Из Инструкции осмотрщику вагонов

(утверждена МПС России 10 декабря 1996 г. № ЦВ-ЦЛ-408)

Колесные пары.

3.2.1. Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следо­ванию в поездах вагоны после сходов, с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступицы колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колесной пары, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нор­мальное взаимодействие пути и подвижного состава:

1)   при скоростях движения свыше 120 км/ч до 140 км/ч;
прокат по кругу катания более 5 мм у пассажирских вагонов;
толщина гребня более 33 мм и менее 28 мм при измерении на рас­
стоянии 18 мм от вершины гребня;

2) при скоростях движения до 120 км/ч;

прокат по кругу катания у пассажирских вагонов в поездах дальне­го следования более 7 мм; у пассажирских вагонов в поездах местного и пригородного сообщения более 8 мм; у вагонов рефрижераторного парка и грузовых вагонов более 9 мм;

толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня.

У колесных пар с приводом редуктора от торца шейки оси в ваго­нах, обращающихся со скоростью свыше 120 км/ч, равномерный про­кат допускается не более 4 мм.

В пунктах формирования и оборота пассажирских поездов, а также на ПТО промежуточных станций колесные пары с неравномерным прокатом более 2 мм, а колесные пары с редуктором от торца шейки оси и шкивами ТРКП, ТК-2 более 1,0 мм должны быть выкачены для обточки и полного освидетельствования. Для подтверждения наличия неравномерного проката вагоны следует перекатить и произвести до­полнительные замеры.

При обнаружении на ПТО в грузовых вагонах колесных пар с не­равномерным прокатом свыше 3 мм вагон также отцепляют для смены колесных пар.

Неравномерный прокат проверяют путем измерения его в сечении с максимальным износом и с каждой стороны от этого сечения на рас­стоянии до 500 мм;

3) вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном;

4) ползун (выбоина) более 1 мм на поверхности катания колес.

127

При обнаружении в пути следования вагона ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой ва­гон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для смены колесных пар: пассажирский со скоростью не выше 100 км/ч, грузовой — не выше 70 км/ч.

При глубине ползуна от 2 до 6 мм разрешается следование поезда со скоростью 15 км/ч, а при ползуне от 6 до 12 мм — со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена.

При ползуне свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары (с применением тормозных башмаков или ручного тормоза);

5) протертость средней части оси глубиной более 2,5 мм;

6) следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части оси;

7) сдвиг или ослабление ступицы колеса на подступичной части оси. Признаком ослабления ступицы колеса на оси является выделение из-под ступицы ржавчины или масла с внутренней стороны колеса по всему периметру в месте сопряжения. Признаками сдвига ступицы колеса на оси служит полоска ржавчины или блестящая полоска на поверхности металла с внутренней стороны ступицы (при сдвиге коле­са наружу), полоска ржавчины или блестящая полоска на оси с проти­воположной стороны ступицы (при сдвиге колеса внутрь).

При наличии хотя бы одного из указанных признаков необходимо заменить колесную пару и отправить ее в ремонт;

8) выщербина на поверхности катания колеса глубиной более 10 мм или длиной более 50 мм у грузовых вагонов и более 25 мм у пассажир­ских вагонов. Трещина в выщербине или расслоение, идущее вглубь металла, не допускаются. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допускаемой. Выщербины глубиной до 1 мм не бракуются независимо от их длины;

9) кольцевые выработки на поверхности катания колеса глубиной у основания гребня более 1 мм, на уклоне 1:7 — более 2 мм или шири­ной более 15 мм.

При наличии кольцевых выработок на других участках поверхно­сти катания, имеющих уклон 1:20, нормы браковки их такие же, как для кольцевых выработок, расположенных у гребня;

10) местное уширение обода колеса (раздавливание) более 5 мм;

11) поверхностный откол наружной грани обода колеса, включая местный откол кругового наплыва, глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или ширина оставшейся части обода в месте откола менее

128

120 мм или наличие в поврежденном месте независимо от размеров откола трещины, распространяющей в глубь металла;

12) повреждение поверхности катания, вызванное смещением ме­
талла, («навар») высотой у колесных пар пассажирских вагонов более
0,5 мм, грузовых вагонов более 1 мм.

