Отличительные особенности работы комплекса ГД - гребной винт в период старта судна. Факторы, определяющие перегрузку ГД, валопровода. 5 страница

.1. неправильные действия обслуживающего персонала;

.2. неисправности водоуказательных приборов;

.3. неисправности регуляторов питания;

.4. неисправности питательных насосов;

.5. пропуски клапанов нижнего продувания;

.6. течи (свищи, трещины, разрывы) испарительных, дымо­гарных труб, змеевиков и петель экономайзера;

.7. неисправность питательных клапанов котла;

.8. большие пропуски питательного трубопровода;

.9. срыв подачи воды питательным насосом;

.10. неисправное состояние систем автоматики и защиты котла.

3.2.2. Признаками упуска воды в котле являются:

.1. отсутствие уровня воды в водоуказательных приборах, не появляющегося после их продувания;

.2. свист сухого пара при открывании нижних пробных кла­панов:

.3. покраснение и побеление от перегрева видимых частей поверхности нагрева котла;

.4. заметные провисания групп или отдельных труб поверх­ностей нагрева.

3.2.3. При быстром снижении уровня воды в водоуказательном приборе следует уменьшить подачу топлива, снизить или прекратить расход пара на потребители, установить и устранить причины быстрого снижения уровня.

3.2.4. При упуске воды из котла необходимо немедленно:

.1. прекратить горение;

.2. прекратить питание;

.3. прекратить подачу воздуха;

.4. закрыть стопорные клапаны;

.5. сообщить вахтенному помощнику капитана и старшему механику. Затем:

.6. открыть вручную предохранительные клапаны, клапаны продувания пароперегревателя и спустить пар;

.7. закрыть заслонки воздухонаправляющих устройств и принять другие меры к недопущению местного и общего рез­кого охлаждения котла.

3.2.5. Питание котла категорически запрещается, если уро­вень воды в нем упал ниже нижнего пробного клапана в газо­трубных и газоводотрубных котлах и ниже нижней кромки водоуказательного прибора в водотрубных котлах.

3.2.6. После вывода котла из действия в результате упуска воды необходимо тщательно осмотреть котел и при от­сутствии видимых повреждений (проседаний топок, выпучин, трещин, деформации труб, пропусков пара и воды) провести гидравлическое испытание котла на рабочее давление. Если течи и деформации элементов не обнаружены, котел может быть до­пущен к дальнейшей эксплуатации, о чем должны быть произ­ведены соответствующие записи в машинном журнале. По при­ходе в порт котел должен быть предъявлен Регистру для освиде­тельствования

2.11. Особенности обслуживания утилизационных котлов

2.11.1. В утилизационных котлах с полным или частичным перепуском газов при подготовке к пуску необходимо проверить положение заслонок и плавность работы их приводов и серво­моторов. На режимах малых нагрузок двигателей следует производить перепуск выпускных газов для предотвращения ин­тенсивного отложения сажи.

2.11.2 Если вводу в действие утилизационного котла с прину­дительной циркуляцией предшествовало "сухое хранение", необходимо проверить закрытие воздушных и дренажных кла­панов секций змеевиков. Перед вводом в действие утилизационного котла на контуре принудительной циркуляции необхо­димо открыть все клапаны, кроме нагнетательного клапана циркуляционного насоса. Если в качестве сепаратора пара ис­пользуется котел на жидком топливе, то он должен быть в дей­ствующем состоянии до пуска циркуляционного насоса. Если пуск циркуляционного насоса производится при отсутствии давления пара в котле на жидком топливе, его воздушный кла­пан должен быть открыт.

2.11.3. Пуск и включение циркуляционных насосов котла следует производить до пуска двигателя.

