Глава V. Заключение международного договора морской перевозки груза 3 страница
На практике первое предложение редко принимается сразу и полностью по всем пунктам. Обычно фрахтователь вносит в предложение судовладельца свои изменения, отвечая контрпредложением. В большинстве случаев, если подходят прочие условия (род и количество груза, сроки, порты погрузки, выгрузки), переговоры ведутся в отношении ставки фрахта. Нередко предметом переговоров являются нормы погрузки-выгрузки, которые влияют на фрахтовую ставку. Стороны обмениваются рядом оферт и контроферт, пока не согласуют все условия. Принятие судовладельцем контроферты фрахтователя в срок и без изменения или акцепт фрахтователем оферты или контроферты судовладельца связывают обе стороны, и сделка считается заключенной.
Условные предложения (subject open) применяются, когда судовладелец одновременно ведет переговоры с несколькими фрахтователями или фрахтователь одновременно ведет переговоры о фрахтовании другого судна под свой груз. Предложение делается с условием, что оно будет действительно в том случае, если к моменту получения положительного ответа судно еще не будет зафрахтовано или если фрахтователь не зафрахтует другое судно под данный груз.
Условные предложения встречаются в практике довольно часто, так как судовладельцы для ускорения фрахтования судна и обеспечения наиболее выгодных условий фрахтовой сделки нередко ведут переговоры одновременно с несколькими фрахтователями. Так же поступают часто и фрахтователи.
|
|
|
Если стороны не имеют существенных расхождений о ставке фрахта или условиях чартера, то скорее всего к моменту начала второй сессии на фрахтовой бирже сделка уже будет заключена и о ней сообщат представителям прессы, освящающим вопросы судоходства. На следующий день сделка будет опубликована в непонятном для непосвященных виде, т.е. с использованием профессионального сленга.
Приведем пример с сохранением языка оригинала.
Representative Fixture
U. S. Northern Range to West Coast India, motorship "A", 14 000 tons, five percent, heavy grain, $ 13.02; option east coast India $ 13.37, 21 c extra for U. S. Gulf loading option, and 20 c more if two parts discharge same coast; 1000 tons free, Feb. 1-20.
(США. Северный рэндж - западное побережье Индии, теплоход "А", 14 тыс. т, 5%, тяжелое зерно, 13,02 ам. долл.; опцион восточ. побережье Индии 13,37 ам. долл., приплата 21 цент для опциона погрузки Мексиканском зал. и 20 центов дополнительно при выгрузке двух портах том же побережье; 1000 т свободно от оплаты, февр. 1-20) *(452).
При переводе с профессионального сленга это означает: "Теплоход "А" зафрахтован по чартеру для перевозки около 14 тыс. тонн тяжелого зерна плюс или минус 5%, на усмотрение капитана, для обеспечения правильной загрузки для перехода морем при полном использовании грузоподъемности с учетом необходимых запасов снабжения и топлива. Зерно подлежит перевозке из портов США на Атлантическом побережье севернее мыса Хаттерис в один из портов на западном побережье Индии с уплатой фрахта из расчета 13,02 долл. за каждую тонну погруженного зерна. Если груз подлежит доставке по усмотрению фрахтователя на восточное побережье Индии, фрахт увеличивается до 13,37 долл. за погруженную тонну зерна. Фрахтователю дается право погрузки в американских портах Мексиканского залива по обусловленной ставке фрахта 13,23 долл. При уплате судовладельцу дополнительных 20 центов за тонну фрахтователю дается право направить судно для разгрузки в двух портах на этом же побережье Индии. Первая тысяча тонн зерна выгружается за счет фрахтователя, все другие расходы по грузовым работам осуществляются за счет судовладельца. Сведения о судне должны быть сообщены в порт, назначенный фрахтователем, не раньше 1 и не позднее 20 февраля".
|
|
|
Нередко фрахтовая сделка заключается без указания названия судна, и судовладелец оговаривает свое право сообщить название судна позже (to be nominated later).
Фрахтовая сделка подписывается фрахтователем и судовладельцем. Во многих случаях из-за отсутствия достаточного времени для посылки чартера на подпись сторонам брокер получает полномочия подписать чартер "от имени и по полномочию" судовладельцев или фрахтователей, в зависимости от обстоятельств. Иностранные брокеры могут подписать чартер по полномочию обеих сторон, т.е. фрахтователя и судовладельца. Это практикуется тогда, когда нет времени на посылку чартера для подписи сторонам сделки.
|
|
|
Как правило, составляется два оригинала чартера: один передается судовладельцу, другой - фрахтователю. С чартера снимают необходимое число копий (для капитана судна, агента судна в порту погрузки, для отправителя груза и т.д.). Чартер может быть составлен и в одном экземпляре. Он остается на хранении у брокера, а сторонам рассылаются заверенные копии *(453).