При обнаружении на промежуточной станции вагонов с колесными парами, имеющими «навар» более указанных размеров, порядок сле­дования вагона такой же, как в п.4;

13) выступ металла по круговому периметру гребня в месте пере­хода его изношенной поверхности к вершине (остроконечный накат);

14) толщина обода колеса по кругу катания менее 22 мм у грузовых вагонов, менее 30 мм у пассажирских вагонов, менее 35 мм в поездах, следующих со скоростью свыше 120 км/ч, но не более 140 км/ч.

3.2.2. У колесных пар пассажирских вагонов, включаемых в пунк­
тах формирования в поезда, следующие до пункта оборота на расстоя­
ние более 5000 км, кроме того, не допускаются:

прокат по кругу катания более 6 мм;

толщина гребня менее 26 мм, измеряемая на расстоянии 18 мм от его вершины.

3.2.3. Осмотр колесных пар производить с остукиванием молотком поверхности катания колес.

3.2.4. Особое внимание должно обращаться на техническое состоя­ние колесных пар, крышки букс которых окрашены красным цве­ том (наплавленные гребни).

3.3. Буксовый узел.

3.3.1. Запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, у ко­торых буксовый узел имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

ослабление болта крепления смотровой или крепительной крышки буксы;

повышенный нагрев верхней части корпуса буксы.

Температура верхней части букс по всему составу должна быть примерно одинаковой.

Сравнение температуры букс должно производиться с одной сто­роны вагона или состава.

5 Сборник материалов по безопасности движения...

129

Таблица 3.1.

 

Признаки неисправных буксовых узлов с подшипниками качения	Возможные неисправности
При встрече поезда с ходу
Буксы пассажирских и грузовых вагонов
Колесная пара идет юзом при отжатых тормозных колодках, слышно пощелкива­ние.	Подшипник разрушен, ролики заклинены и не вращаются.
Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса.	Подшипник разрушен.
Сильные потеки в зоне смотровой и кре­пительной крышек.	Подшипник может быть разрушен.
Букса у пассажирского вагона перемеща­ется вдоль шейки оси, а у грузового боко­вая рама тележки вместе с буксой смещены вдоль шейки оси, цвета побежалости, ока­лина на смотровой или крепительной крышке, деформация крышек.	Подшипник разрушен, повреждение тор­цового крепления, гайка Ml 10 полностью сошла с шейки оси или оборваны головки болтов М20.
Выброс искр пучком со стороны лабиринта.	Проворот внутреннего кольца или разру­шение заднего подшипника.
Буксы пассажирских вагонов
Между колесной парой и буксой, а также рамой тележки и колесной парой видны искры, слышен скрежет, пощелкивание.	Излом шейки оси колесной пары.
Тележка вибрирует, один ее конец трясет, букса имеет частые вертикальные колеба­ния, слышен резкий стук рычажной пере­дачи, разработаны отверстия в кронштейне для валика подвески башмака, выпали ва­лики рычажной передачи.	Разрушен сепаратор, ролики сгруппиро­вались в нижней части буксы.
Буксы грузовых вагонов
Корпус буксы имеет наклон по отноше­нию к шейке оси; боковая рама тележки опирается на корпус буксы одним краем.	Проворот внутреннего кольца переднего подшипника на шейке оси.
При осмотре вагонов во время стоянки поезда
Буксы пассажирских и грузовых вагонов
Следы выброса смазки через лабиринтное уплотнение на диск и обод колеса, наружную обшивку пола вагона, детали рычажной пере­дачи. В смазке видны металлические включе­ния (латунь, сталь), потеки смазки в зоне смотровой и крепительной крышек. На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки черного цвета с металлическими включениями (латунь, сталь).	Подшипник разрушен из-за заклинивания роликов, проворота внутреннего кольца, излома перемычек сепаратора, обводнения смазки, излома борта внутреннего кольца, повреждения торцового крепления. Износ центрирующей поверхности сепаратора и изломы перемычек сепаратора, излом борта внутреннего кольца, обводнение смазки, заклинивание роликов.
На задней (лабиринтной) части корпуса буксы имеется валик смазки, покрытый пылью, корпус буксы у пассажирского	Повреждено торцовое крепление, сорвана резьба на гайке Ml 10 и шейке оси или оборваны головки болтов М20.