2.11.4. Во время работы утилизационных котлов необходимо периодически контролировать:

.1. уровень воды в барабане котла или сепараторе;

.2. давление перегретого и насыщенного пара;

.3. температуру перегретого пара;

.4. давление и температуру питательной воды на входе в котел;

.5. давление и температуру воды в циркуляционном кон­туре;

.6. температуру газов на входе в котел и выходе из него;

.7. сопротивление газового тракта;

.8. химический состав котловой и питательной воды.

2.11.5. Следует систематически удалять сажу и гудрон из приемных частей и с поверхностей нагрева котла всеми налич­ными средствами как на ходу судна, так и на стоянках. Призна­ками загрязнения котлов являются увеличение температуры га­зов за котлом, газового сопротивления и снижение давления пара при неизменных нагрузке котла и параметрах выпускных газов двигателя. Не реже одного раза в сутки, а также перед вво­дом котла в действие следует спускать гудрон из гудроносборника приемной камеры.

2.11.6. Необходимо следить за работой водяного затвора при­емной камеры котла. Появление воды в сливных воронках и сигнальных трубках свидетельствует о повреждениях "труб и змеевиков. При подготовке котла к вводу в действие после ре­монта и очистки поверхности нагрева с газовой стороны, а так­же в других случаях вскрытия камеры, следует проверять ис­правность дренажной системы и заполнять водой водяные за­творы.

2.11.7. При работе утилизационного котла допускаются коле­бания уровня воды в пределах видимости водоуказательного прибора и колебания давления, не препятствующие нормаль­ной работе потребителей пара. Если колебания давления или уровня превышают допускаемые, необходимо отключить котел и устранить неисправности средств автоматизированного регу­лирования.

2.11.8. Следует принимать своевременные меры для устра­нения неплотностей обшивки утилизационных котлов и попа­дания выпускных газов в машинные помещения.

2.11.9. При загорании сажи и гудрона в обшивке котла необ­ходимо принять меры к прокачиванию водой всех исправных секций, после чего дать пар на паротушение, дать воду для ту­шения пожара через систему водообмыва котла. Подготовить к действию пожарную водяную систему и протянуть к котлу шланги. В процессе тушения пожара следует контролировать работу системы дренажа приемной камеры котла и газохода двигателя, температуру кожуха по высоте котла, температуру газов на входе в котел и выходе из него, наличие искр на выхло­пе. При необходимости, если позволяет обстановка, на время тушения пожара следует остановить двигатель и загерметизировать его всасывание.

2.11.10. При выводе утилизационного котла из действия цир­куляционный насос следует останавливать не ранее трех часов после остановки двигателя.

 

ВОПРОС 37

 

Причины и источники вибрации на судне на ходовом режиме работы СЭУ. Характеристики оценки интенсивности вибрации. Пути борьбы с вибрацией механизмов.

§ 1.3. ОСНОВНЫЕ ИСТОЧНИКИ ВИБРАЦИИ МЕХАНИЗМОВ И ОБОРУДОВАНИЯ

1.неуравнове­шенность вращающихся масс;

2.несоосность вращающихся деталей;

3.двоякая жесткость роторов;

4.трение качения;

5.трение скольжения.

Источники вибрации ДЭУ:

давление газа в цилиндрах и сил инерции вращающихся и поступательно движущихся деталей.

 качество изготовления и сборки деталей, их износ и некачественная смазка

 крутильные колебания коленчатого вала.

 неуравновешенность сил и моментов ГД (некачественная балансировка масс валопровода, винта и маховика).

периодически меняющийся упор винта

неравномерности нагрузки по цилиндрам

ударами поршней о втулки цилиндров при их перекладке

Интенсивность составляющих этого шума возрастает с увеличением частоты вращения, сил инерции, давления газов (действующих на поршень), зазоров между поршнем и втулкой. На их интенсивность также влияю тактность, число цилиндров, материал и жесткость блока и цилиндровой крышки, отношение радиуса кривошипа к длине шатуна, величина поверхности соударяющихся деталей и другие факторы.

