По техническому обслуживанию и эксплуатации сооружений,

Устройств, подвижного состава и организации движения

На участках обращения скоростных поездов

(утверждена МПС России 19 июля 1996 г. № ЦРБ-393)

3.1. Скоростное движение пассажирских поездов — движение пас­сажирских поездов со скоростями в интервалах, км/ч: 141—160 и 161—200.

3.2. Скоростной пассажирский поезд — пассажирский поезд, обра­щающийся со скоростями, соответствующими скоростному движению пассажирских поездов.

3.3. Скоростная линия — железнодорожная линия, на которой об­ращаются скоростные поезда.

3.4. Скоростной участок железной дороги — участок железной до­роги, на котором установлены скорости движения пассажирских поез­дов 141—160 и 161—200 км/ч.

3.5. Совмещенное движение поездов — движение на одном участке железной дороги грузовых и пассажирских поездов.

5.5.3. Схемы питания системы тягового электроснабжения в период пропуска скоростного электроподвижного состава должны обеспечи­вать заданный уровень напряжения на токоприемниках, а именно:

при скоростях движения 141—160 км/ч:

на постоянном токе — не менее 2,7 кВ и не более 4,0 кВ;

на переменном токе — не менее 21 кВ и не более 29 кВ;

при скоростях движения более 160 км/ч:

105

на постоянном токе — не менее 2,9 кВ и не более 4,0 кВ. До прове­дения усиления тягового электроснабжения с разрешения МПС допус­кается снижение уровня напряжения до 2,7 кВ;

на переменном токе — не менее 24 кВ и не более 29 кВ.

Проверка уровня напряжения производится для нормальных схем питания и секционирования подвесок путей.

При пропуске скоростного подвижного состава не допускается из­менение схем питания для проведения профилактических и ремонтных работ.

5.5.9. Высота подвески контактного провода над уровнем верха го­ловки рельса на перегонах и станциях для скоростей движения более 140 км/ч должна быть не ниже 5750 мм, а на железнодорожных пере­ездах (далее — переезды) — не ниже 6000 мм.

В исключительных случаях на существующих линиях это расстоя­ние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного соста­ва, а также на перегонах, с разрешения МПС России может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации линии на переменном то­ке и до 5550 мм — на постоянном токе.

Высота подвески контактного провода не должна превышать 6500 мм.

5.6.3. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной
или четырехзначной сигнализацией и АЛСН, движение пассажирских
поездов со скоростью более 140 до 160 км/ч должно осуществляться
по сигналам путевых и локомотивных светофоров с остановкой перед
закрытым светофором при применении служебного торможения после
смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый. Движение
со скоростью более 160 км/ч должно осуществляться по сигналам пу­
тевых светофоров и АЛСН.

До завершения реконструкции и оборудования железнодорожной линии Москва—Санкт-Петербург локомотивными устройствами АЛС-ЕН с использованием точечного радиоканала допускается обращение скоростных поездов, оборудованных магнито-рельсовым тормозом, со скоростью до 180 км/ч по сигналам автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) на участках, где обеспечивается

остановка поезда перед закрытым светофором при применении служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый.

5.6.4. На участках с четырехзначной автоблокировкой допускается
передавать кодовый сигнал желтого огня как перед путевым светофо­
ром с одним желтым огнем, так и перед светофором с одним желтым и

106

одним зеленым огнями, горящими одновременно. При этом длины блок-участков должны удовлетворять следующим требованиям:

5.6.4.1. Суммарная длина трех смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, а так­же не менее тормозного пути при экстренном торможении с учетом пути, проходимого поездом за время, необходимое для воздействия устройств АЛС-ЕН на тормозную систему поезда до остановки поезда перед светофором с запрещающим показанием. При этом в тормозном пути служебного торможения необходимо учитывать путь, проходи­мый поездом за время смены показания локомотивного светофора с зеленого на желтый, равное 6 секундам, и восприятие ее машинистом, равное 3 секундам, то есть суммарно — 9 секунд.

5.6.4.2. Суммарная длина двух смежных блок-участков должна быть не менее тормозного пути служебного торможения, необходимо­го для снижения максимальной реализуемой скорости движения в данном месте пути до установленной скорости проследования свето­фора с одним желтым (немигающим) огнем с учетом расстояния, про­ходимого поездом за время 9 секунд.

5.6.4.3. Длина каждого блок-участка должна быть не менее тормоз­
ного пути автостопного и полного служебного торможения, опреде­
ленного от установленной скорости проследования светофора с одним
желтым (немигающим) огнем до полной остановки поезда перед све­
тофором с запрещающим показанием.

5.6.5. Для пассажирских поездов, обращающихся со скоростью бо­лее 140 км/ч, скорость проследования светофора с одним желтым (не­мигающим) огнем должна устанавливаться не более 100 км/ч.

5.9.1. На скоростных участках пересечения железнодорожных пу­тей с автомобильными дорогами в одном уровне (переезды) должны заменяться в плановом порядке пересечениями в разных уровнях.

5.9.2. Устройство и оборудование переездов, не замененных до на­чала скоростного движения, должны соответствовать требованиям Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов, а также требованиям настоящего раздела.

5.9.3. При несоответствии требованиям, изложенным в указанной инструкции, переезды должны переустраиваться до введения скорост­ного движения пассажирских поездов, включая установку загради-

- тельных устройств по проектам, утверждаемым МПС России.

5.9.4. Все переезды, по которым осуществляется движение скоро­
стных пассажирских поездов, должны оборудоваться автоматической

L

107

переездной сигнализацией, автоматическими шлагбаумами, загради­тельными устройствами и обслуживаться дежурным работником.

5.9.5. Дежурный по переезду или работник, выполняющий его обя­занности, должен прекратить движение через переезд транспортных средств и закрыть шлагбаум за 5 минут до прохода скоростного пасса­жирского поезда.

5.9.6. Пропуск через железнодорожный переезд крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств с грузом или без груза, тихо­ходных машин и автопоездов менее чем за 1 час до прохода скорост­ного поезда запрещается.