130

вагона и боковая рама тележки с буксой у грузового вагона смещены относительно лабиринтного кольца и видна блестящая полоска металла лабиринтного кольца.
Повышенный нагрев в пределах темпера­туры рабочего нагрева любой части буксы в сравнении с другими буксами состава.	Начало разрушения буксы, излишнее ко­личество смазки.
На смотровой или крепительной крышке видна окалина, крышка деформирована в виде кругов, либо отдельных выпуклых полос, потертостей, пробоин.	Повреждено торцовое крепление (оборва­ны болты стопорной планки, изломана планка, гайка отвернулась, или на ней со­рвана резьба, или оборваны головки болтов М20 торцовой шайбы).
При обстукивании смотровой (крепитель­ной) крышки ниже ее центра слышны дре­безжащие звуки или двойные удары (от­бои).	Повреждено торцовое крепление (оборва­ны болты стопорной планки, изломана планка, гайка отвернулась, или на ней со­рвана резьба, или оборваны головки болтов торцовой шайбы).
Верхняя часть корпуса буксы в сравнении с другими буксами этого состава имеет повышенный равномерный нагрев, из ла­биринтного уплотнения вытекает смазка.	В буксе имеются излишки смазки (имеет место непосредственно после ремонта или ревизии буксы). Нагрев может прекратиться после пробега 500—600 км.
Передняя часть корпуса буксы нагрета больше задней.	Разрушен передний подшипник.
Задняя часть корпуса буксы нагрета больше передней.	Отсутствует зазор между лабиринтной частью корпуса буксы и лабиринтным кольцом или разрушен задний подшипник.
Напыление смазки на ступицу колеса, ос­лабление болтов или появление ржавчины под шайбами болтов крепительной крыш­ки.	Нарушение торцового крепления.
Вздутие краски на корпусе буксы сверху, течь смазки коричневого или зеленого цвета.	Разрушение или износ сепаратора.
Буксы пассажирских вагонов
Ослабли болты крепления основания шпинтона, видна ржавчина между рамой тележки и шпинтоном, в основании пружин и рессор, на горизонтальных скользунах.	Может быть разрушен сепаратор, ролики сгруппировались в нижней части буксы.
Разработана втулка в кронштейне для ва­лика подвески башмака, валик выпал из отверстия подвески башмака, изломана пружина буксового подвешивания, наличие свежей ржавчины на пружинах центрально­го подвешивания в месте контакта с над-рессорной балкой, на элементах эллиптиче­ской рессоры и в месте контакта пружин буксового подвешивания и основания шпинтона.	Один или оба подшипника могут быть разрушены.

131

Выделение дыма, появление запаха из
буксы (при приеме с ходу и после останов-
ки поезда в пути следования)._________

Неисправность полиамидного сепаратора подшипника буксового узла.

