургским правилам (ст. 1) перевозчик - это любое лицо, которым или от имени которого с грузоотправителем заключен договор морской перевозки груза. Одновременно введено другое понятие - "фактический перевозчик". "Фактический перевозчик" означает любое лицо, которому перевозчиком поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки" (п. 2 ст. 1).

 Термин "лицо" или "любое лицо" - один из наиболее употребительных в теории и практике. В самом широком виде термин "любое лицо" означает и физическое, и юридическое лицо. Его можно применять очень широко, не вкладывая в этот термин какое-либо конкретное содержание. Широкое определение термина "любое лицо" позволяет включить в сферу действия конвенции любое лицо, которое будет выступать ответчиком по внедоговорному иску, когда груз утрачен или поврежден. Также к "любому лицу" будут относиться не только непосредственные субподрядчики перевозчика, но и вся цепочка посредников, участвующих в исполнении договора (т.е. субподрядчики субподрядчиков и так далее вплоть до того лица, которое фактически исполнит обязанность перевозчика).

 Уяснение термина "любое лицо" достигается через выделение основной экономической и правовой цели привлечения фактического исполнителя обязанности перевозчика. Последний "физически" исполняет ключевые обязанности перевозчика, т.е. обработку груза, его хранение, складирование и перевозку. При таком подходе в число "любых лиц" войдут морские перевозчики, внутренние перевозчики, операторы терминалов, стивидоры. Вне термина "любые лица" окажутся охранная фирма, обеспечивающая охрану склада, посредник, ответственный только за подготовку документов перевозчика, а также верфь, на которой перевозчик выполняет ремонт судна, чтобы обеспечить его мореходность.

 Термин "любое лицо" (п. 2 ст. 1) не включает лиц, нанятых грузоотправителем или грузополучателем. Не включает он и лиц, являющихся работниками, агентами, подрядчиками, субподрядчиками какого-либо лица (помимо перевозчика), которое нанято грузоотправителем или грузополучателем.

 С 70-х гг. прошлого века экспедиторы активно осваивают статус "перевозчика" *(328). В США появился новый тип экспедитора - "общественный перевозчик, не владеющий тоннажем" (non-vessel operating common carriers, NVOCC) *(329). Распространение контейнерных перевозок стало благодатной почвой для его развития.

 Основной задачей NVOCC являются обслуживание грузоотправителей путем сбора неконтейнеризированного груза со всех концов страны и комплектование в контейнерные партии на центральной базе.

 В большой степени успеху NVOCC способствовали состояние рынка и наличие достаточного тоннажа для фрахтования по разумным ставкам. Это позволяло ему конкурировать с контейнерными консорциумами. Гибкий подход к судоходству дает NVOCC возможность предложить более разнообразные способы перевозки, в то время как консорциумы оперируют только контейнерами. Не имея транспортных средств, NVOCC располагает собственным либо арендованным парком контейнеров и контейнерного оборудования, что также помогает им привлекать клиентуру.

 Перевозка грузов осуществляется автотранспортными, железнодорожными и судоходными компаниями, в отношении которых NVOCC выступает лишь в качестве отправителя грузов.

 Возможность NVOCC подобрать груз и выбрать подходящее судно способствует тому, что доставка грузов к месту назначения происходит быстрее. В отличие от судовладельца, который отправляет в каждый рейс крупные и дорогостоящие суда, фрахтователь NVOCC подбирает себе суда в зависимости от предлагаемого груза и сезонных колебаний торговли. Значительное число судов фрахтуется только на один рейс. Существенное значение имеет и то, что во многих случаях ставки у NVOCC ниже, чем у других перевозчиков. Перевозки отличаются гибкостью и экономичностью, что обеспечивает им высокую конкурентоспособность. Успешной деятельности NVOCC также помогает наличие большого количества сдающегося в аренду оборудования, что позволяет ему снизить до минимума свои капиталовложения и расходы.

 Имея более низкие накладные расходы, NVOCC часто может выступать как пионер направления и работать на нем, не привлекая собственные суда. Кроме того, консолидируя груз, NVOCC предоставляет многим более мелким грузоотправителям доступ к внешним рынкам, на которые они иначе не могли бы попасть.

 NVOCC берет на себя обязанности организации перевозки и доставки груза до склада получателя, для чего выписывается сквозной коносамент. Оплата перевозки производится по сквозным ставкам (through rates). Доходы NVOCC составляют разность между суммой всех тарифных ставок перевозчиков, участвующих в транспортировке груза, и сквозной ставкой, взысканной NVOCC с грузоотправителей.

 Постоянно увеличивающееся число перевозчиков NVOCC, расширение их деятельности привели к созданию Международной федерации операторов NVOCC - The International Association of non-vessel Operating Common Carries. К услугам NVOCC прибегают все большее число грузоотправителей, а также многие ведущие судоходные компании.

 Широкая практика фрахтования судов без экипажа и передачи судна под управление оператора приводит к тому, что такие суда более тесно связаны с фрахтователем (или оператором), чем с собственником судна или судовладельцем в изначальном понятии этих слов. Было сочтено целесообразным предусмотреть ряд специальных правил для тех случаев, когда судовладельцы не эксплуатируют свои суда. Уже к 1980 г. по меньшей мере 12 стран регистрировали операторов в своих национальных судовых регистрах в соответствии со своими законодательствами, в которых используются такие понятия, как: оператор (operator), владелец (armateur) *(330), эксплуататор (explotadore), пользователь (armador), управляющий (manager), управляющий владелец (managing owner), распорядитель судна (ship's husband), лицо, которому поручено управление (person to whom management is entrusted). Это Австралия, Барбадос, Италия, Канада, Катар, Маврикий, Мексика, Танзания, Парагвай, Польша, Великобритания, Тунис *(331). Другие страны регистрируют операторов не в своих национальных судовых реестрах, а в реестрах другого названия:

 Доминиканская Республика - в реестре пользователей судов; его ведет Министерство промышленности и торговли;

 Кипр - в специальной картотеке судов;

 Колумбия - в специальном реестре;

 Малайзия - в бюро регистрации;

 Швейцария - в судовом патенте, судовых документах и морской администрации *(332).

 Вышеназванные лица также активно осваивают статус перевозчика.

 

 § 2. Эволюция понятия "перевозчик" в отечественном праве

 

 2.1. Дореволюционное законодательство

 Россия получила доступ к морю тогда, когда на Западе период обычного права (law merchant, lex mercatoria) стал уступать место законодательному *(333). В отличие от тех западных стран, где торговое право вылилось в единую систему права (например, Германия, Франция), в русском законодательстве особой системы торгового права не существовало *(334). Имелись отдельные торговые законы, не соответствовавшие содержанию законов, применявшихся к общегражданским правоотношениям. К отношениям торгового оборота правовые нормы применялись в следующем порядке: 1) торговые законы, 2) гражданские законы, 3) торговые обычаи *(335). Под торговым законом понимались те исключительные нормы права, которые предназначались законодателем исключительно для торгового оборота, независимо от того места, которое им отводилось в Своде законов *(336).

 Устав торговый в редакции 1903 г. (ч. 2 т. XI) состоял из трех книг. Первая называлась "О договорах и обязательствах, торговле свойственных"; вторая содержала 559 статей, толкующих нормы русского морского права (ст. 94-653), и представляла собой одну из наиболее разработанных частей торгового права, хотя ее "объем совершенно не соответствует достоинству" *(337); третья книга посвящалась нормам публичного характера, "кои определены законом как способы к лучшему и успешнейшему движению торговых дел как вне, так и внутри Империи" (ст. 654).

 Морское законодательство дореволюционной России знало два договора морской перевозки груза - в форме цертепартии *(338) и в форме фрахтового договора (ст. 376 Устава торгового). Главное внимание уделялось договору цертепартии. Обе формы договора часто воспринимались как синонимы *(339). Был и противоположный взгляд - оба договора имели различную юридическую природу *(340). Однако это различие судебная практика мало осознавала *(341).

 Сторонники второй точки зрения видели в договоре цертепартии договор имущественного найма судна, согласно которому судохозяин *(342) за вознаграждение представляет во временное пользование грузохозяина все помещения, или некоторую их часть, или определенное место в данном судне, отправляющемся по известному направлению. Фрахтовый договор воспринимался как договор перевозки, согласно которому судохозяин за вознаграждение обязывается доставить на своих судах принятый от грузохозяина товар в определенное место назначения к известному сроку. Перевозочный документ именовался грузовой росписью. Лицо, которое выдавало грузохозяину свою грузовую роспись *(343) в обмен на принятый на судно товар, называлось корабельщиком (ст. 335, 336 Устава торгового).

 Поскольку в законе имелись две формы договора перевозки груза, постольку лицо, выполняющее функции перевозчика, могло выступать в двух качествах: а) фрахтовщика (т.е. перевозчика) и б) владельца нанятого по цертепартии судна.

 В судебной практике отношения к терминам "перевозчик", "договор перевозки", "грузоотправитель", "коносамент", "держатель коносамента" оставалось умеренно-безразличным *(344).

 2.2. Советское законодательство

 Как в ст. 73 КТМ СССР 1929 г. ("фрахтовщик, перевозчик"), так и в ст. 118 КТМ СССР 1968 г. ("перевозчик или фрахтовщик") перевозчиком считалось лицо, которое "обязуется перевезти: груз...". Кроме того, ч. 2 ст. 73 КТМ СССР 1929 г. разъясняла, что договор перевозки может быть заключен на условиях цертепартии или без такого условия. Фрахтовщиком признавалось лицо, которое заключило договор фрахтования судна, т.е. чартер (ч. 2 ст. 118 КТМ СССР 1968 г.). Отсюда следует, что сторона, выполняющая перевозку груза, могла выступать в двух качествах - перевозчика, а также фрахтовщика, если заключался договор фрахтования судна. В нормах КТМ СССР 1968 г., посвященных обязанностям сторон и их ответственности, применялся один термин - "перевозчик". Следовательно, вышеуказанному двойному наименованию существенного значения не придавалось *(345). Более того, в определении договора перевозки груза говорилось об отправителе и о фрахтователе как о лицах, обязанных по договору перевозки платить фрахт перевозчику.