Прогон скота должен быть прекращен не менее чем за 20 минут до прохода скоростного пассажирского поезда.

5.9.7. При пропуске скоростного пассажирского поезда дежурный по переезду должен находиться на расстоянии не менее 5 м от крайне­го рельса.

5.9.8. При необходимости на отдельных переездах в качестве до­полнительной меры безопасности при пропуске скоростного поезда должны закрываться и запираться на замок запасные горизонтально-поворотные шлагбаумы, расположенные на противоположной стороне от поста дежурного по переезду. Перечень таких переездов устанавли­вается начальником железной дороги.

6.1. Ограждение мест препятствий для движения поездов и мест производства работ на перегонах и станциях производится в порядке, установленном Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ и Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ на контактной сети с изолирующих съемных вышек. При этом на уча­стках со скоростями движения пассажирских поездов 161—200 км/ч расстояния А и Б принимаются равными:

на перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0,006, соот­ветственно, 1600 и 1800 м;

на перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 и круче, но не более 0,010, соответственно, 1700 и 1900 м.

На участках со скоростями движения 161—200 км/ч в дни пропуска электропоезда ЭР-200 расстояние Б принимается равным:

на перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0,006 — 2300 м;

на перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 и круче, но не более 0,010 — 2400м.

108

Начинать выполнение плановых работ, требующих ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, если до прохода ско­ростного поезда остается менее 1 часа, запрещается.

6.2. Все работы на пути, сооружениях и устройствах, в том числе их осмотры и проверки, должны быть прекращены не менее чем за 10 минут до прохода скоростного пассажирского поезда. Путь, соору­жения и устройства должны быть приведены в состояние, обеспечи­вающее безопасный пропуск поезда, материалы и инструмент убраны с пути и не позднее, чем за 5 минут до прохода скоростного пассажир­ского поезда все работающие должны отойти на расстояние не менее 4 м от крайнего рельса при пропуске поезда со скоростью 141—160км/ч, и не менее 5 метров — при скорости 161—200 км/ч.

Работы на пути, соседнем с тем, по которому ожидается проследо­вание скоростного пассажирского поезда, должны быть прекращены и работающие отойти на обочину этого пути за 5 минут до его прохода. Возобновлять работы на этих путях до проследования скоростного пассажирского поезда запрещается.

6.5. На участках обращения скоростных пассажирских поездов для обеспечения безопасности людей, обслуживающих рабочие поезда и находящихся на открытом подвижном составе, руководитель работ обязан при следовании по перегону или при выполнении работ за 10 минут до прохода по соседнему пути скоростного пассажирского поезда прекратить работы, остановить рабочий поезд и за 5 минут все работники, кроме механиков путевых машин, должны уйти с пути и с открытого подвижного состава в сторону на безопасное расстояние.

6.6. Механики путевых машин за 10 минут до прохода скоростного пассажирского поезда должны прекратить работы и привести рабочие органы машины со стороны соседнего пути в габаритное положение, принять необходимые меры к безопасному проследованию этого поез­да, оставаясь в кабинах управления.

7.1.1. Для обслуживания скоростных пассажирских поездов назна­чаются специально выделенные и подготовленные локомотивы.

Для скоростей движения до 160 км/ч: электровозы — ЧС6, ЧС7, ЧС200 (постоянный ток), ЧС8 (переменный ток); тепловозы: — ТЭП70, ТЭП80.

Для скоростей движения до 200 км/ч: электровозы ЧС200, ЭШ00 (постоянный ток), ЭП200 (переменный ток).

Пробег электровозов и тепловозов от начала эксплуатации, после капитальных ремонтов КР-1, КР-2, текущего ремонта ТР-3 должен быть не менее пробега, установленного до второго текущего ремонта ТР-1, но не более 300 тыс. км.

109

7.1.2. Новые локомотивы и локомотивы после ремонтов КР-1, КР-2, ТР-3, которые выдаются для скоростного пассажирского движения, должны быть осмотрены и приняты комиссией в составе: начальника локомотивного депо (председатель), приемщика локомотивов и маши­ниста-инструктора. При этом должно производиться частичное техни­ческое диагностирование оборудования в соответствии с Технологиче­ской инструкцией по проведению ТО-2, ТО-3, ТР-1 с применением средств технического диагностирования.

Признанные комиссией годными для следования со скоростными пассажирскими поездами локомотивы должны быть обкатаны на экс­плуатационном участке одиночным следованием с достижением уста­новленной для них максимальной скорости, в порядке, определяемом начальником железной дороги и обеспечивающем пропуск локомотива как скоростного пассажирского поезда, и с соблюдением требований настоящей Инструкции. При положительных результатах обкаточных поездок комиссией оформляется акт в 3-х экземплярах на пригодность локомотива для обслуживания скоростных пассажирских поездов. Один экземпляр акта постоянно хранится на локомотиве, вклеенный в журнал технического состояния формы ТУ-152, второй — в депо приписки ло­комотива, третий — в службе локомотивного хозяйства дороги.

Локомотивы, обслуживающие скоростные пассажирские поезда, после текущих ремонтов ТР-1 и ТР-2 принимаются комиссией под председательством заместителя начальника локомотивного депо с уча­стием приемщика локомотивов и машиниста-инструктора. После тех­нического обслуживания ТО-3 локомотивы принимаются комиссией, возглавляемой приемщиком локомотивов с участием мастера и маши­ниста-инструктора. После технического обслуживания ТО-2 локомо­тив должен быть лично осмотрен и принят мастером пункта техниче­ского обслуживания. В этих случаях факт приемки отмечается в жур­нале формы ТУ-152.

Начальники локомотивных депо и их заместители обязаны по гра­фику, утвержденному начальником отделения железной дороги, про­изводить проверку технического состояния локомотивов, выдаваемых под скоростные пассажирские поезда после ТО-2.

Осмотр и проверка действия приборов автоматической локомотив­ной сигнализации, комплексных локомотивных устройств в безопас­ности, поездной радиосвязи и скоростемеров должны производиться при каждой выдаче локомотивов под поезда на контрольном пункте АЛС или на пункте технического обслуживания локомотивов с отмет­кой в журнале формы ТУ-152.