За ошибки своего брокера, допущенные им при фрахтовании и причинившие убытки владельцам зафрахтованного судна, фрахтователь несет ответственность перед судовладельцами *(454).
§ 5. Заключение договора морской перевозки груза по коносаменту
Все отечественные КТМ не устанавливают порядок заключения договора перевозки груза по коносаменту. Они лишь говорят о "составлении" коносамента и о "выдаче" коносамента (ст. 78, 80 КТМ СССР 1929 г., ст. 123 КТМ СССР 1968 г., ст. 142 КТМ РФ). Эти слова, скорее всего, свидетельствуют о процессе оформления коносамента, но не о порядке заключения указанного договора. Законодательные тексты и наличие у коносамента одной лишь подписи перевозчика обеспечили любителей дискуссий материалом для них на долгие годы. Где договор? Как заключается договор? Когда он заключен? Многим свойственно связывать идею заключения этого договора с моментом "выдачи" коносамента. Логика такого взгляда приводит к следующему заключению: все, что есть до "выдачи" коносамента, - юридически безразлично. В действительности заключение договора перевозки груза по коносаменту ничем не отличается от существующих правовых стандартов гражданского права России и континентальных стран Европы - предложение (оферта) и ее принятие (акцепт).
|
|
|
По российскому праву отправитель груза должен составить за своей подписью и вручить перевозчику документ (п. 1 ст. 142 КТМ РФ). Во взаимоотношениях между российскими организациями этот документ известен как погрузочный ордер (shipping note) *(455), в котором обычно содержатся данные о назначении груза, его характере, сведения о роде упаковки, названия отправителя и получателя, просьба выдать коносамент с указанием его вида, количества оригиналов и копий коносамента, условия фрахта, перечень прилагаемых документов о выполнении правил страны порта назначения и отправления груза. Информация о грузе предоставляется до сдачи груза перевозчику. Это прямо связано с вопросами безопасности судна и сохранности груза. Ожидаемый результат, к достижению которого стремится отправитель, ясен: ему нужен коносамент, одной из функций которого является доказательство заключенного договора перевозки груза. Таким образом, вручая перевозчику документ, отправитель груза выражает намерение заключить договор и получить от перевозчика письменное доказательство его заключения в форме коносамента.
Анализ содержания документа отправителя позволяет установить три важных в правовом отношении обстоятельства: желание отправителя заключить договор перевозки груза, подачу отправителем предложения конкретному перевозчику, сообщение ему условий перевозки, которые отправитель хотел бы видеть в договоре. В гражданском праве указанные обстоятельства признаются главными и определяющими элементами предложения о заключении договора - оферты (ст. 435 ГК РФ). Это дает основание признать врученный перевозчику документ как оферту отправителя.
Оферта такого содержания несомненно будет означать, что отправитель выразил желание заключить договор на императивных условиях закона и одновременно на общих условиях, изложенных в типографском бланке коносамента, который перевозчик использует в своей повседневной работе, поскольку в принципе ст. 142 КТМ РФ исходит из применения перевозчиком своего бланка коносамента. Вручая перевозчику оферту, отправитель просит его согласиться заключить договор на условиях, изложенных в ней.
Письменная оферта требует ознакомления с ее текстом, составления ответного текста и вручения его отправителю. По установившемуся в торговом мореплавании обычаю выполнение этих действий перевозчик совершает в форме штурманской расписки (mate's receipt). Под этим названием в практике торгового мореплавания понимают подписанный грузовым помощником капитана документ, удостоверяющий фактический прием груза на борт конкретного судна. Прием означает, что на борту судна находится вся коносаментная партия груза, а не какая-либо единица или часть груза из этой партии. Поэтому нельзя выдавать штурманскую расписку на груз, еще находящийся в лихтере или на берегу.
При отправлении груза помощник капитана вносит свою расписку на поля погрузочного ордера. При необходимости она может служить для констатации времени, количества и состояния груза, принятого на борт судна. В случае спора для оценки количества и состояния груза можно привлечь эксперта. О привлечении эксперта и времени осмотра им груза следует своевременно уведомить отправителя. Осмотр надо начинать в начале погрузки, когда груз еще не принят судном. Правильный перенос сведений штурманской расписки в коносамент составляет предмет заботы перевозчика. Оговорки, содержащиеся в расписке штурмана, делают коносамент чистым или нечистым. Штурманская расписка имеет временный и вспомогательный характер при составлении коносамента. Она не предназначена для торгового оборота и не относится к числу товарораспорядительных документов, однако дает указанному в ней отправителю право требовать получения коносамента. Последний выдается после того, как отправитель возвратит перевозчику свой экземпляр штурманской расписки. При отказе отправителя вернуть штурманскую расписку или отметить в расписке невозможность ее возвращения перевозчик вправе задержать выдачу коносамента. Отрицательные последствия имущественного характера относятся на отправителя в силу п. 2 ст. 408 ГК РФ.