 Термином "отправитель" (ст. 118, 124) охватывались две ситуации: а) отправитель выступает как сторона, заключающая договор перевозки, который выражается не в чартере; б) отправитель выступает как лицо, уполномоченное на совершение одной операции - предоставить груз перевозчику *(346). Вторая ситуация обычно возникает при заключении международного договора купли-продажи товара на условиях FOB: договор перевозки груза заключает с перевозчиком покупатель (импортер), а продавец (экспортер) или его уполномоченный в порту погрузки товара является только отправителем, помогающим покупателю.

 2.3. Российское законодательство

 В российском законодательстве понятия "перевозчик", "отправитель", "фрахтователь" включены в ст. 115 КТМ РФ. Последняя согласована с п. "а" ст. 1 Брюссельской конвенции. В п. 2 ст. 115 КТМ РФ термин "перевозчик" употребляется как для обозначения стороны договора морской перевозки груза, так и для чартера. Квалифицирующим признаком перевозчика является заключение договора перевозки груза от своего имени. Договор может быть заключен и представителем перевозчика. Но в любом случае договор заключается от имени перевозчика *(347). Заключенный представителем договор есть его собственное юридически значимое действие. Вместе с тем оно создает, изменяет или прекращает гражданские права и обязанности другого лица - представляемого перевозчика.

 Для целей, связанных с применением договора морской перевозки груза (ст. 117 КТМ РФ), не применим термин "судовладелец". Понятие "судовладелец" (ст. 8 КТМ РФ) предназначается для правоотношений иного рода *(348).

 Чтобы стать перевозчиком, не обязательно быть собственником судна. Достаточно владеть судном на законном основании.

 Большую часть морских перевозчиков составляют коммерческие организации. Они владеют морскими судами и (или) судами смешанного плавания. Эти лица профессионально и постоянно выполняют работу морского перевозчика.

 Наряду с ними перевозчиками могут быть другие лица (операторы *(349) и распорядители *(350) судов), регулярно или эпизодически выполняющие работу морского перевозчика, например экспедиторы, фрахтователи судов. Даже спасателя, выполнившего перевозку спасенного имущества на основе отдельного договора перевозки груза, владельцы спасенного имущества вправе рассматривать как перевозчика.

 Согласно КТМ РФ (п. 5 ст. 115) и Гамбургским правилам (п. 3 ст. 1), отправителем является:

 а) лицо, которое выступает как сторона договора морской перевозки груза;

 б) любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени (в связи с договором морской перевозки груза).

 Заключить договор морской перевозки грузоотправитель может от своего имени либо через своего полномочного представителя. Одно и то же лицо может быть грузоотправителем и грузополучателем. Такая ситуация возможна в договорах купли-продажи товара на условии FOB.

 Указанная в  п. "б" ситуация может возникнуть только в том случае, если такое лицо прямо или косвенно уполномочено грузоотправителем на выполнение одного действия - сдать груз перевозчику и получить от него письменное доказательство такой сдачи (расписку). При этом указанное лицо не вступает в договор перевозки груза, не требует и не принимает транспортный документ перевозчика.

 Определения понятия "держатель" ГК РФ и КТМ РФ не содержат. Держатель - это лицо, временно владеющее товарораспорядительным (оборотным) транспортным документом, который оставлен, выдан или индоссирован этому лицу или его "приказу", либо на предъявителя или путем бланковой надписи. Владение транспортным документом может быть законным или незаконным, поэтому традиционно различаются два вида держания транспортного документа, порождающие различные гражданско-правовые последствия, - добросовестное держание и недобросовестное держание. Добросовестным держателем *(351) считается лицо, которое получило товарораспорядительный документ:

 возмездно;

 не знало и не могло знать, что в отношении этого документа имеются возражения или притязания со стороны какого-либо лица;

 без злоупотребления правом.

 Держатель товарораспорядительного документа считается добросовестным, пока не установлено обратное. Презумпция добросовестности установлена законом (п. 3 ст. 10 ГК РФ). Добросовестность держателя требуется ко времени приобретения документа в свое владение.

 Держателем товарораспорядительного документа могут быть грузоотправитель, грузополучатель и любой возможный промежуточный держатель. Держателем может выступать агент любого из этих лиц, действующий от своего собственного имени.

 В электронном документообороте держателем следует признать лицо, которое обладает исключительным правом распоряжения "оборотной транспортной электронной записью" *(352).

 О недобросовестном держателе говорят в тех случаях, когда товарораспорядительный документ приобретен безвозмездно либо когда приобретатель документа знал или по обстоятельствам дела должен был знать о юридических недостатках своих прав на такой документ.

 

 § 3. Российское законодательство: определение понятий договора морской перевозки груза, судна, груза, порта погрузки, порта выгрузки

 

 3.1. Легальное определение договора морской перевозки груза

 В отечественном законодательстве легальное определение договора морской перевозки груза содержалось в ст. 73 КТМ СССР 1929 г. в ст. 118 КТМ СССР 1968 г. Согласно Гамбургским правилам договор морской перевозки означает любой договор, в соответствии с которым перевозчик за уплату фрахта обязуется перевезти груз морем из одного порта в другой; однако договор, охватывающий перевозку морем, а также перевозку каким-либо иным способом, рассматривается как договор морской перевозки для целей настоящей Конвенции лишь в той степени, в какой он относится к перевозке морем.

 В России общее законодательное определение договора перевозки груза применительно к любому виду транспорта дано в п. 1 ст. 785 ГК РФ. На этой общей основе в КТМ РФ (п. 1 ст. 115) сформулировано определение договора морской перевозки груза, в соответствии с которым "перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)" *(353).

 Широкая формулировка договора морской перевозки груза касается различных видов договорных перевозочных правоотношений. Взаимный характер обязательства сторон подчеркивается введением слов "обязуется" для каждой стороны договора. Отсутствует указание на порт погрузки - договорное место возникновения обязательства перевозчика. Словами "порт назначения" указано договорное место исполнения обязательства перевозчика. Указание на обязательство перевозчика доставить груз, "который ему: передаст отправитель", позволяет включить в определение договора перевозки будущие перевозки груза.

 Из приведенного определения следует: а) обязанность перевозчика доставить груз в обусловленное договором перевозки место носит возмездный характер; б) под действие норм КТМ РФ договор перевозки подпадает только тогда, когда перевозка груза осуществляется за плату; в) безвозмездная перевозка груза регулируется не нормами КТМ РФ, а общими положениями гражданского законодательства РФ (п. 2 ст. 1 КТМ РФ). Осуществление перевозки груза за вознаграждение есть квалифицирующий признак договора морской перевозки груза.

 Если в Брюссельской конвенции за основу ответственности перевозчика брался принцип "судовых талей", в Гамбургских правилах - принцип "от порта до порта", то в Проекте ЮНСИТРАЛ о морской перевозке грузов использован третий принцип - "от места до места". Такой вариант решения нередко именуется принципом "от двери до двери".

 3.2. Оформление груза в договоре

 Согласно Брюссельской конвенции, термин "груз" (п. "c" ст. 1) "включает предметы, товары, грузы и изделия любого орда, за исключением живых животных и груза, который объявлен по договору перевозки как перевозимый на палубе и действительно перевозится таким образом". В Гамбургских правилах (п. 5 ст. 1) "груз включает живых животных; в тех случаях, когда товары объединены в контейнеры, на паллете или подобном приспособлении для транспортировки или когда они упакованы, груз включает такое приспособление для транспортировки или упаковку, если они представлены грузоотправителем".

 Перевозчик, обязующийся выполнить перевозку груза, должен знать, какой груз он будет перевозить, из каких предметов он будет состоять, количество этого груза. Род груза определяется путем обычно принятого наименования груза или на основе его наименования, принятого в нормативных актах (например, определяющих опасный характер груза, устанавливающих таможенную пошлину). Груз должен быть пригоден к перевозке морем, если за его сохранность несет ответственность перевозчик.

 Отечественное законодательство не регулирует вопросы, связанные с определением в договоре перевозки рода и количества груза. Законодательство содержит лишь правила, относящиеся к описанию груза в транспортном документе *(354). Такая же картина - в международных транспортных конвенциях *(355). Следовательно, этот вопрос решается по усмотрению сторон договора перевозки груза. Его решение не заменить одной ссылкой на определение "груза" в существующих международных транспортных конвенциях.

 Груз можно определить в договоре по-разному: либо очень точно, либо самым общим образом. Допускается даже такое общее описание груза, как "различные грузы" с возможным уточнением груза ("безопасные грузы", "законные грузы" и т.п.). При таком общем описании груза перевозчик берет на себя вытекающий из этого риск. Например, если в договоре перевозки предмет перевозки определен как "пиломатериалы", для перевозки может быть предоставлен любой ассортимент пиломатериалов, и перевозчик будет отвечать за невзятие груза в обусловленном количестве. Грамотный перевозчик в зависимости от обстоятельств будет стремиться к точному определению рода груза (например, путем указания максимального погрузочного коэффициента, веса одной единицы груза, вида упаковки). Контрагент перевозчика отвечает только за предоставление того груза, который указан в договоре.

 Совместно перевозимые на судне грузы не должны причинять ущерб друг другу. Надлежащее размещение грузов на судне является одной из основных обязанностей перевозчика. За ее выполнение он отвечает перед держателем коносамента безотносительно к тому, кто выполнял размещение (штивку) груза.

 Замена груза (англ. - replacement of goods, нем. - vertretbare Frachtgut). Определение рода груза в договоре морской перевозки имеет существенное значение. Предоставление контрагенту перевозчика возможности замены груза является исключительной мерой и применяется с согласия перевозчика *(356). Такое согласие легче получить, если представленный для замены груз с точки зрения технологии перевозки такой же, как и первоначально предполагавшийся, не имеет свойств, которые угрожали бы судну и другим грузам, фрахт за перевозку нового груза будет не ниже, чем фрахт за груз, обусловленный договором перевозки. Согласие исходит не от капитана, а от перевозчика (ст. 140 КТМ РФ). "Отправитель или получатель груза не вправе заменить в процессе перевозки один груз другим по своему усмотрению. При выгрузке по требованию отправителя части груза договор перевозки в отношении этой части следует считать выполненным независимо от порта выгрузки" (решение МАК по иску Черноморского пароходства к В/О "Союзнефтеэкспорт" от 28 и 30 сентября 1960 г., дело N 27/1960) *(357).