110

7.1.3. Техническое состояние локомотивов, обслуживающих скоро­стные пассажирские поезда, при выпуске из капитальных ремонтов КР-1, КР-2, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, ТР-3 и технического обслу­живания ТО-2, ТО-3 должно полностью удовлетворять требованиям норм допусков и износов, соответствующих данному виду ремонта и обслуживания. Техническое состояние оборудования должно контро­лироваться с применением средств технического диагностирования.

7.1.4. При скорости движения до 160 км/ч колесные пары должны удовлетворять требованиям Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм и следующим дополнительным требованиям: прокат бандажей должен быть не более 5 мм, толщина гребней — не более 33 мм и не менее 28 мм, разница проката у левого и правого ко­леса одной колесной пары не более 1,5 мм;

толщина бандажей электровозов не менее 50 мм, тепловозов — 45 мм. Толщина обода цельнокатанных колес не менее 40 мм;

разница диаметров бандажей колес по кругу катания у одной ко­лесной пары при обточке ее с выкаткой и без выкатки не более 0,5 мм;

разница диаметров бандажей (колес) у комплекта колесных пар ло­комотива — не более 5 мм, в одной тележке — не более 3 мм;

в паспорте локомотива должны указываться диаметры колес по кругу катания каждой колесной пары при выпуске его из капитального ремонта и ремонта ТР-3, а также после обточки колесных пар без вы­катки и одиночной их смене;

допускается ползун (выбоина) на поверхности катания глубиной не более 0,5 мм.

При скоростях движения 161—200 км/ч колесные пары электрово­зов ЧС200 должны удовлетворять вышеперечисленным требованиям, а также следующим дополнительным: прокат по кругу катания должен быть не более 2 мм; толщина обода цельнокатанных колес не менее 45 мм; ползуны не допускаются.

Все ежемесячные измерения колесных пар согласно Инструкции по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового под­вижного состава железных дорог колеи 1520 мм регистрируются в журналах ТУ-28 и ТУ-152.

В буксах колесных пар должна применяться смазка согласно тех­ническим условиям «Смазка пластическая. Буксол». Применение дру­гого типа смазки должно быть согласовано с Департаментом локомо­тивного хозяйства МПС России.

111

7.1.5. При скоростях движения до 200 км/ч электровозы ЧС200
должны иметь продольные гидродемпферы «Кони» впредь до разра­
ботки более совершенных по техническим параметрам.

Не допускается эксплуатация малой шестерни с пробегом более 1 млн. км и восстановленной способом электрошлакового переплава по технологии Запорожского электровозоремонтного завода.

7.1.6. Электровозы ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200, ЭП100, ЭП200 должны
иметь исправный электрический тормоз. Техническое состояние тор­
моза должно проверяться при ТО-2 и ТО-3 с применением стендового
оборудования или переносных средств контроля.

При скоростях движения до 160 км/ч с составами из пассажирских вагонов на тележках типа КВЗ-ЦНИИ, КВЗ-ЦНИИ-М с колодочным тормозом зарядное давление в тормозной магистрали локомотива при поездном положении ручки крана машиниста должно быть в пределах 0,55—0,56 МПа (5,5—5,6 кГс/кв.см).

7.1.7. Локомотивы должны быть оборудованы:
скоростемерами, конструкция которых утверждена Департаментом

локомотивного хозяйства МПС России, со шкалой измерения не менее 200 км/ч;

поездной радиосвязью;

радиосвязью машиниста поездного локомотива с начальником (ме­хаником-бригадиром) пассажирского поезда и помощником машини­ста при выходе его из кабины;

устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН);

комплексными локомотивными устройствами безопасности с воз­можностью приема сигналов многозначной автоматической локомо­тивной сигнализации (АЛС-ЕН);

системой автоматического управления торможением поезда, в том числе с использованием точечного радиоканала;

электропневматическими тормозами;

краном машиниста №395 с выпускным клапаном без мягкого рези­нового уплотнения;

скоростным регулятором тормозного нажатия на каждой секции электровозов, которые разрешается не включать при обеспеченности тормозного нажатия поезда в соответствии с нормативами по тормозам к действующему графику движения;

гребневыми высокофосфористыми чугунными колодками на теп­ловозах без включения скоростного режима;

лобовыми и боковыми (ветровыми) стеклами кабины машиниста из высокопрочного стекла (на тепловозах допускается применение орг-

112

стекла) и зеркалами заднего обзора. Лобовые стекла должны быть с электроподогревом;

замком против самопроизвольного подъема токоприемников (кро­ме токоприемников TSP-6M);

устройствами для электроотопления пассажирских вагонов.

7.1.8. На электроподвижном составе должны применяться токопри­емники с приведенной массой.

Таблица

 

Объект применения токоприемника	Род тока	Наибольшая приведенная масса токоприемника, кг
Электровоз, работающий на одном токоприемнике	Постоянный	28
Электровоз, работающий на двух токоприемниках, электропоезд	Постоянный	26
Электровоз или электропоезд	Постоянный	22

Примечание. При оптимальном выборе демпфирующих устройств и подрессоривания контактных элементов (полозов), а также исполь­зования электрического запараллеливания рабочих токоприемников допускается увеличение приведенной массы токоприемников на 20%.

7.1.9. Скоростной электроподвижной состав оборудуется следую­
щими типами токоприемников:

2SLS-1 — электровозы переменного тока ЧС8:

17РР-2(5) — электровозы постоянного тока ЧС7, ЧС6;

TSP-6M — электровозы ЧС200 и электропоезда ЭР200;

ТАсС-2 — электровозы постоянного и переменного тока ЭП100 и ЭП200, впредь до разработки более совершенных по техническим па­раметрам.