Источники вибрации паровых турбин:

Основными источниками вибрации судовых паротурбинных установок являются редуктор и паровая турбина. Шум редуктора, достигает 105—110 дБ по общему уровню и 100 дБ на частотах 1000—2000 Гц.

Величина колебательной энергии, излучаемой в виде воздушного шума и передаваемой на фундамент, зависит от частоты вращения зубчатых колес, полезной нагрузки на зубья, точности изготовления, сборки и балансировки. Особенно значительное влияние на увели­чение шума и вибрации оказывает неточность изготовления колес, а именно: отклонение размеров, шага и профиля зубьев. Резонансные явления, возникающие в результате совпадения частот, собственных колебаний сдельных элементов, зубчатых передач с вынужденными колебаниями, также могут усиливать шум и вибрацию.

Шум и вибрация турбины возникают по технологическим и эксплуатационным причинам, а именно: в результате некачественной балансировки и монтажа ротора,

турбины, износа подшипников, некачественной смазки

Значительный шум и вибрацию создают также вспомогательные паровые турбины, соединенные с генераторами (турбогенераторы).

Оценка вибрации:

Вибрации оценивают с помощью виброперемещения а, вибро­скорости á, и виброускорения ä.. Вибрационная (колебательная) мощность N определяется произведением действующей силы F на виброскорость á.

N = Fá cos F^á

 

где F^á — угол между направлением силы и виброскорости.

Логарифмические уровни виброскоростиLá, дБ, определяют по формуле Lá=201g[á /(5-10-8)], где á - среднее квадратическое зна­чение виброскорости, м/с.

Виброускорение часто выражают в логарифмических единицах относительно ускорения силы тяжести g: Lä ==201g(á /g). Обычно g =9,81 м/с2.

Параметром вибрации является также величина механического сопротивления колебательной системы Zm — отношение силы F, действующей на систему, к виброскорости á , Н-с/м.

§ 3.1. ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ УМЕНЬШЕНИЯ ВИБРАЦИИ И ШУМА МЕХАНИЗМОВ И ОБОРУДОВАНИЯ. Решение проблемы снижения шума и. вибрации оказывается значительно более легким, если заниматься ею на стадии проек­тирования машин и оборудования. В числе общих мероприятий, которые при этом должны быть проработаны, можно выделить следующие:

- выбор таких способов и средств достижения, поставленной перед механизмом задачи, которые создавали бы минимальные шум и вибрацию (например, замена электромеханических преоб­разователей постоянного тока в переменный на полупроводни­ковые) ;

- проектирование малошумных механизмов с пониженной вибрацией;

- рациональное размещение шумящих механизмов с тем, чтобы уменьшить их влияние на защищаемые помещения.

Существуют следующие основные способы уменьшения зву­ковых вибраций и воздушного шума работающих механизмов:

- уменьшение энергии возмущающих сил или перераспреде­ление ее во времени;

- отстройка частот собственных колебаний деталей меха­низмов от частот возмущающих сил;

- уменьшение интенсивности колебаний деталей механизма путем использования задемпфированных конструкций;

- применение в конструкции механизмов средств вибро- и звукоизоляции, звукопоглощения и вибродемпфирования.

Уменьшение энергии возмущающих сил может быть осуще­ствлено снижением размеров вращающихся масс и соответст­венно линейных скоростей. Перераспределение энергии во вре­мени может быть обеспечено использованием буферных устройств.

Рекомендуется применять технологические процессы и обору­дование, не создающие повышенного шума. К ним могут быть отнесены электрофизические методы в металлообработке; созда­ние неразъемных соединений сваркой (а не клепкой), склеива­нием, прессованием; автоматизация формовки и зачистки в ли­тейном производстве, литье под давлением, технология профиль­ного шлифования, уплотнение прессованием взамен ударного уплотнения, применение гидравлического привода взамен пнев­матического и т.

ВОПРОС 38

Виды шумов. Основные источники и причины шума. Основные элементы пропульсивного комплекса, создающего наибольший шум при работе СЭУ. Мероприятия по борьбе с шумом механизмов СЭУ.