Тележки

3.4.1. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, в тележках которых имеется хотя бы одна из следующих неисправно­стей:

Грузовые вагоны

трещина в литой боковой раме, надрессорной балке литой конструкции (вырубки пороков стального литья, произведенные после изготовления надрессорных балок, не служат основанием для браковки); трещина в ба­лансире, соединительной или шкворневой балке трехосной тележки; тре­щины в консолях соединительной балки четырехосных тележек; трещина в подпятнике, пятнике в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне;

трещина в верхнем скользуне, отсутствие или излом колпака скользу-на тележки типа ЦНИИ-ХЗ или планки скользуна трехосных тележек; отсутствие болта крепления колпака скользуна тележки ЦНИИ-ХЗ;

суммарный минимальный зазор между скользунами с обеих сторон тележки у всех типов четырехосных вагонов, включая хоппер-дозаторы типа ЦНИИ-ДВЗ, более 20 и менее 4 мм, кроме хопперов для перевозки угля, горячего агломерата, апатитов и хоппер-дозаторов ЦНИИ-2 и 1ДНИИ-3, думпкаров ВС-50, у которых зазор должен быть не более 12 и не менее 6 мм, и у думпкаров ВС-80, ВС-82, ВС-85 — не более 20 и не менее 12 мм. Допускается отсутствие зазоров между скользунами одной стороны тележки. Отсутствие зазоров между скользунами по диагонали вагона не допускается; при этом суммарный зазор между скользунами должен быть в пределах, указанных выше;

у восьмиосных цистерн суммарный зазор между скользунами со­единительной и шкворневой балок с обеих сторон одного конца цис­терны менее 4 и более 15 мм; между соединительной и надрессорной балками с обоих концов одной двухосной тележки — менее 4 и более 20 мм. Не допускается отсутствие зазоров: в двух любых скользунах одной четырехосной тележки с одной стороны цистерны; по диагонали цистерны между скользунами соединительной и шкворневой балок; по диагонали четырехосной тележки между скользунами надрессорной и соединительной балок;

обрыв заклепки фрикционной планки, излом или трещина в клине амортизатора, излом упорного бурта клина амортизатора, наличие трещин в сварном шве приварного упорного ребра клина амортизатора тележки ЦНИИ-ХЗ;

132

обрыв (отсутствие) хотя бы одного болта, соединяющего шкворне-ую балку с поперечными или надрессорными балками трехосных те-ежек;

отсутствие хотя бы одного из валиков, соединяющих балансиры с оботами боковин трехосных тележек или подкаток боковин;

трещина в корпусе фрикционного гасителя колебаний тележек типа КВЗ-1, КВЗ-1М, УВЗ-9М;

обрыв одной заклепки или болта, укрепляющих пятник или под­пятник, трещина в верхнем или нижнем поясах и в зоне крайних пят­ников соединительной балки тележки восьмиосного вагона в крон­штейнах тормозного оборудования;

у цистерн для перевозки газов суммарные зазоры в скользунах ме­нее 4 и более 16 мм. При отсутствии зазоров хотя бы с одной стороны одной тележки вагон должен быть отцеплен для проверки износов пятника и подпятника. Зазоры проверяются грузовладельцами перед и после загрузки газовых цистерн;

свободные (ненагруженые) подклиновые пружины и клинья в по­рожних грузовых вагонах и завышение хотя бы одного клина относи­тельно нижней опорной поверхности надрессорной балки более 10 мм;

пассажирские вагоны

трещины в балках, в сварных швах рамы;

трещины в деталях рессорного и люлечного подвешивания, дос­тупных для визуального контроля при осмотре вагонов или в видимой зоне, трещины предохранительных скоб и неисправности их крепле­ния, трещины поддонов центрального подвешивания тележек КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М;

трещины в пятниках, подпятниках, скользунах, неисправность их крепления, трещины в продольных поводках тележек КВЗ-ЦНИИ;

суммарный зазор между горизонтальными скользунами с обеих сторон тележки (кроме тележки КВЗ-ЦНИИ) более 6 или менее 2 мм;

суммарный зазор между вертикальными скользунами (с одной сто­роны тележки): у тележки типа ЦВМ более 16 мм; у тележки типа КВЗ-5 более 8 мм; у тележек типов КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М более 30 мм, при этом зазор между вертикальными скользунами поперечной балки и рамы надрессорной балки должен быть не менее 5 мм;