7.1.10. Конструкция подъемного механизма в рабочем диапазоне
токоприемника должна обеспечивать:

при ударе токосъемного узла токоприемника его самопроизвольное опускание;

для токоприемников переменного тока среднее статическое нажа­тие 70 Н (7 кГс), при этом активное (при подъеме) нажатие не ниже 60 Н (6 кГс), пассивное (при опускании) — не выше 80 Н (8 кГс);

для токоприемников постоянного тока эти показатели соответст­венно: 90, 75 и 100 Н (9, 7, 5 и 10 кГс).

Механизм токоприемников должен иметь возможность увеличения нажатия на 20Н (2 кГс) в осенне-зимний период эксплуатации.

113

7.1.11. Два раза в год необходимо осуществлять регулировку ско­рости подъема и опускания токоприемников на стоянке в соответствии с действующими нормативами.

7.1.12. Режимы съема токовых нагрузок на стоянке, при трогании и в движении должны соответствовать Инструкции о порядке работы токоприемников электроподвижного состава.

7.1.13. Техническое обслуживание локомотивов ТО-2, ТО-3 и ре­монт ТР-1, ТР-2, ТР-3 должны проводиться по разработанному на­чальником локомотивного депо и утвержденному начальником служ­бы локомотивного хозяйства технологическому процессу. Объем обя­зательных работ устанавливается нормативными актами по обслужи­ванию локомотивов МПС России, и соответствующими инструкциями завода-изготовителя ЧС6, ЧС200, ЧС7, ЧС8, ЭШОО, ЭП200, ТЭП70, ТЭП80; по обслуживанию тормозного оборудования — Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог и Ин­струкцией по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тор­мозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава; по обслуживанию автосцепного оборудования — Инструкци­ей по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства; по обслужи­ванию устройств безопасности — соответствующими инструкциями по техническому обслуживанию устройств безопасности.

Объем обязательных работ конкретных серий локомотивов утвер­ждает начальник службы локомотивного хозяйства.

7.1.14. При технических осмотрах и ремонте обязательна полная
проверка технического состояния оборудования в соответствии с Тех­
нологической инструкцией по проведению ТО-2, ТО-3, ТР-1 с приме­
нением средств технического диагностирования. При этом средства
технической диагностики должны быть метрологически аттестованы и
иметь свидетельства (сертификаты) аттестации.

7.1.15. При техническом обслуживании ТО-2 особо внимательно
должны быть проверены:

рамы тележек — на выявление трещин в сварных швах и других местах;

колесные пары — на выявление трещин видимых частей осей, цен­тров, бандажей, цельнокатанных колес;

поверхности катания бандажных и цельнокатанных колес с целью выявления трещин, раковин, ползунов и других дефектов;

буксы и буксовые подшипники (по нагреву);

узлы и детали буксового рессорного подвешивания;

114

гидродемпферы буксового и кузовного рессорного подвешивания и узлы их крепления. Гидродемпферы, имеющие течь смазки, должны быть заменены исправными, проверенными на стенде;

люлечные болты, поводки, пружины и другие детали кузовного рессорного подвешивания;

боковые опоры кузова;

тяговой редуктор, его подвеска и детали тяговой передачи;

корпуса редукторов — на выявление трещин в сварных швах и дру­гих местах;

подшипники тяговой передачи (по нагреву);

заземляющие устройства и подходящие к ним провода;

узлы и детали сцепного устройства локомотивов;

крепление тяговых двигателей к раме тележки;

сцепка между секциями, горизонтальные и вертикальные упоры сцепки между секциями электровозов ЧС6, ЧС200 и ЧС8;

детали балансирной связи колесных пар с рамой тележки электро­возов ЭШОО, ЭП200 и тепловоза ТЭП80;

крепление приемных катушек АЛС и антенных устройств радио­связи;

предохранительные скобы, тросики и другие устройства, предот­вращающие падение оборудования на путь;

наличие смазки в буксовых направляющих, корпусах тяговых ре­дукторов, боковых опорах, ваннах шкворня;

состояние и действие пневматических и электропневматических тормозов;

скоростные регуляторы тормозного нажатия на электровозах;

сползание тормозных колодок с поверхности катания бандажей (колеса), которое не допускается;

тормозная рычажная передача и тормозные колодки (колодки тол-,иной менее 25 мм должны быть заменены);

щеточный аппарат, коллекторы и токосъемные устройства тяговых двигателей, вспомогательных машин, заземляющих устройств;

подшипники тяговых генераторов и электродвигателей (по нагре­ву), фупповые переключатели и их контакторные элементы, электро­магнитные и электропневматические контакторы, высоковольтные контакторные элементы переключателей ступеней, целостность пре­дохранительной мембраны переключателя ступеней;

статические преобразователи и устройства их охлаждения;

контролеры машиниста, промежуточные контролеры, защитная ап­паратура, главные и быстродействующие выключатели, реле;

противобоксовочная защита;

115

устройства автоматической локомотивной сигнализации, ком­плексные локомотивные устройства безопасности, поездная радио­связь, радиосвязь с начальником (механиком-бригадиром) пассажир­ского поезда, скоростемеры;

источники питания цепей управления;

прожектор, электрические цепи освещения и сигнализации;

крышевое оборудование и токоприемники со снятием характери­стик;

компрессор и его соединение с электродвигателем;

состояние и крепление лобовых стекол, стеклоочистителей;

состояние и наличие инвентаря и инструмента.

Проверяется и регулируется работа песочниц.

7.1.16. При техническом обслуживании ТО-3 подлежат тщательной проверке узлы, перечисленные в пункте 7.1.15 настоящей Инструкции. Кроме того, должны проверяться буксовые подшипники и подшипни­ки редуктора при вывешенных вращающихся колесных парах с ис­пользованием средств и методов вибродиагностирования.

7.1.17. При текущем ремонте ТР-1 подлежат тщательной проверке узлы, перечисленные в пунктах 7.1.15 и 7.1.16 настоящей Инструкции. Кроме того, должны производиться:

снятие с локомотивов гидродемпферов с их ревизией и проверкой на стенде до скоростей 0,6 м/с (производится через ТР-1). До разработ­ки и оснащения депо соответствующим стендом проверку допускается производить со скоростями перемещения штока до 0,1 м/с;

проверка состояния корпусов редукторов и анализ в них смазки;

проверка работы группового переключателя, переключателя ступе­ней, промежуточного контролера с контролем развертки;

проверка крепления шкворней кузова и шкворня сцепки между секциями.