Выдачей штурманской расписки оформляется переход права владения грузом от отправителя к перевозчику - администрации судна. Принятие этого груза перевозчиком, удостоверенное распиской администрации судна на полях погрузочного ордера, есть не что иное, как согласие перевозчика с предложением отправителя. На юридическом языке такое согласие именуется акцептом (ст. 438 ГК РФ).
Передача отправителем груза вместе с заполненным бланком погрузочного ордера и принятие этого груза перевозчиком, удостоверенные распиской администрации судна на полях погрузочного ордера, представляют собой обмен офертой и акцептом между заинтересованными лицами. Оферта и акцепт сделаны в письменной форме. По российскому гражданскому праву такой взаимный обмен двумя разновременно выданными документами считается одним из способов заключения договора в письменной форме (ст. 432 ГК РФ). Для подачи оферты может быть использован типографский бланк коносамента перевозчика, заполняемый грузоотправителем для последующего вручения перевозчику. Общий принцип заключения договора от этого не меняется. В конечном счете лишь от перевозчика зависит совершение двух завершающих действий - подписание коносамента и его выдача отправителю груза.
Заключенный таким образом договор предопределяет будущий текст коносамента и устанавливает программу поведения участников договора: перевозчик обязан выдать, а отправитель - принять коносамент. Таким образом, последующее перенесение согласованных данных оферты и акцепта в типографский бланк коносамента рассматривается как приведение заключенного договора перевозки груза морем в состояние и форму товарораспорядительного документа, пригодного для переноса права собственности на груз (п. 3 ст. 224 ГК РФ) и для применения к договору морской перевозки груза правил действующих международных конвенций, а в сфере банковских сделок - для получения банковского кредита. Составление коносамента - следующая в порядке очередности операция. Международные транспортные конвенции и национальные законодательства, включая российское, не устанавливают специальные требования к форме коносаментного обязательства - не требуют составления коносамента на определенной бумаге или на бланке *(456) определенной организации. Не имеют значения язык, способ и средство написания *(457).
Закон не оговаривает, с чего следует начинать составление коносамента и чем его заканчивать. Словосочетание "коносамент составляется" (ст. 142 КТМ РФ) говорит о промежутке времени, необходимом для изложения полного текста коносамента. Начинается он не ранее приема товара, а заканчивается подписанием коносамента представителем перевозчика (пп. 11 п. 1 ст. 144 КТМ РФ). До завершения приема товара капитан не обязан подписывать коносамент.
Составление, подписание и выдача коносамента - это различные факты, к тому же не всегда совпадающие во времени. Составление и подписание есть одностороннее действие перевозчика, выдача требует участия двух сторон. По отношению к выдаче составление и подписание является внутренним делом перевозчика. Различие в терминологии отражает в определенной степени и существо складывающихся взаимоотношений. Одного факта составления коносамента явно недостаточно для нормального возникновения обязательства, так как еще неизвестно, будет ли он выдан. Составленный с соблюдением всех правил коносамент до выдачи может находиться в рабочем столе агента или служащего перевозчика и не будет участвовать в обороте. Только с момента его выдачи можно с уверенностью утверждать, что перевозчик, сделавший волеизъявление, принял решение.
Упоминание о "составлении коносамента" перешло из советского в российское право. Английскому и американскому праву оно неизвестно.
В литературе этих стран больше внимания уделяется подписанию и выдаче коносамента, чем его составлению. Отмечается, например, что грузоотправитель не участвует в составлении коносамента *(458). Правильность такой позиции берется под сомнение Карвером *(459). Проявленную им осторожность легко понять, если принять во внимание распространенную в Англии практику заполнения коносамента: грузоотправитель может купить бланк коносамента перевозчика в магазине канцелярских принадлежностей лондонского Сити, частично заполнить его необходимыми сведениями о грузе, указать наименование отправителя и получателя груза и в таком виде передать перевозчику вместе с грузом *(460).