Современное судно насыщено механизмами и устрой­ствами разного типа, при работе которых возникают ко­лебания широкого спектра частот. Эти колебания появ­ляются из-за специфики и нарушения работы механиз­мов и устройств, несовершенства их конструкций, неис­правностей и износов. Эти колебания в свою очередь мо­гут являться возбудителями вибрации смежных кон­струкций, устройств, и механизмов, быть причиной нару­шения их работы или повреждения, а также быть источниками звуковой вибрации—шума.

Шум от источников на судах распростра­няется прямым или косвенным путем к объекту восприя­тия по воздушной среде (воздушный шум) и по корпус­ным конструкциям (структурный шум).

Воздушный шум является определяющим, в основ­ном, для помещений, где сосредоточены источники его. В жилые и служебные помещения он может проникать непосредственно через переборки, палубы, подволоки, по вентиляционным каналам, через отверстия.иллюминаторы, открытые капы машинного отделения, неплот­ные двери и т. п.

Структурный шум распространяется от источников (механизмов, устройств и др.) через фундаменты или всевозможные неопорные связи (трубопроводы, тяги до­полнительного крепления и пр.) на корпусные конструк­ции судна, достигает ограждающих конструкций (палуб, переборок) помещений и вызывает при определенных условиях их вибрацию, что обусловливает в ряде слу­чаев шумность в помещениях. По мере удаления от ис­точника за счет потерь энергии в местах соединения корпусных конструкций и вследствие потерь на излуче­ние структурный шум ослабевает, но может и усили­ваться при совпадении собственных и вынужденных ко­лебаний корпусных конструкций. Структурный шум мо­жет возникать в результате действия воздушного шума на корпусные конструкции, ограждающие помещение, в котором находится источник его.

Шум может быть механического, аэродинамического (гидродинамического) и электромагнитного происхожде­ния.

Шум механического происхождения вызывается воз­мущающими силами, возникающими вследствие неурав­новешенности вращающихся частей механизмов и уст­ройств, ударами деталей в сочленениях и других при­чин.

К основным аэродинамическим относятся следую­щие возникающие шумы:

вихревой — при срыве вихрей с обтекаемых тел (рабочих лопаток вентиляторов, лопа­стей воздушных винтов и т. п.),

 пограничного слоя — из-за турбулентности потока и у стенок поверхности об­текаемых тел;

свободной струи — вдали от твердых границ при перемешивании потоков, движущихся с различ­ными скоростями (например, шум, возникающий при работе реактивных двигателей);

неоднородности потока.поступающего на лопасти или лопатки, — из-за перио­дических изменений давлений на них; вращения — вслед­ствие пульсации давления в среде из-за прохождения лопастей мимо фиксированных точек пространства и вы­теснения среды лопастями (лопатками);

кавитационный — в потоке жидкости в результате разрыва сплош­ности вследствие разряжения и возникновения каверн (полостей), заполненных парами жидкости и растворен­ными в ней газами, при захлопывании которых возни­кают звуковые импульсы. К аэродинамическим относит­ся и шум, происходящий из-за периодических пульса­ции давления во впускных и выпускных системах двига­телей.

Электромагнитный шум, возникающий в электриче­ских машинах, создается колебаниями статора и рото­ра под влиянием переменных магнитных сил, действую­щих в воздушном зазоре между полюсом и якорем.

В машинных отделениях (на открытых рабочих по­стах), а также в некоторых случаях и в звукоизолированных постах управления энергетической установкой, рулевых рубках, жилых помещениях экипажа и пасса­жирских помещениях современных судов уровни звуко­вого давления превышают значения, установленные са­нитарными нормами.