При ТР-1 должна производиться корректировка величины диаметра круга катания колес, вводимой в электронный скоростемер по данным замеров.

7.1.18. При текущем ремонте ТР-2 помимо работ по пунктам 7.1.15,
7.1.16, 7.1.17 настоящей Инструкции должны производиться внешний
осмотр буксового подшипника, состояние смазки со снятием буксовой
крышки и упругого осевого упора и при необходимости ее добавление
согласно требованиям Инструкции по содержанию и ремонту узлов с
подшипниками качения локомотивов и моторвагонного подвижного
состава и Инструкции по применению смазочных материалов на локо­
мотивах и моторвагонном подвижном составе.

116

7.1.19. После выполнения технического обслуживания ТО-2, ТО-3
электровоз должен быть проверен под высоким напряжением.

После текущих ремонтов ТР-1 и ТР-2 производится обкатка локо­мотивов с обычными нескоростными поездами.

7.1.20. На локомотивы скоростных пассажирских поездов должны
назначаться локомотивные бригады из числа машинистов первого
класса квалификации, имеющие предшествующий опыт работы не
менее одного года по обслуживанию скорых пассажирских поездов и
помощников машиниста с правом управления локомотивом. Локомо­
тивные бригады, обслуживающие скоростные пассажирские поезда,
должны проходить в установленном порядке профессиональный от­
бор и медицинские осмотры.

Изменения в составе локомотивных бригад, обслуживающих ско­ростные пассажирские поезда, могут допускаться, как исключение, только с личного разрешения начальника локомотивного депо.

7.1.21. При приеме-сдаче локомотива в основном депо, в пунктах оборота, в пунктах смены локомотивных бригад, а также в пути следо­вания на остановках локомотивная бригада обязана обратить особое внимание на состояние: колесных пар, подшипников букс и редуктора (по нагреву), подвески тяговых двигателей и редуктора, деталей тяго­вой передачи, гидроамортизаторов, деталей крепления катушек АЛС, тормозной рычажной передачи и рессорного подвешивания.

7.1.22. Осмотр токоприемников производится специально выделен­ными работниками локомотивного депо, причем для электроподвиж­ного состава, реализующего скорости движения 161—200 км/ч, перед каждым рейсом с обязательной проверкой наличия аэродинамических стабилизаторов (экранов) и предохранительных штифтов на авторегу-лируемых токоприемниках TSP-6M, и комиссионно работниками ло­комотивного депо и дистанции электроснабжения — еженедельно.

Одновременно с осмотром измеряется максимальное и минималь­ное статическое нажатие на контактный провод в диапазоне рабочей высоты; при этом должен производиться осмотр состояния полозов, кареток и демпфирующих устройств (при их наличии).

Разница между активной и пассивной составляющими нажатия (со­ответственно при подъеме и опускании токоприемника) должна быть не более 25 Н (2,5 кГс) для токоприемников 17РР-2(5) и не более 20 Н (2 кГс) для токоприемников других серий.

7.1.23. Машинист обязан по прибытии в депо или пункт осмотра,
при постановке локомотива на техническое обслуживание или плано­
вый ремонт, кроме записи в журнал ТУ-152 и ТУ-28, доложить масте­
ру пункта технического обслуживания (цеха периодического ремонта)

117

о состоянии локомотива и обнаруженных в пути следования неисправ­ностях.

7.2.1. Вагон с радиокупе (штабной) оборудуется локомотивной ра­
диостанцией и комплектуется носимой радиостанцией для связи на­
чальника (механика-бригадира) пассажирского поезда с машинистом
локомотива, а при скоростях движения 161—200 км/ч носимой радио­
станцией комплектуется и хвостовой вагон для связи проводника ва­
гона с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда.

Как исключение, допускается разовая постановка в составы поез­дов, следующих со скоростями до 160 км/ч, служебно-технических вагонов, удовлетворяющих требованиям настоящей Инструкции, но имеющих автономное электроснабжение, и переходные площадки без баллонов резиновых суфле, генераторные приводы от оси колесной пары ЕЮК-160-1М, ВБА-32-4, ТК-2, ТРК. Вагоны с приводом типа ТРК или ТК-2 от торца оси колесной пары должны быть с узлом креп­ления ведущего шкива зубчатой фиксацией и иметь дополнительную предохранительную скобу в подвеске генератора или конструкцию крепления генератора с опиранием на кронштейны тележки.

Порядок следования скоростных пассажирских поездов, в состав которых включаются вагоны других государств, устанавливается соот­ветствующими нормативными актами МПС России.

7.2.2. Для скоростей движения 141—200 км/ч должны использоваться
колесные пары по ГОСТ 4835-РУ-1-950 с осями типа РУ-1, РУ-Ш-950 с
осями типа РУ-1Ш с торцевым креплением подшипников тарельчатой
шайбой и четырьмя болтами М20, удовлетворяющие требованиям Ин­
струкции по осмотру, освидетельствованию и формированию вагон­
ных колесных пар и следующим дополнительным требованиям:

оси должны быть точеные и накатанные по всей длине;

колесные пары должны подвергаться динамической балансировке;

значение допускаемого дисбаланса в плоскости каждого колеса относи­тельно оси, проходящей через центры кругов катания колес должно быть не более 6 Нм (кгс м) — для скоростей движения 141—160 км/ч и 3 Нм (0,3 кгс м) — для скоростей движения 161—200 км/ч;

толщина гребней колес: в эксплуатации не менее 30 мм и не более 33 мм, при текущем отцепочном ремонте 31—33 мм, при капитальном и деповском ремонтах 32—33 мм;

толщина ободов колес: в эксплуатации не менее 40 мм, при теку­щем отцепочном ремонте не менее 42 мм, при деповском ремонте не менее 45 мм и капитальном ремонте не менее 55 мм;