 Определение количества (объема) груза выражается в принятых единицах меры и числа. Количество можно выразить точно или ориентировочно, добавив, например, слово "около" перед цифровыми данными о количестве. Отношения, выражаемые словом "около", определяются обычно для каждого отдельного вида груза *(358). Если в договоре перевозки количество груза определено с помощью слова "около", право выбора принадлежит контрагенту перевозчика, и он в таком случае может предоставить к перевозке большее или меньшее количество в обычном проценте от договорного количества. Если право выбора принадлежит перевозчику, это должно быть специально подчеркнуто в договоре. Эта граница в договоре может быть выражена путем соглашения о минимальном и максимальном количестве груза (от: до:). Чаще всего это делается путем объявления среднего количества. Оно выражено словом "около" и толкуется в зависимости от обычаев, принятых в данной отрасли торговли.

 В большинстве рейсовых чартеров ставка рейсового чартера устанавливается в определенной сумме за грузовую единицу. Как правило, оговаривается количество груза, предназначенного к перевозке. Если фрахтователь получил для перевозки все грузовые помещения судна (а точное количество груза, которое возможно перевезти, зависит от удельного погрузочного объема, размера запасов топлива и судового снабжения, определяемого перевозчиком), то на практике при перевозке различных грузов принято оговаривать в чартере границы отклонений от установленной чистой грузоподъемности судна, в пределах которых фрахтовщик вправе выбирать вес груза при перевозке. Чаще максимальный и минимальный пределы отклонения веса груза составляют вес на 10% больше или меньше обусловленного количества. Иногда эти пределы указываются в процентах со ссылкой на средний вес.

 Непредоставление груза в количестве, обусловленном в договоре. Здесь возможны две ситуации: а) все обусловленное договором количество груза не было погружено на судно, б) часть обусловленного договором количества груза не была погружена на судно. Налицо нарушение договора перевозки груза со стороны контрагента перевозчика, в связи с чем он обязан уплатить перевозчику согласованный фрахт в качестве возмещения убытка, так называемый мертвый фрахт (англ. - dead freight, нем. - Faulfracht, фр. - fraux fret) *(359).

 3.3. Определение судна в договоре

 Из легального определения договора морской перевозки груза (п. 1, 2 ст. 115 КТМ РФ) следует, что транспортировку груза перевозчик выполнит с помощью морского судна. Это положение закона можно рассматривать как общую (родовую) обязанность. Однако эта характеристика не затрагивает иные качества обязательственного требования - в частности технические и эксплуатационные характеристики судна, являющиеся основой для калькуляции экономической эффективности конкретного судна. Технические и эксплуатационные характеристики судна есть "потребительские качества" судна (товара), определяющие его потребительскую стоимость для правообладателя на фрахтовом рынке. Посредством определения в договоре конкретного судна общая (родовая) обязанность переходит в обязанность точно ограниченную и индивидуализированную - выполнить перевозку названным в договоре судном (ст. 120 КТМ РФ), определенным в договоре судном (ст. 125 КТМ РФ).

 В договорах перевозки груза индивидуализация судна прежде всего достигается через его название. Советское законодательство включало требование обозначения судна в чартерном договоре (ст. 122 КТМ СССР 1968 г.) и название и наименование судна в договоре перевозки груза по коносаменту (ст. 82 КТМ СССР 1929 г., ст. 124 КТМ СССР 1968 г.).

 В действующем законодательстве о названии судна говорится только в чартерном договоре (ст. 120 КТМ РФ). В число данных коносамента название судна не вошло. Однако в п. 2 ст. 144 КТМ РФ указывается на то, что после погрузки груза на борт судна в коносаменте должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна.

 Факты наличия у двух судов одного и того же названия редки. В этом случае для индивидуализации судна используют другие признаки - порт приписки, наименование судовладельца и т.д. Индивидуализация судна связана с его флагом, определяющим национальность судна. Флаг может воспрепятствовать осуществлению перевозки груза в порты определенного государства.

 Зависит ли индивидуализация судна от его технических данных *(360) и могут ли они влиять на содержание обязательства сторон договора перевозки груза? Практика прошлых лет была основана на концепции найма судна. Согласно ей перевозчик выполнял свои обязанности, если предоставлял судно, как им оно описано в договоре *(361). Если после этого груз не мог быть размещен в грузовых помещениях судна, наступала ответственность контрагента перевозчика в размере разницы фрахта. У современной судебной практики типично судовладельческих стран иной подход: перевозчик привлекается за недогруз обусловленного в договоре количества груза. Другими словами, данные договора о регистровом тоннаже и даже дедвейте не влияют на содержание обязательства перевозчика - он обязан перевезти определенное количество груза безотносительно к тоннажу судна *(362).

 Условие об осадке судна может играть важную роль при наличии в договоре перевозки условия о "близости" (as near as..). Свое применение это условие находит только вблизи от порта назначения. Здесь из-за отсутствия достаточных глубин для данного судна оно может доставить груз так близко к месту его назначения, насколько это возможно для безопасности судна.

 В гражданском законодательстве индивидуально определенная вещь признается юридически незаменимой. В случае гибели или порчи таких вещей от обязанного лица можно требовать лишь возмещения убытка, но не предоставления аналогичной вещи.

 Указание в договоре морской перевозки груза индивидуально определенного судна означает, что перевозчик обязался выполнить транспортировку груза только тем судном, название которого указано в договоре. Если это судно не в состоянии выполнить транспортировку груза из-за гибели или порчи (затопление, полная конструктивная гибель) *(363) или в силу правовых условий *(364), каждая из сторон договора может (но не обязана. - А.К.) до отхода судна от места погрузки груза отказаться от исполнения договора без возмещения другой стороне убытка. В подобной ситуации контрагент перевозчика не вправе требовать предоставления ему другого судна из числа тех, которыми перевозчик владеет в данный период времени, или из тех, которые он может зафрахтовать на фрахтовом рынке.

 Перевозчик с согласия своего контрагента может заменить обусловленное в договоре индивидуально определенное судно другим судном-субститутом. Такая замена допустима для всех видов договоров перевозки груза *(365). Судно-субститут должно иметь приблизительно те же технические и торговые данные, что и заменяемое судно.

 В договоре может быть вообще не предусмотрено индивидуально определенное судно для транспортировки груза. В таком случае перевозчик берет на себя исполнение родового обязательства без каких-либо ограничений в части транспортных средств, которыми он намерен его выполнить. Вследствие этого он обязан осуществить перевозку любым судном. Он освобождается от исполнения своей обязанности лишь тогда, когда будет доказано, что исполнение обязательства вообще невозможно.

 В букинговом договоре линейного судоходства перевозчик обязуется выполнить перевозку груза первым линейным судном без указания его названия. Такое обязательство перевозчика носит родовой характер *(366). Добавление слов "...либо последующим" дает перевозчику право взять груз не первым, а одним из последующих судов, которые зайдут в данный порт в рамках его обслуживания судами определенной линии.

 Подобная ситуация возникает при заключении контрактов на большие массы грузов (от нескольких тысяч до сотен тысяч). В контрактах не содержат названия судов, которые могут быть использованы под перевозку. Иногда эти суда в момент заключения контрактов вообще не существуют. Речь идет просто о перевозке определенного количества грузов *(367). Если перевозчик не желает брать на себя столь широко понимаемое обязательство по перевозке, он должен оговорить (подать) конкретное судно или суда, существующие в наличии, а также включить в договор оговорку о субституте. Благодаря ей перевозчик получает право заменить обусловленное в договоре судно. Причины замены судна перевозчик в этом случае не должен объяснять *(368).

 С развитием регулярного судоходства в аккредитивных сделках не всегда стало указываться название конкретного судна-перевозчика. Коносамент может содержать пометку "предполагаемое" (intended) или подобное выражение. В таких случаях погрузка на борт названного судна должна быть засвидетельствована бортовой пометкой на коносаменте. В ней помимо даты погрузки груза на борт судна также указывается название судна, на которое был погружен груз, даже если он погружен на "предполагаемое" судно (п. "a" (ii) ст. 23 УОП-500) *(369).

 3.4. Определение порта погрузки и выгрузки груза

 По некоторым договорам морской перевозки груза грузоотправителю разрешается указывать в коносаменте два или более портов назначения груза *(370). В любом из этих портов грузоотправитель может потребовать выгрузки груза. В практике встречаются случаи, когда определенный порт заранее не обозначается, а указывается лишь участок побережья между определенными портами. Сокращенно такой участок обозначается словом range, например Антверпен/Гамбург рэндж (Antwerp/Hamburg range). Если судно следует для погрузки в замкнутый бассейн, в договоре указываются море, побережье и страна - например один безопасный российский порт на Балтийском море (one safe Russian Baltic port), один или два средиземноморских порта на побережье Африки (one or two Mediterranean ports on African coats).

 Если портов выгрузки несколько, грузоотправители могут выговорить себе право назвать второй порт не в момент подписания коносаментов, а после прибытия судна в первый порт выгрузки или до окончания выгрузки в первом порту, третий порт - после прибытия судна во второй и т.д. Иногда грузоотправители оставляют за собой право назвать порт выгрузки уже после выхода судна из порта погрузки в пути (in route), или при прохождении заранее указанного пункта, или после прибытия в определенный пункт, где судну будет дано указание, куда ему идти дальше.

 Цель предоставления права выбора порта выгрузки во время рейса состоит в том, чтобы грузоотправитель (собственник товара) приобрел товар для немедленной перепродажи. В момент отгрузки товара он еще не знает точно, где ему удастся получить наибольшую цену. Покупателя товара можно найти в то время, когда судно находится в море. Тогда вполне возможна продажа груза "на плаву" (a float).

 Право изменения направления перевозки - наиболее важное преимущество по сравнению с правом выбора порта выгрузки во время рейса. Оно позволяет грузоотправителю указывать порт выгрузки, не поименованный в коносаменте.