превышение кромки чугунного вкладыша-скользуна над кромкой коробки надрессорной балки тележек КВЗ-ЦНИИ менее 11 мм;

зазор между упорной кромкой подпятника и пятником в тележках КВЗ-ЦНИИ менее 9 мм;

133

наличие зазора между втулкой шпинтона и затянутой корончатой гайкой, ослабление крепления фрикционных гасителей и отсутствие или неправильная установка тарельчатых пружин между втулкой и корончатой гайкой, отсутствие корончатой гайки или ее шплинта;

зазор между надрессорной балкой и рамой тележки или планкой на раме тележки КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ менее 20 и более 100 мм;

зазор между рамой тележки КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М и потолком буксы менее 56 мм, у тележки типа ЦМВ менее 43 мм;

отсутствие зазора между опорной шайбой предохранительного болта и сферой для поддона тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М;

зазор между опорной балкой и подвеской надрессорной балки те­лежек типа ЦВМ менее 20 мм;

ослабление крепления или разрушение резиновых пакетов повод­ков тележек КВЗ-ЦНИИ и ТВЗ-ЦНИИ-М;

зазор между корпусом гасителя колебаний и кронштейном надрес­сорной балки менее 7 мм;

зазор между накладкой продольной балки рамным и опорным лис­том надрессорного бруса у тележек ТВЗ-ЦНИИ-М менее 25 мм;

разность зазоров, относящихся к одной продольной балке, более 6 мм;

зазор в тележке ТВЗ-ЦНИИ-М между верхней накладкой (скользу­ном) на продольной балке и скользуном на надрессорном брусе менее 35 мм (суммарный зазор должен быть 90+5 мм);

Примечание: Все зазоры следует проверять под тарой вагона, перед постановкой его в поезд, на прямолинейном участке пути;

выпуклость резины в креплении поводка по отношению к металли­ческой армировке пакета более 6 мм;

зазор между корпусом генератора типа 2ГВ и основными, а также до­полнительными предохранительными скобами менее 5 или более 8 мм;

ослабевшее резьбовое соединение или отсутствие болтов, шплин­тов крепления подвески;

трещины в лапах крепления генераторов, трещины балок рамы подвески, плиты крепления плоскоременного привода вагонного гене­ратора вала, кронштейнов крепления подвески, предохраниетльных скоб;

сдвиг редуктора на оси колесной пары;

изношенные или треснувшие тарели, просевшие, изношенные или разорванные вкладыши амортизатора подвески генератора;

высота «А» амортизаторов подвески генераторов DUGG-28B и RGA-4-32 в сжатом состоянии менее:

40 мм для амортизаторов;

89 мм для втулочной подвески генератора 2ГВ.003;

134

37,5 мм для безвтулочной подвески генератора 2ГВ.003;

3.4.2. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов,
у которых тележки с гидравлическими гасителями колебаний имеют:

1) трещины, обрывы или погнутость кронштейнов крепления гаси­телей, отсоединение штока от верхней крепительной головки гасителя;

2) трещины, смятие и изломы корпуса или защитного кожуха гаси­теля;

3) отсоединение защитного кожуха от верхней головки;

4) заклинивание гасителя.

При обнаружении на промежуточной станции в вагоне неисправно­стей, указанных в п.1 (при условии, если трещины и обрывы крон­штейнов не выходят на надрессорную балку), разрешается следование такого вагона до ближайшего пункта технического обслуживания без ограничения маршрутной скорости для следования в составе поезда. Неисправный гаситель и гаситель с поврежденных кронштейнов должны быть сняты.