118

равномерный прокат всех колесных пар при выпуске из капиталь­ного и деповского ремонтов должен быть нулевым, из текущего отце-почного ремонта не более 3 мм, в эксплуатации не более 5 мм;

неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пунктов формирования и оборота: для скоростей 141—160 км/ч — не более 1,5 мм, редукторных колесных пар — не более 1 мм; для скоростей 161—200 км/ч — не более 1 мм; при выпуске вагонов из текущего от-цепочного ремонта у колесных пар не выкатываемых из-под вагона:

для скоростей 141—160 км/ч — не более 1 мм, для скоростей 161— 200 км/ч — не более 0,5 мм; подкатываемых под вагон: для скоростей 141—160 км/ч — не более 0,5 мм, для скоростей 161—200 км/ч — не более 0,3 мм;

ползуны на поверхности катания колес при отправлении вагонов из пункта формирования и оборота не допускаются;

при обнаружении в пути следования ползуна глубиной не более 1,0 мм разрешается такой вагон без отцепки от поезда довести со ско­ростью не более 140 км/ч до ближайшего пункта технического обслу­живания ПТО, имеющего средства для смены колесных пар;

при обнаружении ползуна глубиной свыше 1 мм — руководство­ваться требованиями пункта 10.3 ПТЭ.

При выпуске вагонов из всех видов ремонтов не допускается под­катывать под вагоны или оставлять под ними колесные пары с разни­цей диаметров колес по кругу катания:

при скоростях движения 141—160 км/ч у двух тележек четырехос­ного вагона более 20 мм, а у одной тележки — более 10 мм;

при скоростях движения 161—200 км/ч у двух тележек четырехосного вагона более 15 мм, а у одной тележки — более 7,5 мм.

Остальные требования должны удовлетворять Инструкции по ос­мотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных ко­лесных пар.

В соответствии с Инструктивными указаниями по осмотру, ремон­ту и эксплуатации буксовых узлов с роликовыми подшипниками на правых верхних болтах крепительной крышки буксы правой шейки оси колесных пар, отвечающих настоящим требованиям, дополнитель­но устанавливается бирка, на которой для скоростей движения до 160 км/ч и до 200 км/ч должно быть выбито соответственно: «160 км/ч» и «200 км/ч». Бирка должна сохраняться на весь период эксплуатации вагонов с указанными скоростями.

7.2.3. Тормозное оборудование для скоростей 141—200 км/ч долж­но иметь:

119

электропневматический тормоз с воздухораспределителем 292.001 и электровоздухораспределителем 305.000;

противоюзное устройство (у вагонов с дисковыми тормозами);

рычажную передачу, имеющую автоматический регулятор, необхо­димые поддерживающие и предохранительные устройства от падения деталей на путь, чеки тормозных колодок, изготовленные в соответст­вии с ГОСТ 1203-75 с клеймом завода-изготовителя, закрепленные шплинтом, установленным в верхнюю часть тормозного башмака. Шарнирные соединения рычажной передачи должны быть оборудова­ны втулками, изготовленными согласно Техническим условиям «Втулки из порошкового легированного материала»;

тройник 573П воздушной магистрали;

тормозные композиционные колодки шифра 328-303 на всех осях (на торце красная полоса).

7.2.6. Автосцепное устройство вагонов для скоростей 161—200 км/ч
должно:

иметь автосцепку жесткого типа, исключающую возможность от­носительных перемещений сцепленных автосцепок в вертикальной плоскости. До внедрения автосцепки жесткого типа допускается при­менение автосцепки СА-3 с нижним ограничителем вертикальных пе­ремещений с разрешения МПС России;

иметь центрирующее устройство с эластичной опорой хвостовика автосцепки;

иметь резинометаллический поглощающий аппарат типа Р-5П;

иметь передний упор и ударную розетку, обеспечивающие возмож­ность установки центрирующего устройства как для автосцепки жест­кого типа, так и серийных устройств по чертежу 518.00.020-0 и 2.12.70.03, и допускать максимальный ход поглощающего аппарата не менее 100 мм;

иметь расцепной привод, предотвращающий расцепление автосце­пок при их изломе, при утере соединительного клина или в других случаях, когда одна из автосцепок удерживается на другой (исправ­ной) за счет ограничителя вертикальных перемещений;

обеспечивать возможность его замены на серийное автосцепное устройство СА-3 нежесткого или полужесткого типа с центрирующей балочкой жесткого типа по чертежу 2.12.70.03;

буфера должны обеспечивать полный ход не менее 198 мм и сум­марное усилие распора буферов и упругих площадок при сцепленных автосцепках 20+2 кН (2+0.2 тс).

7.2.7. Гидравлические гасители колебаний должны быть конструк­
ции АО ТВЗ двухстороннего действия с ходом поршня не менее

120

190 мм (по чертежу 45.30.045). Допускается применение других гидро­гасителей, коэффициенты демпфирования которых должны удовле­творять требованиям норм МПС России.

7.3.1. Для обеспечения скоростей движения до 200 км/ч предназна­чены электропоезда ЭР200, срок службы которых от начала эксплуа­тации не превышает 20 лет.

7.3.2. Тормозные средства электропоезда ЭР200 должны обеспечи­вать при скорости 200 км/ч тормозной путь при экстренном торможе­нии не более:

на спуске до 0,006 — 2300 м;

на спуске от 0,006 (включительно) до 0,010 — 2400 м.

7.3.3. На электропоезда должны назначаться локомотивные брига­ды из машинистов первого класса квалификации и помощников маши­ниста с правом управления, имеющие опыт обслуживания электропо­ездов, прошедших профотбор и медосвидетельствование для работы с интенсивными технологиями. Поезд сопровождает мастер электропо­езда с бригадой слесарей.

7.3.4. Нормативные межремонтные периоды, объемы работ по тех­ническому обслуживанию и текущему ремонту, а также нормы допус­ков и износов основных узлов электропоездов устанавливаются МПС России.

 

7.3.5. Текущие ремонты и техническое обслуживание всех видов производятся в локомотивных депо, определенных приказом началь­ника железной дороги, и имеющих необходимые производственные площади и технологическое оборудование в соответствии с требова­ниями, установленными МПС России.