 При указании в коносаменте двух или более портов выгрузки грузы размещают так, чтобы обеспечить выгрузку в любом из выбранных отправителем портов без особых дополнительных затрат из-за перекладки груза в грузовых помещениях судна. Такая планировка загрузки судна обычно невозможна при отправлении судна с условием возможного изменения направления перевозки, ибо перевозчик во время погрузки не знает конечный порт назначения груза. Поэтому даже в рейсах, где тарифы предоставляют отправителю право требовать изменения направления перевозки, перевозчик в конкретном случае может отказаться сделать это. За предоставление права изменения направления перевозки ставка надбавки выше, чем за право выбора порта назначения *(371).

 При перевозке груза по коносаменту на судне регулярной судоходной линии порты погрузки и выгрузки определены заранее. Выбор портов погрузки и выгрузки здесь невозможен. Определение портов погрузки и выгрузки груза, изменение направления перевозки решаются договорным путем. Отечественное законодательство эти вопросы не регулирует.

 

 § 4. Конвенциональные определения понятий: "договор перевозки груза", "перевозчик", "грузоотправитель", "грузополучатель", "держатель"

 

 См. далее таблицу.

 

 ┌───────────────┬────────────────────┬───────────────────┬─────────────────┬──────────────────┬────────────────────────┐

 │ Название │ Перевозчик │ Грузоотправитель │ Грузополучатель │ Держатель │Договор перевозки груза │

 │правового акта │               │              │            │             │                   │

 ├───────────────┼────────────────────┼───────────────────┼─────────────────┼──────────────────┼────────────────────────┤

 │ 1    │    2     │    3    │   4   │   5    │      6       │

 ├───────────────┼────────────────────┼───────────────────┼─────────────────┼──────────────────┼────────────────────────┤

 │1. Брюссельская│Пункт 1.1. ст. 1:│Нет           │Нет         │Нет          │П. "в" ст. 1: "Договор│

 │конвенция │"Перевозчик"   │              │            │             │перевозки" применяется│

 │          │включает       │              │            │             │исключительно к договору│

 │          │собственника судна│              │            │             │перевозки,         │

 │          │или фрахтователя,│              │            │             │удостоверенному    │

 │          │являющихся стороной│              │            │             │коносаментом или любым│

 │          │в договоре перевозки│              │            │             │подобным ему документом,│

 │          │с отправителем" │              │            │             │являющимся основанием│

 │          │               │              │            │             │для морской перевозки│

 │          │               │              │            │             │грузов; он применяется│

 │          │               │              │            │             │также к коносаменту или│

 │          │               │              │            │             │подобному документу,│

 │          │               │              │            │             │выданному на основании│

 │          │               │              │            │             │чартера, с того момента,│

 │          │               │              │            │             │когда такой коносамент│

 │          │               │              │            │             │или документ регулирует│

 │          │               │              │            │             │отношения     между│

 │          │               │              │            │             │перевозчиком      и│

 │          │               │              │            │             │держателем    этого│

 │          │               │              │            │             │коносамента     или│

 │          │               │              │            │             │документа"         │

 ├───────────────┼────────────────────┼───────────────────┼─────────────────┼──────────────────┼────────────────────────┤

 │2. Гамбургские│Пункт 1 ст. 1:│Пункт 3 ст. 1:│Пункт 4 ст. 1:│Нет          │Пункт 6 ст. 1: "Договор│

 │правила   │"Перевозчик"   │"Грузоотправитель" │"Грузополучатель"│             │морской   перевозки│

 │          │означает любое лицо,│означает любое│означает лицо,│             │означает любой договор,│

 │          │с которым или от│лицо, которым или│управомочное на│             │в соответствии с которым│

 │          │имени которого с│от имени которого,│получение груза" │             │перевозчик за уплату│

 │          │грузоотправителем │или от лица│            │             │фрахта    обязуется│

 │          │заключен договор│которого заключен│            │             │перевезти груз морем из│

 │          │морской перевозки│договор морской│            │             │одного порта в другой;│

 │          │груза"         │перевозки груза с│            │             │однако     договор,│

 │          │               │перевозчиком, или│            │             │охватывающий перевозку│

 │          │               │любое лицо, которым│            │             │морем, а также перевозку│

 │          │               │или от имени│            │             │каким-либо     иным│

 │          │               │которого, или от│            │             │способом,          │

 │          │               │лица которого груз│            │             │рассматривается как│

 │          │               │фактически сдается│            │             │договор     морской│

 │          │               │перевозчику в связи│            │             │перевозки для целей│

 │          │               │с договором морской│            │             │настоящей Конвенции лишь│

 │          │               │перевозки"    │            │             │в той степени, в какой│

 │          │               │              │            │             │он относится к перевозке│

 │          │               │              │            │             │морем"             │

 ├───────────────┼────────────────────┼───────────────────┼─────────────────┼──────────────────┼────────────────────────┤

 │3. Конвенция о│Пункт 2 ст. 1:│Пункт 5 ст. 1:│Пункт 6 ст. 1:│Нет          │Пункт 1   ст. 1:│

 │смешанных │"Оператор смешанной│"Грузоотправитель" │"Грузополучатель"│             │"Международная     │

 │перевозках │перевозки" означает│означает любое│означает лицо,│             │смешанная перевозка"│

 │          │любое лицо, которое│лицо, которым или │управомочное на│             │означает  перевозку│

 │          │от собственного│от имени либо от│получение груза" │             │грузов по меньшей мере│

 │          │имени или через│лица  которого│            │             │двумя разными видами│

 │          │другое действующее│заключен договор│            │             │транспорта на основании│

 │          │от его имени лицо│смешанной перевозки│            │             │договора  смешанной│

 │          │заключает договор│с   оператором│            │             │перевозки, на основании│

 │          │смешанной перевозки│смешанной     │            │             │которого   оператор│

 │          │и выступает как│перевозки, или│            │             │смешанной перевозки за│

 │          │сторона договора, а│любое лицо, которым│            │             │уплату    провозных│

 │          │не как агент, или │или           │            │             │платежей  обязуется│

 │          │от        имени│от имени либо │            │             │осуществить     или│

 │          │грузоотправителя или│от лица которого│            │             │обеспечить осуществление│

 │          │перевозчиков,  │груз фактически│            │             │международной смешанной│

 │          │участвующих   в│сдается оператору│            │             │перевозки"         │

 │          │операциях смешанной│смешанной     │            │             │                   │

 │          │перевозки,    и│перевозки в связи │            │             │                   │

 │          │принимает на себя│с   договором │            │             │                   │

 │          │ответственность за│смешанной          │            │             │                   │

 │          │исполнение договора"│перевозки"    │            │             │                   │

 ├───────────────┼────────────────────┼───────────────────┼─────────────────┼──────────────────┼────────────────────────┤

 │4. Будапештская│Пункт 2 ст. 1:│Пункт 4 ст. 1:│Пункт 5 ст. 1:│Нет          │Пункт 1 ст. 1: "Договор│

 │конвенция │"Перевозчик"   │"Грузоотправитель" │"Грузоотправи- │             │перевозки" означает│

 │          │означает любое лицо,│означает любое│тель" означает│             │любой      договор,│

 │          │которым или от имени│лицо, которым или │лицо,       │             │независимо от его│

 │          │которого      с│от имени которого│управомоченное на│             │квалификации,     в│

 │          │грузоотправителем │был  заключен │получение груза" │             │соответствии с которым│

 │          │был заключен договор│договор перевозки │            │             │перевозчик за уплату│

 │          │перевозки"     │с перевозчиком" │            │             │фрахта    обязуется│

 │          │               │              │            │             │перевезти   груз по│

 │          │               │              │            │             │внутренним водным путям"│

 ├───────────────┼────────────────────┼───────────────────┼─────────────────┼──────────────────┼────────────────────────┤

 │5. Проект │Пункт 1.1. ст. 1:│Пункт 1.3. ст. 1:│Пункт 1.2. ст. 1:│Пункт 1.12. ст. 1:│Пункт 1.5. ст. 1:│

 │ЮНСИТРАЛ о│"Перевозчик"   │"Грузоотправитель" │"Грузоотправи- │"Держатель"  │"Договор перевозки"│

 │морской   │означает  лицо,│означает лицо,│тель" означает│означает лицо,│означает договор, в│

 │перевозке   │которое заключает│которое сдает груз│лицо,       │которое      │соответствии с которым│

 │грузов    │договор перевозки с│перевозчику для│управомоченное на│a)   временно│перевозчик за уплату│

 │          │грузоотправителем по│перевозки"    │получение груза в│владеет      │фрахта    обязуется│

 │          │договору"      │              │соответствии с│транспортным │перевезти груз полностью│

 │          │               │              │договором   │документом или│или частично морем │

 │          │               │              │перевозки, или│обладает     │из одного места в│

 │          │               │              │транспортным │исключительным │другое"            │

 │          │               │              │документом, или│правом (доступа к│                   │

 │          │               │              │электронной │оборотной    │                   │

 │          │               │              │записью"    │электронной  │                   │

 │          │               │              │            │записи)      │                   │

 │          │               │              │            │(распоряжения │                   │

 │          │               │              │            │оборотной         │                   │

 │          │               │              │            │электронной  │                   │

 │          │               │              │            │записью), и  │                      │

 │          │               │              │            │b) либо:     │                   │

 │          │               │              │            │i) если документ│                   │

 │          │               │              │            │является     │                   │

 │          │               │              │            │поручением,  │                   │

 │          │               │              │            │определяется в нем│                   │

 │          │               │              │            │в    качестве│                   │

 │          │               │              │            │грузоотправителя │                   │

 │          │               │              │            │или          │                   │

 │          │               │              │            │грузополучателя │                   │

 │          │               │              │            │или  является│                   │

 │          │               │              │            │лицом, в пользу│                   │

 │          │               │              │            │которого документ│                   │

 │          │               │              │            │надлежащим образом│                   │

 │          │               │              │            │индоссирован, или │                   │

 │          │               │              │            │ii) если документ│                   │

 │          │               │              │            │представляет собой│                   │

 │          │               │              │              │ордерный документ│                   │

 │          │               │              │            │с   бланковым│                   │

 │          │               │              │            │индоссаментом или│                   │

 │          │               │              │            │документ   на│                   │

 │          │               │              │            │предъявителя, │                   │

 │          │               │              │            │предъявителем │                   │

 │          │               │              │            │такого документа,│                      │

 │          │               │              │            │или          │                   │

 │          │               │              │            │iii)     если│                   │

 │          │               │              │            │используется │                   │

 │          │               │              │            │оборотная    │                   │

 │          │               │              │            │электронная  │                   │

 │          │               │              │            │запись, может в│                   │

 │          │               │              │            │соответ-ствии со│                   │

 │          │               │              │            │ст. 2.4. доказать,│                   │

 │          │               │              │            │что он (имеет│                   │

 │          │               │              │            │доступ       │                   │

 │          │               │              │            │к такой записи)│                   │

 │          │               │              │            │(может       │                   │

 │          │               │                 │            │распоряжаться │                   │

 │          │               │              │            │такой записью) │                   │

 └───────────────┴────────────────────┴───────────────────┴─────────────────┴──────────────────┴────────────────────────┘

 

 § 5. Виды договоров морской перевозки груза

 

 В отечественном морском законодательстве перевозочные договоры традиционно делятся на два вида: "1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер), 2) без такого условия" (ст. 73 КТМ СССР 1929 г., ст. 120 КТМ СССР 1968 г., п. 2 ст. 115 КТМ РФ) *(372). Второй вид договора не имеет специального наименования в законе.