Более высокой шумностью отличаются суда на под­водных крыльях и воздушной подушке. Легкий корпус, мощная энергетическая установка (дизельная, газотур­бинная и т. д.) в небольшом по размерам машинном от­делении, высокие скорости движения с поднятым над водой корпусом способствуют усилению и распростране­нию шума и вибрации на судне. Кроме того, суда на воздушной подушке при движении создают мощный аэродинамический шум, достигающий на расстоянии 30 м уровня 100 дБ.

 Источником звуковых вибраций может быть руль. Интенсивность вибрации в значительной мере зависит толщины его: чем тоньше руль, тем сильнее он может вибрировать.

Причинами возникновения шума, обусловленного работой винта, являются также его «пение» и кавитация Пение винта — явление сравнительно редкое. Оно представляет собой тональное звучание (состоит из одного, двух или трех тонов), вызванное вибрацией вращающихся лопастей винтов под действием набегающего потока. Такое звучание возникает на тех частотах враще­ния винта, при которых частоты гидродинамических сил совпадают с собственными частотами лопастей гребных винтов.

Кавитационный шум возникает вследствие захлопывания воздушных и паровых каверн, образующихся на лопастях гребного винта при определенных его скоростях и нагрузках. Кавитационный шум охватывает широкий диапазон частот от десятков сотен до сотен тысяч герц. По интенсивности шум кавитирующего винта на 15—20 дБ больше шума некавитирующего.

По причине механической или гидродинамической не­уравновешенности винта, различия геометрических размеров лопастей и некачественной укладки гребного ва­ла возникают колебания с частотой, кратной частоте вращения гребного винта.

Гидродинамическая неуравновешенность винта - наиболее вероятная причина вибрации корпуса судна с частотой первого порядка по отношению к частоте вращения гребного вала. Гидродинамическая неуравновешенность гребного винта объясняется либо различным шагом его лопастей, либо отклонением номинального значения центрального угла между лопастями. В том случае, если одна из лопастей отличается от остальных величиной шага сечений, то такой винт, даже полностью механически уравновешенный, при работе в воде станет гидродинамически неуравновешенным. При постоянстве величины и направления скорости набегающего на винт потока величина угла атаки вследствие отличия шагового угла будет уже другой и величина упора и момента, создаваемого этой лопастью, будет отличаться от таковых для других лопастей. В результате сила упора всего винта не будет приложена к его центру и создаст момент, изгибающий гребной вал.

Борьба с шумом и вибрацией на судах      ведется по следующим основным направлениям:

первое - уменьшение шума и вибрации в самом источнике их возникновения путем выполнения мероприятий конструктивного, технологического и эксплуатационного характера. К этим мероприятиям относятся:

уменьшение энергии возмущающих сил или перераспределение ее во времени; предотвращение или устранение резонансных колебаний; улучшение технологии изготовления и сборки; надлежащая эксплуатация, например соблюдение режимов работы механизмов спецификационным условиям; поддержание механизмов в исправном состоянии и т. д. Комплекс таких мероприятий, осуществляемых в процессе проектирования и изготовления главных двигателей, вспомогательных механизмов и устройств, позволяет наиболее успешно решать проблему борьбы с шумом и вибрацией на транспорте; 

второе - ослабление колебательной энергии, распространяющейся от ее источников по воздуху и судовым корпусным конструкциям путем применения соответствующих средств звуко- и виброизоляции, звуко- и вибропоглощения, а также виброгашения;     

третье - выполнение мероприятий по ограничению и предупреждению вредного действия шума и вибрации на членов экипажей судов, а также вредного действия вибрации на конструкции, работу механизмов, оборудования и устройств.

К этим мероприятиям относится планировка помещений, подбор типов и марок механизмов и оборудования и расположение источников шума вибрации с учетом требований акустики; оборудовании дистанционного управления судовой энергетической установки, применение комплексной автоматизации; осуществление технической диагностики; организации рационального режима труда; обеспечение вахтенных средствами индивидуальной защиты от шума и вибрации; организация периодического медицинского контроля.

---

Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 269; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!