7.3.6. Локомотивные депо должны иметь специализированные пу­ти, оборудованные системами электро- и водоснабжения и позволяю­щие обеспечивать возможность подъезда спецтранспорта для откачки накопительных баков туалетов. Пути отстоя депо должны быть обору­дованы средствами пожаротушения и мусоросборниками. Должна быть обеспечена охрана электропоездов.

7.3.7. В процессе эксплуатации электропоездов локомотивное депо должно обеспечивать:

выполнение технического обслуживания и текущего ремонта в ус­тановленные сроки;

осмотр, проверку действия и ремонт автоматической локомотивной сигнализации, устройств безопасности, скоростемеров, поездной ра­диосвязи, тормозов, автотормозных устройств в объеме инструкций по техническому обслуживанию и ремонту указанных технических средств;

121

проверку характеристик гидравлических гасителей колебаний в со­ответствии с требованиями, установленными МПС России;

проверку характеристик токоприемников согласно пунктам 7.1.8— 7.1.12 настоящей Инструкции;

обмывку, очистку, оттаивание снега (наледи);

очистку, промывку и заправку дезинфицирующим раствором нако­пительных баков туалетов.

7.3.8. При техническом обслуживании ТО-1, ТО-2, ТО-3 особое
внимание должно быть уделено состоянию:

элементов буксового подвешивания и пневмоподвешивания теле­жек;

буксовых узлов и подшипниковых узлов тягового привода;

гидравлических гасителей колебаний;

колесных пар и элементов тягового привода: резино-кордной

муфты, подвески редуктора и тягового двигателя. Уровень смазки в редукторе контролируется с помощью щупа;

заземляющих устройств и подводящих к ним проводов;

крепления датчиков пути и скорости, приемных катушек автомати­ческой локомотивной сигнализации, устройств безопасности и антен­ных устройств;

несущих элементов тележек (отсутствие в них трещин, отколов, из-носов, превышающих нормы);

узлов крепления статического преобразователя на поперечных бал­ках рамы кузова, а также узлов крепления тиристорного регулятора на раме кузова;

узлов крепления кронштейнов гидродемпферов и кронштейнов крепления тяговых поводков на кузове (отсутствие в них трещин, от­колов);

тормозных дисков, накладок, очищающих колодок;

противоюзного устройства;

токоприемников;

стеклоочистителей.

7.3.9. Колесные пары должны удовлетворять требованиям Техноло­
гической инструкции ТИ 730 — Техническое обслуживание и текущий
ремонт электропоезда ЭР200 и следующим дополнительным требова­
ниям:

толщина гребня должна быть не менее 28 мм, толщина обода коле­са не менее 40 мм, прокат по кругу катания не более 3 мм;

разница диаметров колес по кругу катания у одной колесной пары при обточке с выкаткой колесной пары — не более 0,5 мм, без выкатки — не более 1,0 мм;

122

разница диаметров колес у комплекта колесных пар вагона — не более 5 мм, а у одной тележки — не более 3 мм.

При наличии ползунов (выбоин) на поверхности катания глубиной до 0,5 мм скорость движения не должна превышать 160 км/ч.

7.3.10. Перед выдачей электропоезда из основного и оборотного
депо должно быть проверено его тормозное оборудование, произведе­
но опробование тормозов в соответствии с Инструкцией по эксплуата­
ции тормозов подвижного состава железных дорог и действие проти­
вогазных устройств.

Устройства автоматической локомотивной сигнализации и устрой­ства безопасности, поездная радиосвязь и скоростемеры должны про­веряться каждый раз по прибытию электропоезда в депо и при выдаче его под поезд.

7.3.11. После производства текущего ремонта ТР-2 и ТР-3 должна быть произведена обкатка электропоезда на главных путях.

7.3.12. После производства технического обслуживания ТО-3 и те­кущего ремонта ТР-1 должно быть произведено опробование работы оборудования под высоким напряжением с обкаткой электропоезда на деповских путях.

7.3.13. Из текущего ремонта ТР-1, ТР-2, ТР-3 электропоезд прини­мается в соответствии с Правилами текущего ремонта и технического обслуживания электропоездов.

7.3.14. Электропоезд перед выдачей из технического обслуживания ТО-2 должен быть осмотрен и принят мастером цеха и приемщиками локомотивов.

Проверка качества производства технического обслуживания ТО-2 осуществляется один раз в 15 дней руководителями депо по графику, утвержденному начальником локомотивного отдела отделения дороги. Результаты осмотра записываются в книге формы ТУ-152.

9.1. При отправлении со станции скоростного пассажирского поез­да, сформированного из вагонов, двери которых автоматически закры­ваются при трогании поезда, проводники вагонов обязаны закрыть боковые двери вагонов, о чем начальник (механик-бригадир) пасса­жирского поезда докладывает машинисту поезда по радиосвязи в мо­мент проверки машинистом радиосвязи с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда, и в соответствии с пунктом 4.7 Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Феде­рации наблюдать через тамбурное окно за возможной подачей сигна­лов при следовании вдоль пассажирской платформы. При этом требо­вание пункта 4.7 указанной Инструкции, обязывающее проводников пассажирских вагонов с радиокупе (штабного) и хвостового (кроме

123

случаев отправления поездов с тупиковых путей) показывать в сторону пассажирской платформы (до конца платформы): днем — свернутый желтый флаг; ночью — ручной фонарь с прозрачно-белым огнем, не применяется.

При пропуске скоростных пассажирских поездов по станциям ма­невровая работа с выходом на маршрут приема и отправления поезда должна быть прекращена ко времени выхода скоростного поезда с со­седней станции, а руководитель маневров должен убедиться и доло­жить дежурному по станции, что вагоны, оставленные на путях, где производились маневры, закреплены от ухода в соответствии с норма­ми, установленными ТРА станции.

9.2. Все операции, связанные с приготовлением маршрутов для
пропуска скоростных пассажирских поездов, должны быть закончены
не менее, чем за 10 минут до прохода поезда.