 Какую цель преследует "предоставление: всего судна, части его или определенных судовых помещений"? Означает ли это, что судовые помещения отдаются контрагенту перевозчика во владение?

 Положительный ответ на последний вопрос возрождал бы обращение к концепции торговли средневекового купца. В грузовых помещениях современного судна распоряжается только экипаж судна *(373). Экипаж следит за тем, как это грузовое помещение используется, что и как в нем размещено. Экипажем составляется люковая записка (англ. - hatch list, нем. - Lade-Lukeliste, фр. - feuille d'иcoutille) *(374), судовой манифест (англ. - ships manifest, нем. - Schiffsmanifest, фр. - manifeste de navire) *(375), грузовой план (англ. - cargo plan, stowage plan, нем. - Kargo-Plan, фр. - plan de chargement) *(376). Экипаж приводит грузовые помещения, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза (п. 1 ст. 124 КТМ РФ) *(377).

 Работа судоходной линейной компании сопровождается регулярно публикуемой рекламой. Информация об отходе судов из портов направляется грузоотправителям и агентам. Для привлечения достаточного количества груза назначаются разъездные агенты судоходной компании (canvasser), предлагающие ее услуги. Применяются регистрационные схемы, предварительная регистрация груза грузоотправителем.

 Торговые фирмы, экспортирующие небольшие партии грузов, прибегают к услугам регулярных судоходных компаний, суда которых принимают груз, подготовленный к отправке, на причале и обеспечивают еженедельные отправки. Если торговая фирма является крупным экспортером и отправляет большие партии груза, она может зафрахтовать судно для собственных нужд *(378).

 Практику выбора типа договора морской перевозки можно показать на следующем примере. Предположим, продавец (экспортер) обязан по договору купли-продажи товара с иностранным покупателем (импортером) организовать (см.  п. 2.1 гл. II) перевозку товара морем в место назначения товара. Очевидно, продавцу придется заключить договор с судовладельцем *(379) о перевозке груза. Исходя из количества экспортируемого товара продавец решает, следует ли ему фрахтовать все судно. В этом случае условия договора перевозки включаются в документ, называемый чартером. Однако чаще его товар составляет лишь часть всего груза и перевозится на судне вместе с грузами других отправителей. В этом случае условия договора подтверждаются коносаментом. Обычно он выдается только после начала выполнения договора перевозки.

 При необходимости экспортер может предварительно зарезервировать на судне регулярной грузовой линии место для своего груза с целью отправки на очередном рейсе. Факт резервирования места подтверждается документом, именуемым букинг-нотом (booking note, booking letter). Документ имеет подписи экспортера-грузовладельца и перевозчика (либо его агента). Возникает букинговый договор. Приведу реальный пример.

 

 BOOKING NOTE *(380)

 1. It is hereby agreed between the Baltic State Steamship Line hereinafter called Carrier and Colonial Produce S. A. hereinafter called the Merchant that the Carrier shall reserve space for, and the Merchant shall ship the following goods: 1000 tons of Rubber in bales in the m. s. "Pulkovo", the Carrier having right to substitution, transshipments and forwarding by other means of transport, from Amsterdam (or so near thereto as the vessel may safely get and lie always afloat) to Leningrad (or so near as the vessel may safely get being always afloat).

 2. The time for shipment shall be about 1st of June 1962.

 3. Agreed freight at the rate of 10 florins prepayable.

 4. The goods to be loaded under deck.

 5. The Merchants representatives at loading port are Colonial Produce S. A. Nieve Chaussee, 10. Telegraphic address - Producer. Telephone - 14012.

 6. The Carrier's regular form of Bill of Lading (which is known to the Merchant) shall be used. All terms, conditions and exceptions as may be in use at the time of shipment shall form part of this contract.

 The Bill of Lading form is obtainable from the Carrier's Agents office.

 Amsterdam, May 15th 1962.

 Colonial Produce S. A. N. V. Gebroeders Scheuer

 (as Merchant) (as Carrier's agent)

 

 БУКИНГНОТ

 1. Настоящим согласовано между Балтийским государственным морским пароходством, именуемым далее Перевозчик и Колониал Продюс С.А., именуемым далее Грузовладелец, что Перевозчик обязуется зарезервировать место, а Грузовладелец отгрузить следующие товары: 1000 т каучука в кипах на борту т/х "Пулково", причем Перевозчику предоставлено право заменить судно другим, перевезти груз с перевалкой в пути и переотправить его другими видами транспорта из Амстердама (или так близко, как судно может безопасно подойти, находясь всегда на плаву) в Ленинград (или так близко, как судно может безопасно подойти, находясь всегда на плаву).

 2. Намечаемое время погрузки - около 1 июня 1962 г.

 3. Согласованная ставка фрахта - 10 гульденов за тонну, фрахт оплачивается вперед.

 4. Груз подлежит погрузке под палубой.

 5. Представителем Грузовладельца в порту погрузки является Колониал Продюс С.А., Ньюве Шоссе, 10. Телеграфный адрес Продюсер. Телефон 14012.

 6. Будет применяться обычная форма коносамента Перевозчика (которая известна Грузовладельцу). Все условия, правила и исключения коносамента, которые будут применяться во время отгрузки, составляют часть настоящего договора.

 Бланк коносамента может быть получен в конторе агента Перевозчика.

 Амстердам, 15 мая 1962 г.

 Колониал Продюс С.А. Братья Шойер

 (Грузовладелец) (Агент Перевозчика)

 Применяется типовой бланк букинг-ноты, одобренный БИМКО.

 

ЛИНЕЙНЫЙ БУКИНГНОТ

(одобрен Балтийским и Международным морским советом)

Кодовое наименование "Конлайнбукинг"

1. Настоящим взаимно согласовано между ____________________________,

                                              (Перевозчиком)

 в дальнейшем именуемым Перевозчиком, и _________________________________,

                                           (Грузовладельцем)

 в дальнейшем именуемым Грузовладельцем, что Перевозчик зарезервирует

 помещения и Грузовладелец погрузит следующие грузы:

 _________________________________________________________________________

 _________________________________________________________________________

 _________________________________________________________________________

 _________________________________________________________________________

                         (описание груза)

 на судно _______________________________________________________________.

                                (наименование)

Перевозчик имеет право (но не обязанность) на замену, перегрузку,

 отправку в соответствии с пунктом 6 из порта погрузки ___________________

 (или настолько близко к нему, насколько это возможно в условиях

 безопасности, оставаясь всегда на плаву) до _____________________________

 порта выгрузки.

2. Время выгрузки составит ________________________________________.

3. Согласованный фрахт по ставке в _____ оплачиваемый в месте

 назначения.

Предварительно

4. Грузы будут погружены под палубу _______________________________.

 на палубу _______________________________________________________________

5. В порту погрузки представителями Грузополучателя являются

 ________________________________________________________________________.

                         (наименование)

 _________________________________________________________________________

                  (телеграфный адрес) (телефон)

6. Обычная форма коносамента Перевозчика будет использоваться. Все

 условия, права и исключения, которые могут применяться во время

 перевозки, будут составлять часть этого договора.

Коносамент выдается в конторе Перевозчика или агентов.

 

                         ____________________________________________

                                   (дата, место и подпись)

 Грузовладелец ______________________ Перевозчик _______________________

 

 Букинг-нот нашел широкое применение в линейном судоходстве. Один из его недостатков - вероятность отхода судна по расписанию с неполной загрузкой. Чтобы снизить риск до минимума, судовладельцы создают в обслуживаемых ими портах конторы по бронированию грузовых помещений судна для грузоотправителя (Book office). Условия перевозки грузов на основе букинг-нота могут отличаться условием платы за перевозку. По букингноту размер ставки фрахта может колебаться от размера линейного тарифа в большую или меньшую сторону. Колебание ставки фрахта зависит от соотношения предоставляемого перевозчиками тоннажа и предъявляемого грузоотправителями к перевозке груза. При избытке тоннажа и недостатке груза в букировании заинтересован прежде всего перевозчик, и ставка фрахта может быть уменьшена за счет льгот или скидок. И наоборот, при недостатке тоннажа и избытке груза, а также в случае необходимости срочной отправки партии груза может произойти увеличение ставки фрахта *(381).

 При перевозке груза на трамповых судах или на судах грузовых линий, совершающих рейсы регулярно, но без срочного расписания, практикуется резервирование места на судне при помощи документа, именуемого "берс-нот" (berth-note). Линейные компании применяют эту форму тогда, когда для заполнения не использованного под генеральные грузы тоннажа судно догружается каким-либо массовым грузом (зерно, сахар, лес и т.д.). Договор "берс-нот" составляется в форме письма, адресованного агентом перевозчика фрахтователю. На экземплярах этого письма вносится подтверждающая подпись фрахтователя.