3.4.3. В пунктах формирования и оборота также не допускается по­
становка в поезд вагона с тележками, гидравлические гасители коле­
баний, у которых имеют следующие неисправности:

просроченные или заканчивающиеся в пути следования сроки ре­визии гасителей колебаний;

утечка масла из гасителей колебаний (в виде капель или сильного замасливания корпуса);

отсутствие или сильный износ резиновых и металлических втулок в головках гасителей колебаний;

протертость корпуса гасителей колебаний более 2 мм;

перекос головки гасителя колебаний свыше 5 мм.

3.5. Рессорное подвешивание.

Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у ко­торых рессорное подвешивание имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

излом хомута или листа рессоры или отсутствие хотя бы одной пружины; трещины хомута, листа рессоры или пружины;

сдвиг или перекос эллиптической рессоры, листа эллиптической рессоры, планок и пружин рессорного комплекта;

смыкание витков пружин;

излом или трещина наконечника эллиптической рессоры;

излом или трещина в надбуксовой пружине, серьге и пружине цен­трального люлечного подвешивания.

135

Автосцепное устройство.

3.6.1. Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей, в том числе трещины, выявляемые в видимой для ос­мотра вагонов зоне:

трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма;

износ или другие повреждения деталей механизма авосцепки, при которых возможен саморасцеп;

уширение зева, износы рабочих поверхностей по контуру зацепле­ния автосцепки сверх допускаемых (проверяются шаблонами в конце­вых вагонах состава);

отсутствие валика подъемника автосцепки, не закрепленный от вы­падания или закрепленный нетиповым способом валик подъемника, недействующий предохранитель замка от саморасцепа;

трещина тягового хомута, трещина или излом клина или валика тя­гового хомута. Излом клина тягового хомута может быть выявлен по следующим признакам: изгиб болтов, поддерживающих клин (ближ­ний к концевой балке болт изогнут больше); блестящая намятина за-плечика клина; наличие крупнозернистой металлической пыли на тя­говом хомуте; наличие двойного удара (отдача) при ударе молотком снизу по клину; увеличенный (уменьшенный) выход автосцепки, про­висание автосцепки;

излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески (или направляющей рейки центрирующего прибора безмаятникового типа), неправильно поставленные маятниковые подвески (широкими головками вниз);

неисправное или нетиповое крепление клина или валика тягового хомута;

наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления тягового хомута поглощающего аппарата Ш-6 ТО-4;

трещина или сквозная потертость корпуса поглощающего аппарата, повреждение поглощающего аппарата, вызывающее потерю упругих свойств (неприлегание его одновременно к задним и передним через упорную плиту упорам);

расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки менее 60 и более 90 мм, у 8-осных вагонов указанное рас­стояние менее 100 и более 140 мм. У вагонов, оборудованных укорочен­ными ударными розетками, расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки должно быть не менее 110 и не более 150 мм;

136

расстояние от упора головы корпуса автосцепки до ударной розет­ки у вагонов, оборудованных поглощающим аппаратом Ш-6-ТО-4, менее 110 или более 150 мм;

ослабление болтов или нетиповое крепление планки, поддержи­вающей тяговый хомут, трещина или излом планки кронштейна или державки расцепного привода, ударной розетки, упорной плиты или упоров; погнутый расцепной рычаг;

длинная цепь расцепного привода, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки; коротка цепь расцепного привода, если нельзя положить плоскую часть рас­цепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна; оборванная или прикрепленная нетиповым способом цепь расцепного рычага;

не прикрепленные проволокой к кронштейнам рукоятки расцепных рычагов при перевозке общего груза на двух вагонах;

высота оси автосцепки над уровнем головки рельсов: у пассажир­ских порожних вагонов более 1080 мм и у вагонов с пассажирами ме­нее 980 мм; у грузовых порожних вагонов более 1080 мм и у груженых 4-осных вагонов менее 950 мм; у шести и восьмиосных вагонов менее 990 мм;