Применяется и другой способ: грузоотправитель получает типографский бланк коносамента от лица, изготовляющего эти бланки, для судовладельца. Заполненный бланк грузоотправитель передает судовладельцу для подписания *(461). Этот вариант типичен для США *(462). Утверждение, что перевозчик в одностороннем порядке составляет коносамент, дает повод признать, что грузоотправитель непричастен к сведениям этого документа и что содержание последнего определяется исключительно одним лицом - перевозчиком.
В морских портах Великобритании и США практика деловых операций, связанных с заключением договора перевозки грузов морем, выглядит несколько иначе.
В английских портах применяется регистрационная система. Предложение на заключение договора перевозки груза исходит от грузоотправителя. Он направляет свой груз для перевозки. Это предложение может быть принято или не принято судовладельцем. Предварительная регистрация груза грузоотправителем рассматривается как его предложение (оферта), а согласие судовладельца на прием груза - как акцепт. После приема груза на борт судна договор считается заключенным.
Дата окончания погрузки судна указывается в расписании. Она известна как дата закрытия (closing date) *(463), т.е. дата, когда груз последний раз принимается для погрузки. До указанной даты судно обязано принимать и грузить грузы.
Генеральные грузы принимаются двояко: у борта судна или на складе. Во втором случае выдается доковая расписка (dock receipt) или расписка владельца причала (wharfinger's receipt) на принятые грузы, которые находятся на складе до момента погрузки. Расписка выдается в виде типового погрузочного ордера (shipping note). Он признается во всех портах страны. Этот документ должен сопровождать экспортный груз независимо от того, где он принимается: у борта судна или на складе. Погрузочный ордер имеет корешок. Будучи подписанным, он служит доковой распиской. Если же груз принимается у борта судна, выдается штурманская расписка (mate's receipt).
В тех случаях, когда выдаются штурманские расписки о получении груза, судовладелец выписывает коносамент только после возвращения этих расписок. Штурманские расписки сдаются в обмен на коносаменты *(464).
Если отправителю нужно отправить большое количество груза на конкретном судне, ему необходимо предварительно связаться с судовладельцем и зарезервировать место на судне.
Обычно грузоотправитель инструктирует экспедитора о том, чтобы тот обеспечил (to procure) место для груза. Судовладелец также использует агента - брокера по погрузке (loading broker) при получении грузов для его судов *(465).
Судовладелец через своего брокера по погрузке своевременно извещает грузоотправителя или его агента о названии судна, которое должно перевозить груз, месте, в которое должны быть направлены товары для погрузки, и о времени готовности судна к приему товаров. Часто для этого посылают типографски отпечатанное извещение, называемое карточкой об отплытии судна (sailing card). В ней есть ссылка на окончательную дату закрытия (closing date), т.е. дату, когда товары последний раз принимаются для погрузки. Эта дата обычно на несколько дней опережает фактическую дату отплытия, так как судно должно иметь возможность подготовиться к плаванию. Если товары не отправлены в назначенное время и поступают после окончательной даты, судовладелец имеет право не допустить их, даже если судно еще не отплыло.
Если товары направляются в доки, грузоотправитель высылает судовладельцу погрузочные инструкции с кратким описанием предполагаемой отправки, а властям порта - погрузочный ордер (shipping note); в нем извещается, что товары прибыли, описаны их особенности, указано название судна, для которого они предназначены.
Место и метод доставки товаров судовладельцу являются предметом соглашения между сторонами или устанавливаются обычаями порта. Закон предусматривает, что при отсутствии специального соглашения или обычая грузоотправитель обязан за свой счет доставить товары на судно или к нему. Когда товары доставлены судовладельцу, отправитель груза получает документ, известный как штурманская расписка (mate's receipt), если только специальные обычаи порта не предусматривают иное. Например, в порту Лондона грузоотправитель получает штурманскую расписку только тогда, когда товары доставлены к борту судна. Если товары перевозятся в доки по суше, они хранятся в ангаре Лондонского порта, органы которого (Port of London Authority) выдают квитанцию или доковую расписку (wharfinger's note or dock receipt).
Замечания тальманов в процессе погрузочной операции передаются служащим судовладельца. Последние сравнивают их с данными проекта коносамента, высланного отправителем груза в контору судовладельца. Судоходные компании, регулярно занимающиеся перевозкой грузов, публикуют периодически пересматриваемые бланки своих коносаментов. Эти бланки можно купить в магазинах канцтоваров. Грузоотправитель или его агент заполняет оригиналы коносамента на груз. Когда данные в коносаментах согласуются с замечаниями тальманов, сделанными во время погрузки, коносаменты подписывает брокер по погрузке (или другой агент) от имени судовладельца. Затем заполненные и подписанные коносаменты вручаются грузоотправителю.
Дата добавления: 2019-09-13; просмотров: 212; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!