 Manila, 1st November, 1962 *(382)

 Dear Sirs,

 M/s "Admiral Ushakov".

 We confirm having booked with you a shipment of a part cargo of copra in bulk in the above vessel as follows:

 3000 (three thousand) tons min/max. copra in bulk.

 Loading - 2/3 ports of Phillipine Islands, always afloat, discharging about 1000 tons at Genova, about 2000 tons at Naples, rotation at shipowners option.

 Laydays - December I, cancelling December 15 1962. vessel expected ready at Manila about December I, 1962.

 Freight - $25 U. S. Currency per ton of 1000 kilos on Bill of Lading weight to be prepaid in New York by Charterers on telegraphic advice of Bill of Lading having been signed, without discount and non returnable, ship and or cargo lost or not lost.

 Liner terms, loading and discharging as fast as can.

 Owners' form of Bill of Lading.

 Shipowners undertake to issue first half December Bill of Lading on 2000 tons, provided such cargo ist available alongside the vessel in sufficient time to enable them to do so and subject to no circumstances of force majeur or beyond of shipowners' control intervening.

 The vessel to have liberty of loading other cargo at port or ports before and/or after loading this parcel and of discharging such other cargo at ports before and/or after or simultaneously with discharging this cargo of copra in any rotation whether geographical or not.

 Charterers to have the option of shipping a further 1000 tons min/max, such option to be declared and port named by November 15, 1962.

 Orders for first loading port to be given to shipowners' Agent at Manila by November 16, 1962.

 We confirm the above By Authority of Shipowners

 Smith & Co. Manila Shipping Co.

 (Charterers) (As agent only)

 Т/х "Адмирал Ушаков". Манила, 1 ноября 1962 г.

 Подтверждаем закрепление за Вами перевозки частичного груза копры навалом на вышеупомянутом судне на нижеследующих условиях:

 3000 (три тысячи) тонн минимум/максимум копры навалом.

 Погрузка - 2/3 порта Филиппинских островов, всегда на плаву.

 Выгрузка - около 1000 тонн в Генуе, около 2000 тонн в Неаполе, последовательность захода по усмотрению судовладельцев.

 Лейдейс - 1 декабря, канселлинг 15 декабря 1962 г.; предполагаемая готовность судна в Маниле около 1 декабря 1962 г.

 Фрахт 25 долларов США за метрическую тонну подлежит уплате вперед в Нью-Йорке фрахтователями согласно коносаментному весу на основании телеграфного извещения о подписании коносаментов, без скидки и без возврата фрахта, независимо от того, погибли ли судно

 и/или груз или нет.

 Линейные условия, погрузка и выгрузка так быстро, как судно в состоянии осуществить.

 Форма коносамента, применяемая судовладельцем.

 Судовладельцы обязуются выдать коносаменты, датированные первой половиной декабря, на 2000 тонн, при условии, что этот груз будет доставлен к борту судна достаточно заблаговременно и при условии, что не возникнет каких-либо препятствующих этому обстоятельств непреодолимой силы или обстоятельств, не зависящих от судовладельца.

 Судно вправе грузить другие грузы в порту или в портах до и/или после погрузки данной партии, а также производить выгрузку этого дополнительного груза в портах до и/или после или одновременно с выгрузкой данного груза копры в любой последовательности, независимо от того, является ли она географической или нет.

 Фрахтователи имеют опцион погрузки дополнительных 1000 тонн минимум/максимум, этот опцион и порт погрузки должны быть заявлены не позже 15 ноября 1962 г.

 Распоряжение относительно первого порта погрузки должно быть сообщено агентам судовладельца в Маниле не позже 16 ноября 1962 г.

 Вышеизложенное подтверждаем по полномочию судовладельца

 Смит и Ко. Манила Шиппинг

 (Фрахтователи) (Только как агент)

 Другой документ чартерных перевозок - фиксчюр-нот (fixture note, fixing letter) - носит предварительный характер. Его цель - зафиксировать факт фрахтования и его основные условия (наименование судна, количество и род груза, время и порт погрузки и порт назначения, сумма фрахта). Впоследствии заменяется чартером. После подписания чартера теряет свою значимость доказательства договорных отношений.

 

 FIXTURE NOTE *(383)

 Messrs. Northern State Steamship Line, Archangel.

 In accordance with your telegraphic authority we have fixed today as follows:

 Vessel - s/s "Petrovsk".

 Cargo - coal 4000 metric tons + 10%.

 Laydays - February 15, 196: Cancelling date: February 25, 196:

 Loading port - Gdansk or Gdynia.

 Destination - Genova, Savona or Livorno, I port of discharge.

 Rate of loading - 120 running hours, free in and free trimmed.

 Rate of discharging - 1000 tons per running day of 24 consecutive hours free out.

 Rate of freight - 20 shillings per ton of 1000 kilos fio.

 Charterers - Italian Railways, Genova.

 Other terms - Otherwise Polcoal C/P terms.

 Charterparty will follow in a few days.

 Furness and Withy

 (as agent)

 

 ФИКСЧЮРНОТ

 Северному государственному морскому пароходству, Архангельск.

 В соответствии с Вашим телеграфным полномочием мы сегодня зафрахтовали, как указано ниже.

 Судно - п/х "Петровск".

 Груз - уголь 4000 метрических тонн + 10%.

 Лейдейс - 15 февраля 196: г.

 Канселлинг - 25 февраля 196: г.

 Порт погрузки - Гданьск или Гдыня.

 Назначение - Генуя, Савона или Ливорно, 1 порт выгрузки.

 Норма погрузки - 120 рядовых часов, фри ин со штивкой.

 Норма выгрузки - 1000 т в сутки, фри аут.

 Ставка фрахта - 20 шиллингов за тонну в 100 кг фио.

 Фрахтователи - итальянские железные дороги, Генуя.

 Прочие условия - в остальном условия чартерпартии "Полкол".

 Чартер будет послан через несколько дней.

 Фернес и Визи

 

 Два различных взгляда на соглашение, оформленное букинг-нотом. Это один из двух подвидов договора перевозки груза по коносаменту. Основное отличие от чартера при этом сохраняется: по букинговому договору перевозчик сам решает, в каких помещениях судна должен быть размещен груз данного отправителя. Такой договор следует отнести к консенсуальным. Таким образом, "договор перевозки груза по коносаменту может быть признан реальным только тогда, когда передаче груза по коносаменту не предшествует соглашение сторон, выражающее их волю совершить перевозку и оплатить ее" *(384). Согласно этому взгляду в линейном судоходстве возможно заключение договора перевозки груза по коносаменту по моделям консенсуального договора.

 Имеется и противоположная точка зрения. "Бронирование места на судне с последующей перевозкой груза не может признаваться договором морской перевозки груза по коносаменту, поскольку он при отсутствии оформленного коносамента еще не порождает непосредственную обязанность перевозчика доставить соответствующий груз в порт назначения и выдать его получателю, каковым должен быть держатель коносамента. Не возникает непосредственно из букингового договора и обязанность по обеспечению сохранности груза и соблюдению установленных сроков его доставки. Из букингового договора следует лишь обязанность перевозчика заключить договор перевозки по коносаменту, в отношении которого забронировано место на судне. В этом смысле указанный договор выглядит скорее как предварительный договор морской перевозки соответствующего груза" *(385).

 Совместимо ли понятие "договор перевозки груза по коносаменту" с понятиями "букинговый договор", с договорами, оформленными как берс-нот и фиксчюр-нот? Ответ зависит от того, применит суд нормы внутреннего материального гражданского права или нормы иностранного права. Известна тенденция судов всех стран по мере возможности применять свое собственное право, так как они это право лучше знают.

 Резервирование - продукт регистрационной системы, действующей в портах Великобритании и США (см.  § 5 гл. V). В советских портах она почти не практиковалась. В свете российского права резервирование места в грузовом помещении судна (booking-note), заключение перевозки частичного груза (berth-note) и закрепление факта фрахтования судна (fixture-note) есть удостоверение самостоятельного юридического действия. Согласно закону, действие (работа и услуги либо их результаты) считается основанием возникновения обязательств, в соответствии с которыми возникают гражданские права и обязанности. В частности, из договоров, предусмотренных законом или из договоров, не предусмотренных законом, но не противоречащих ему (пп. 1 п. 1 ст. 8 ГК РФ). Обязательство может возникнуть из договора возмездного оказания услуг (глава 39 ГК РФ). Примерный перечень такого рода услуг приведен в п. 2 ст. 779 ГК РФ. Регулируются они гражданским законодательством (ст. 779-783 ГК РФ). По прямому указанию закона нормы главы 39 ГК РФ не применимы к услугам, оказываемым по договорам перевозки (глава 40), транспортной экспедиции (глава 41), хранения (глава 47), поручения (глава 49), комиссии (глава 51).

 Хотя организация, предоставляющая услуги, называется транспортной, ГК РФ рассматривает услуги этих организаций как услуги по перевозке, а не как договор перевозки (груза, пассажиров, багажа). Закон в этом терминологическом вопросе исходит из того, что перевозкой считается само перемещение груза с помощью транспортных средств. Перевозчик обязан осуществить обусловленный в договоре результат - перевезти груз, и он отвечает за достижение такого результата. Это и является предметом услуги по перевозке груза.

 Иной предмет услуги в трех анализируемых договорах. В первых двух случаях это действия, состоящие в бронировании (резервировании) грузового помещения судна для груза либо части его для перевозки на обусловленном судне. В третьем случае налицо действие, состоящее в закреплении факта фрахтования судна. Предпочтение заблаговременному бронированию обычно отдается при тенденции к росту ставок фрахтового рынка. Изначально идея бронирования задумана как способ застраховать риски для грузовладельца (если фрахтовая ставка к дате погрузки груза упадет). Ставки фрахтового рынка весьма подвижны. Появляющиеся на рынке слухи, порой необоснованные, сильно влияют на фрахтовую ставку, поэтому ее бронирование можно использовать и для спекуляции - чтобы заработать. Канцелирование букинг-нота приводит к имущественной ответственности виновной стороны *(386). Услуги по бронированию могут быть оформлены юридически самостоятельным договором или войти составной частью в заключенный договор перевозки *(387). Приобретая у транспортной компании услугу за деньги, лицо уверено в том, что эту самую услугу оно от продавца услуги и получит. Предела услуг нет *(388). В морском праве "существует целая серия сделок, занимающих промежуточное положение между договорами фрахтования и договором перевозки груза по коносаменту - букинг-нот, берс-нот и фиксчюр-нот" *(389). Простая экономическая связь этих промежуточных сделок с договором морской перевозки груза по коносаменту не может служить достаточным основанием для их отождествления *(390). Положения Брюссельской конвенции на промежуточные сделки не распространяется *(391).