разность по высоте между продольными осями сцепленных авто­сцепок более 100 мм (кроме локомотива и первого грузового вагона, у которых разность допускается 110 мм). В пассажирских поездах, кур­сирующих со скоростью не более 120 км/ч, разность между продоль­ными осями автосцепок смежных вагонов более 70 мм, а в поездах, курсирующих со скоростью свыше 120 км/час, более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном более 100 мм. Запрещается отправлять из пунктов формирования и оборота пассажирские вагоны без типовых исправных ограничителей вертикальных перемещений головок авто­сцепки;

вагоны с изломанными или отсутствующими стяжными болтами, отвинченными гайками, с изломом витков и потерей начальной затяж­ки пружин подпружиненного центрирующего устройства с выбитыми или отсутствующими торсионами автосцепного устройства 8-осных цистерн;

зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм;

выход вкладышей крепления крышки поглощающего аппарата Ш6-ТО-4 за наружные плоскости боковых стенок корпуса.

137

нами — не более четырех осей. Последние два вагона в поезде должны быть с включенными действующими автоматическими тормозами.

В случае возникновения неисправности автоматического тормоза одного или двух хвостовых вагонов в пути следования и невозможно­сти ее устранения на первой станции выполнить маневровые работы, обеспечивающие наличие в хвосте поезда двух вагонов с исправными автоматическими тормозами.

В грузовых (кроме поездов, у которых установлено зарядное дав­ление 6,0 кгс/см²) и грузо-пассажирских поездах допускается совмест­ное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типов, причем воздухораспределители грузового типа требуется вклю­чать все без ограничения, воздухораспределители №292 включать на длинносоставный режим.

Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их воздухораспределители следует выключить (кроме двух хвостовых вагонов).

У грузовых вагонов, оборудованных чугунными тормозными ко­лодками, воздухораспределители необходимо включать на груженый режим при загрузке вагона более 6 тс на ось, на средний — от 3 до 6 тс на ось (включительно), на порожний — менее 3 тс на ось.

У грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, воздухораспределители следует включать на порожний режим при загрузке на ось до 6 тс включительно, на средний — при загрузке на ось более 6 тс.

В груженом состоянии вагонов-хопперов для перевозки цемента, оборудованных композиционными колодками, воздухораспределители включать на груженый режим торможения.

Включение воздухораспределителей в грузовых поездах на горный режим необходимо перед затяжными спусками крутизной 0,018 и бо­лее, а переключение на равнинный режим — после прохода поездом этих спусков в пунктах, установленных приказом начальника желез­ной дороги. Допускается в грузовых груженых поездах применять горный режим по местным условиям и на спусках меньшей крутизны (устанавливает начальник железной дороги). В поездах с составом из порожних вагонов при наличии и исправном действии электрического тормоза на локомотиве по разрешению МПС России допускается ис­пользовать равнинный режим воздухораспределителей на затяжных спусках крутизной до 0,025.

У вагонов, оборудованных авторежимом, или на кузове трафарет «Однорежимный», воздухораспределитель включать при чугунных колодках на груженый режим, при композиционных — на средний

140

режим или на груженый режим при нагрузке на ось более 6 тс, у гру­женых вагонов-хопперов для перевозки цемента — в соответствии с отдельным указанием МПС или приказом начальника железной доро­ги. Включение на этих вагонах воздухораспределителей на порожний режим запрещается.

У воздухораспределителей рефрижераторных вагонов режимы включать в следующем порядке. Автотормоза всех вагонов с чугунными тормозными колодками, в том числе грузовых вагонов со служебным отделением в пятивагонной секции, включать в порожнем состоянии на порожний режим, при загрузке до 6 тс (включительно) — на средний и более 6 тс на ось — на груженый режим торможения. Автотормоза служебных, дизельных и машинных вагонов, в том числе грузовых вагонов с дизельным отделением пятивагонной секции, включать на средний режим с закреплением переключателя.

---

Дата добавления: 2019-07-17; просмотров: 763; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!