 Соотносятся ли тексты этих промежуточных договоров с интересами остальных участников триады договоров купли-продажи товара, страховщика и банка?

 Положения Венской конвенции и все торговые термины Инкотермс-2000 завязаны на одном ключевом моменте - когда товар считается поставленным от продавца к покупателю (см.  § 3 гл. II). Продавец исполняет свою обязанность по поставке в своей стране путем либо предоставления товара покупателю в месте нахождения продавца (термин EXW), либо передачи товара для отгрузки перевозчику (FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT). Договоры (booking-note, berth-note и fixture-note) не дают ответа на ключевой вопрос. Они лишь содержат правовой механизм, дающий возможность его участникам в одном случае зарезервировать место, а в другом - закрепить: (за контрагентом) перевозки частичного груза на том же судне, которое указано в обусловленном договоре или на судне-субституте. Отсутствует идентификация товара - либо путем его маркировки, либо посредством отгрузочного документа. Нет подтверждения сдачи товара перевозчику, равно как и подтверждения получения груза для перевозки (ст. 18 Гамбургских правил). Нет общепринятого в международном торговом обороте обычного перевозочного документа. Нет перевозочного обязательства, регулируемого Брюссельской конвенцией и Гамбургскими правилами.

 Хотя покупатель может осуществить страхование товара от утраты и повреждения по варианту страхования "от склада до склада", страховщик вправе отказать в оплате страхового возмещения, поскольку покупатель не имеет страхового интереса до момента прибытия товара в обусловленный пункт нахождения судна.

 При международных расчетах за куплю-продажу товара все три договора не вписываются в банковскую концепцию "транспортного документа" (см.  § 2 гл. XI).

 Пример из иностранной судебной практики *(392). В деле Grace Plasties Ltd. v. The Bernd Wesh 11 (1971) F. C. 273 экспедитор посредством букингнота заключил договор с перевозчиком о перевозке груза на судне, которое должно было быть определено впоследствии. Стороны этого договора предусмотрели, что на груз будет выдан коносамент перевозчика с подписью капитана судна. У экспедитора, в свою очередь, был договор с грузовладельцем, по условиям которого перевозку груза следовало осуществлять в трюме судна. Это условие было воспроизведено в букингноте. Фактически груз был перевезен на палубе, но с молчаливого согласия экспедитора. Коносамент с указанием о перевозке груза на палубе был выдан после отхода судна. Суд решил, что молчаливое согласие экспедитора не является эквивалентным прямо выраженному указанию коносамента о перевозке груза на палубе. В итоге суд лишил перевозчика льгот, предоставляющихся ему условиями коносамента, а также права на ограничение ответственности за место.

 

 § 6. Общее понятие договора перевозки в праве капиталистических государств *(393)

 

 Ни в одной капиталистической стране нет универсального транспортного нормативного акта. Источники национального транспортного права многочисленны и разнообразны. У государств, имеющих выход к морю и располагающих крупным морским тоннажем, норма национального морского права содержится либо в соответствующих разделах торговых кодексов, либо в специальных морских кодексах этих стран. Форма и содержание этих нормативных актов имеют существенные различия. Как правило, они являются актами кодификационного характера. В них особое внимание уделено трем вопросам - правовому статусу морского судна, договорам перевозки груза и условиям ответственности судовладельца *(394).

 Иная картина состояния морского законодательства в странах англо-американского права. Здесь есть законодательные акты в основном о перевозках грузов. Другие институты формируются под воздействием судебной практики *(395).

 С 60-х гг. прошлого века морское законодательство существенно обновляется с учетом современных условий торгового мореплавания и положений новейших международных соглашений.

 У договора перевозки (англ. - contract of affreightment, contract of carriage, нем. - Frachtvertrag, фр. - contract d'affrиtement) разные исторические корни в странах англосаксонской и континентальной системы права. В первой группе стран договор перевозки явился результатом развития, применительно к транспорту, института зависимого держания (bailment) *(396). Он регулировался нормами общего права, которое определяло, что все перевозчики должны квалифицироваться как особый класс зависимых держателей *(397). Договоры перевозки различаются между собой в силу особенностей статутного регулирования. Специфику отношений зависимого держания в наибольшей степени отражает договор морской перевозки грузов *(398). Перевозчики были разделены на две большие группы - общественные перевозчики (common carriers) и частные перевозчики (private carriers) *(399). К третьей, небольшой группе отнесен перевозчик с ограничениями (limited carrier). Классификация принята в зависимости от правовых отношений перевозчиков с клиентурой и степени ответственности перевозчиков.

 Общественный перевозчик на водном транспорте определен в американском законе о торговле между штатами (Interstate Commerce Act) как "любое лицо, предлагающее свои услуги широкой клиентуре" по выполнению перевозок "по водным путям: пассажиров или собственности любого вида за вознаграждение" *(400). Суть определения - в предложении своих услуг широкой клиентуре. Суд обычно также подчеркивает эту сторону: "Общественным перевозчиком является тот, кто по роду своей деятельности принимает на себя обязательства за вознаграждение перевозить личную собственность из одного места в другое по просьбе всех тех, кто может обратиться к нему с такой целью" *(401). Ту же мысль выразила Морская комиссия *(402), определившая, что общественным перевозчиком является "тот, кто берет обязательство по найму перевозить товары тех, кто может обратиться к нему с такой целью" *(403). Комиссия торговли между штатами выразила то же самое, заявив, что "наличие или отсутствие факта предложения услуг широкой клиентуре остается окончательным и решающим критерием общественной перевозки" *(404).

 Деятельность общественных перевозчиков в перевозках на (из) портов США, из (на) порты иностранных государств регулирует Закон о судоходстве 1984 г. *(405)

 Общественным перевозчиком является судовладелец, предоставляющий транспортные услуги широкой публике по приемлемым ценам без какой-либо дискриминации в отношении отдельных грузоотправителей. Статус общественного перевозчика определяется следующими положениями:

 1) общественный перевозчик обязан предоставлять услуги на равных условиях любому грузоотправителю, т.е. перевозчик не имеет права выбирать грузоотправителей и должен принимать к перевозке, в пределах возможностей технических средств и грузовместимости его судов, любой законный груз от всех грузоотправителей, не делая между ними различия;

 2) общественный перевозчик имеет право ограничиться перевозкой определенных грузов, например рефрижераторных грузов на рефрижераторных судах;

 3) общественный перевозчик обычно обслуживает определенное направление с регулярным движением судов между обусловленными портами;

 4) согласно общему праву (до вступления в силу Закона Хартера 1893 г. и Закона о морской перевозке груза 1936 г.) общественный перевозчик обязан доставить груз по назначению в таком же хорошем состоянии, в каком он был получен от грузоотправителя, если только повреждение или утрата не произошли вследствие следующих обстоятельств:

 действия непреодолимой силы (например, молнии, шторм);

 действия государственных врагов (например, бомбовая атака противника в период военных действий);

 действия государственных властей (например, конфискация зараженных продуктов карантинными органами страны);

 действия грузоотправителей (например, плохая упаковка или неправильная маркировка грузовой партии).

 Даже с этими изъятиями, ограничивающими ответственность за утрату или повреждение при наличии указанных обстоятельств, необходимо было представить соответствующие доказательства того, что со стороны перевозчика не было небрежности или упущения, которые могли бы привести к потере или повреждению груза.

 Согласно общему правилу, если в результате обычной укладки произошло повреждение груза, сторона, представляющая груз, должна представить доказательства несоответствия помещения, в котором перевозчик разместил груз, требованиям перевозки данного груза. Суд в определении ответственности перевозчика за повреждение или утрату груза в полном объеме руководствуется толкованием закона в интересах грузоотправителя. Это подтверждается примерами из судебной практики.

 Частный перевозчик. Как свидетельствует само название, частный перевозчик предоставляет судно для перевозки грузов одного лица или одной корпорации в индивидуальном порядке. Как правило, он не подготовлен и не имеет желания принимать груз к перевозке от широкой публики. Некоторые частные перевозчики передают свои суда в чартер корпорациям. Отдельные корпорации сами являются частными перевозчиками и имеют собственные суда для удовлетворения своих потребностей в перевозках. Примером частного перевозчика может служить трамповое судно, переданное в чартер сталеплавильной компании для перевозки железной руды. К этой же категории должны быть отнесены регулярные судоходные линии, организованные акционерными компаниями для перевозки продукции своих предприятий. Законодательство не препятствует предоставлению одного судна одновременно двум и более грузоотправителям по их взаимному соглашению с судовладельцем, однако судовладелец в этом случае не имеет права перевозить грузы по отдельным договорам или чартерам, заключенным с каждым из грузоотправителей отдельно, и с юридической точки зрения он остается частным перевозчиком.

 Привилегии по Закону о морской перевозке груза 1936 г. не распространяются на частного перевозчика. Его ответственность перед грузоотправителем ограничивается только повреждением или утратой груза, происшедшими непосредственно по вине судна в результате небрежности или упущения. Тем не менее во всех случаях судовладелец обязан предоставить мореходное судно, если снижение требований к его мореходности специально не оговорено в чартере или фрахтовом договоре. Эти положения об ответственности судовладельца распространяются только на суда, переданные в чартер или по договору фрахтования. Они не имеют юридической силы, если судно принадлежит той же компании, которая владеет правом распоряжаться грузом.

 Трамповые рейсы заграничного плавания определенно исключены из общественных перевозок *(406).

 Ответственность общественного перевозчика. В США она ограничена двумя основными федеральными законодательными актами. Закон Хартера 1893 г. определяет ответственность общественного перевозчика перед грузоотправителем при перевозке грузов по коносаменту. Он распространяется на внутренние и внешнеторговые перевозки и является обязательным для оператора, агента, капитана или владельца любого судна. Положения любого закона имеют силу от начала рейса, определяемого моментом снятия с якоря или отдачей последнего швартова, до момента сдачи груза грузополучателю, когда прекращаются правоотношения между перевозчиком и грузоотправителем.

 Для приведения американского законодательства в соответствие с положениями Брюссельской конвенции в 1936 г. конгресс США принял Закон о морской перевозке груза.

 Закон о морской перевозке груза 1936 г. не заменил и не отменил Закон Хартера 1893 г. Старый закон имеет силу, если перевозчик не оговорил применение Закона о морской перевозке груза 1936 г. в отношении американских каботажных перевозок и перевозок по внутренним водным путям, а также в период нахождения груза на попечении перевозчика перед погрузкой на судно и после выгрузки с судна. Закон о морской перевозке грузов 1936 г., в свою очередь, регулирует внешнеторговые морские перевозки США и ограничивает ответственность судовладельца за перевозимый груз периодом с момента захвата застропленного груза крюком судового грузового устройства при погрузке в порту отправления до освобождения груза от стропа при выгрузке судовыми средствами в порту назначения, т.е. периодом "от крюка до крюка" (hook-to-hook). На каботажные перевозки США этот закон распространяется только в том случае, если его применение специально оговорено в коносаменте.

 Другие ограничения ответственности судовладельца за порчу груза обычно включают в текст коносамента со ссылкой на соответствующие законодательные акты или правила. К наиболее важным ограничениям ответственности судовладельца за перевозимый груз относятся: освобождение судовладельца от ответственности за убытки, причиненные пожаром, если они не возникли в результате преднамеренных действий или небрежности перевозчика; ограничение ответственности судовладельца его долей в стоимости судна и стоимостью фрахта; положение закона о возложении пропорциональной доли расходов на грузовладельцев, если стоимость собственности судовладельца недостаточна для покрытия убытков. Очень важным является положение закона о том, что все права и привилегии судовладельца переходят фрахтователю, арендовавшему судно на условиях бербоут-чартера.

 В странах континентальной системы права на правовое регулирование договора перевозки значительное влияние оказало римское право. Оно не выделяло договор перевозки в качестве самостоятельного вида договора. Отношения по перевозке чаще всего квалифицировались как отношения из договоров найма вещей (locatio-conductio rerum) или найма работы (locatio-conductio operis) *(407).

 В странах континентальной Европы договор перевозки не считался особой категорией договора вплоть до принятия кодексов Наполеона. Они положили начало утверждению самостоятельности договора перевозки как во французском праве, так и в праве других стран континента *(408). Однако до сих пор в странах континентальной системы, в противоположность странам англосаксонской системы права, идея признания договора перевозки самостоятельным видом договора не получила всеобщего распространения. Кодексы Наполеона, оперирующие термином "договор перевозки", определили его как разновидность договора подряда (ст. 1779 Гражданского кодекса и ст. 107 Торгового кодекса). Аналогично был решен вопрос законодательством Бельгии, Люксембурга, Норвегии. В праве Германии и Швейцарии наблюдается разный подход к трактовке договора перевозки грузов и договора перевозки пассажиров. Первый признается самостоятельным видом договора, второй - разновидностью договора подряда (Германия) или отношений представительства (mandate - Швейцария) *(409). Неоднозначно квалифицируется договор перевозки и в правовой литературе Франции *(410) и Германии *(411).

 Под договором перевозки понимается такой договор, в силу которого одна сторона (перевозчик) обязуется перевезти груз (пассажира) из одного пункта в другой, а вторая сторона (грузоотправитель, пассажир) принимает на себя обязательство уплатить за это вознаграждение (провозную плату) *(412). В зависимости от объекта перевозки различают договор перевозки груза и договор перевозки пассажира, каждый из которых имеет ряд специфических юридических особенностей.

 Из законодательств нового времени следует упомянуть Гражданский кодекс Квебека 1991 г. *(413) Согласно его ст. 2030 "договором перевозки является договор, по которому одно лицо, перевозчик, обязуется в качестве основного (обязательства) осуществить перемещение лица или имущества за плату, которую другое лицо, пассажир, отправитель, получатель, обязуется уплатить ему в согласованное время".

 Перевозка грузов отличается, в частности, тем, что в ней принимают участие три лица - грузоотправитель, перевозчик и грузополучатель, тогда как договор заключается между первыми двумя. В связи с этим возникает вопрос о том месте, которое занимает грузополучатель по отношению к договору перевозки. Англосаксонская система права, признающая договоры в пользу третьих лиц, игнорирует грузополучателя как участника отношений из договора перевозки. Иное положение существует в странах французской и германской системы права. Здесь наиболее распространенной точкой зрения является признание договора перевозки грузов договором в пользу третьего лица. Но существуют и другие мнения. Так, в некоторых решениях французских судов указывалось, что грузополучатель становится стороной в договоре перевозки с момента получения груза *(414). Особую позицию в этом вопросе занимает Р. Родьер. Он считает, что договор перевозки грузов с самого начала предполагает участие трех сторон - грузоотправителя, перевозчика и грузополучателя *(415). Однако, если считать грузополучателя стороной договора, необходимо определить, в частности, каковы юридические последствия отказа получателя принять предназначенный для него груз.

 Французская судебная практика не рассматривает получателя в качестве стороны договора в случае отказа принять груз по мотивам, не связанным с перевозкой, и лишает получателя возможности ссылаться на договор в целях своей выгоды. Если же отказ вызван неудовлетворительным исполнением перевозки, т.е. получатель отказывается от исполнения договора, а не от самого договора, он считается стороной договора и имеет в этом качестве право на иск против перевозчика *(416). Важно отметить, что выше речь шла только о юридическом грузополучателе, т.е. о том, который поименован в перевозочном документе, поскольку к договору перевозки "может иметь отношение лишь грузополучатель, который с самого начала известен грузоотправителю и перевозчику" *(417).

 В рамках единого понятия договора перевозки право стран континентальной Европы рассматривает договоры морской, речной (внутренневодной), железнодорожной, автомобильной, воздушной перевозки, а также перевозки по трубопроводам. Это отражает общую тенденцию к специализации договоров перевозки в зависимости от используемого вида транспорта *(418).

 В тех странах, где существует дуализм частного права, договор перевозки обычно относится к торговым сделкам в силу общих положений торгового права (ст. 632-633 Торгового кодекса Франции, § 1 Торгового уложения Германии). Французское право вообще устанавливает, что перевозчиком по договору перевозки может быть лишь лицо, занимающееся транспортировкой товаров и пассажиров в виде промысла (voiturier). Впрочем, в ряде решений французские суды квалифицировали как договор перевозки и договоры, заключенные непрофессиональными перевозчиками. Без применения, однако, при этом специальных норм торгового права (например, ст. 103-108 ТК), но рассматривая сделки как торговые *(419). В Германии от перевозчика не требуется профессионализма, им может стать любой предприниматель *(420).

 Если договор перевозки признается торговой сделкой, действует презумпция его возмездности, т.е. договор считается двусторонним. Р. Родьер вообще полагает, что договор перевозки всегда является возмездным *(421), хотя французская судебная практика всегда признавала действительными и безвозмездные договоры перевозки *(422). В немецкой правовой литературе по этому поводу также нет единого мнения. К примеру, Э. Фингер утверждает, что договор перевозки может иметь как возмездный, так и безвозмездный характер *(423). В англо-американском праве действует общее правило о том, что перевозчик на общих основаниях совершает транспортные операции только за плату, тогда как перевозчику на индивидуальных основаниях такое требование не предъявляется *(424).

 Согласно заключению Морской комиссии "перевозчик может быть как общим, так и договорным, однако при перевозках не на одном судне в одном и том же рейсе" *(425). Это определение прошло трудное испытание *(426).

 По общему правилу договор перевозки имеет консенсуальный характер *(427). Заключение договора не связано ни с передачей груза, ни с оформлением перевозочного документа. Исключения из общего правила могут вытекать из международных конвенций. Согласно п. 3 ст. 3 Брюссельской конвенции договор считается заключенным с момента, когда перевозчик принял груз к перевозке и выдал коносамент, т.е. договор перевозки в этом случае считается реальным.

 Законодательство буржуазных государств не предъявляет каких-либо требований к форме договора перевозки. Согласно судебной практике и мнению юристов, письменная форма договора перевозки не обязательна. Договор перевозки грузов может быть заключен в устной форме *(428). Однако договор перевозки грузов не может быть заключен посредством действий (например, путем доставки груза отправителем на склад перевозчика или к месту нахождения транспортного средства).

 Именно транспортировка, т.е. достижение определенного "перевозочного" результата, должна быть его основной целью ("каузой" - для стран континентальной системы права). Поэтому договор, целью которого не является (хотя для его исполнения требуется) транспортировка, договором перевозки не считается.

 Французская доктрина устами основного автора закона "О договорах фрахтования и морских перевозках" 1966 г. *(429) подчеркивает, что целью и предметом договора фрахтования является вовсе не перевозка, а выполнение рейса. Перевозка - лишь побочный, вторичный результат договора фрахтования *(430).

 Договор перевозки не отождествляется с договором купли-продажи товара. Французская судебная практика признает независимость перевозчика по отношению к договору купли-продажи товара: он не может ссылаться на положения этого договора *(431), равно как такие положения не могут быть использованы и против перевозчика *(432), последний не вправе вмешиваться в отношения между продавцом (грузоотправителем) и покупателем (грузополучателем) *(433). На основании самого договора купли-продажи товара продавец вовсе не обязан доставить груз, он это делает по просьбе покупателя, заключая для этих целей договор перевозки. Если продавец сам доставляет груз покупателю, то договора перевозки не существует, и груз доставляется на основании договора купли-продажи товара (ст. 1603 ФТК).

 

---

Дата добавления: 2019-09-13; просмотров: 379; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!