Перевод стрелок, входящих в маршрут сквозного пропуска скоро­стного пассажирского поезда, для установки новых маршрутов может производиться только после проследования поездом станции.

9.3. Дежурные по станции, сигналисты и другие работники стан­ции, в обязанность которых входит встречать и провожать поезда, не позже, чем за 3 минуты до проследования скоростного пассажирского поезда должны находиться в установленных для встречи местах и при этом не приближаться к крайнему рельсу пути, по которому следует этот поезд, на расстояние менее 5 м.

9.4. Выгруженные или подготовленные к погрузке багаж и почта, почтово-багажные тележки, а также другие грузы или предметы, нахо­дящиеся на пассажирских платформах, расположенных у пути, по ко­торому пропускается скоростной пассажирской поезд, перед его про­ходом должны быть размещены на расстоянии не менее 2 м от края платформы этого пути, а тележки, кроме того, закреплены.

9.5. Не менее, чем за 10 минут до прохода скоростного пассажир­ского поезда все съемные подвижные единицы (ремонтные вышки, путевые вагончики, съемные дефектоскопные тележки) должны быть сняты с путей, входящих в маршрут следования этого поезда, а так же с путей, имеющих выход на этот маршрут, и закреплены.

Запрещается выезд на перегон съемных единиц, а также моторно-рельсового транспорта несъемного типа, если до прохода скоростного пассажирского поезда остается менее 30 минут.

9.6. На пассажирских платформах станций и остановочных пунк­
тов, у билетных касс, переходах через пути, на переездах должны быть
вывешены объявления о времени проследования скоростного пасса­
жирского поезда и предупреждения людей об особой осторожности

124

при их проходе. При этом дежурные работники, а также пассажиры, ожидающие поезда на платформах, должны отходить от края плат­формы на безопасное расстояние (не менее 2 м).

9.7. Дежурные по станциям, вокзалам, платформам заблаговремен­но оповещают пассажиров, проводников стоящих поездов, работников станций о приближении скоростного пассажирского поезда и запре­щении нахождения людей в опасной зоне. Оповещение осуществляет­ся по связи для информации пассажиров за 15 минут до прохода ско­ростного пассажирского поезда путем трехкратного повторения сооб­щения с интервалом 5 минут. При отсутствии или неисправности на станции устройств связи для информации пассажиров извещение о проследовании скоростных пассажирских поездов должно осуществ­ляться с помощью мегафонов.

9.8. Проводники стоящих на станциях пассажирских поездов перед проходом по смежному пути скоростного пассажирского поезда обя­заны закрыть с этой стороны двери вагонов и предупредить пассажи­ров о следовании такого поезда.

9.9. На двухпутных и по смежному пути на многопутных перегонах не разрешается скрещение скоростных пассажирских поездов с грузо­выми, в составе которых имеются: вагоны с грузами всех степеней боковой негабаритности, полувагоны, платформы, думкары с сыпучи­ми грузами (песок, щебень, уголь и другие сыпучие грузы), а также с окатышами.

9.10. При сквозном пропуске по станции скоростные пассажирские
поезда должны следовать по главным путям. В исключительных слу­
чаях пропуск такого поезда по боковому приемо-отправочному пути
станции, а также по неправильному пути на перегоне, может быть раз­
решен начальником отделения железной дороги или его заместителем.

Скорость поезда при следовании по неправильному пути не должна превышать 120 км/ч, а при проходе переезда, если он оборудован ав­томатическими устройствами сигнализации и заграждения только по правильному пути, скорость поезда не должна быть более 40 км/ч. Об отправлении скоростного пассажирского поезда по неправильному пути или с отклонением от расписания, дежурные по переездам долж­ны быть извещены по телефону.

Порядок пропуска скоростных пассажирских поездов по станциям, на которых расстояния между осями главных и смежных с ними путей менее 6850 мм, устанавливается техническо-распорядительными акта­ми станций.

9.11. Поездной диспетчер при вступлении скоростного пассажирского
поезда на диспетчерский участок должен сообщить машинисту о порядке

125

пропуска поезда по участку. В случае невозможности передачи по радио­связи сообщения машинисту локомотива скоростного пассажирского по­езда о предстоящем пропуске его по боковому приемо-отправочному пути поезд по указанию поездного диспетчера останавливается на предыдущей станции. После остановки машинисту локомотива по радиосвязи, а при неисправности — через работника станции, должно быть передано сооб­щение о предстоящем пропуске его на соседней станции по боковому пути. В таком же порядке (после остановки поезда на станции) машини­стам локомотивов всех скоростных пассажирских поездов передаются сообщения о непредвиденно возникших предупреждениях. При возник­новении необходимости пропуска скоростного пассажирского поезда по боковому приемо-отправочному пути, когда он уже находится на приле­гающем к станции перегоне, поезд должен быть остановлен у запрещаю­щего входного сигнала, а после открытия его принят на станцию.

9.12. При необходимости остановки скоростного пассажирского поезда на станции, не предусмотренной расписанием, поездной дис­петчер или дежурный по станции, где намечается остановка, заблаго­временно предупреждает об этом машиниста по поездной радиосвязи.

9.13. При отклонении скоростного поезда от расписания разреша­ется пропуск его только с межпоездными интервалами, не менее за­ложенных в графике движения поездов для данного поезда. В случае отказа локомотивных устройств АЛС машинист сообщает об этом по радиосвязи дежурному по станции, поездному диспетчеру и до восста­новления работы устройства АЛС следует со скоростью не более 120 км/ч, руководствуясь показаниями путевых светофоров и требова­ниями, предусмотренными в Инструкции по движению поездов и ма­невровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

При неисправности радиосвязи машинист обязан остановить поезд на ближайшей станции и доложить об этом поездному диспетчеру че­рез дежурного по станции.

9.14. Скоростные пассажирские поезда должны сопровождаться уполномоченными работниками отделения железной дороги, локомо­тивных и вагонных депо, дистанций пути, электроснабжения, сигнали­зации и связи по графикам, утвержденным начальниками отделений железных дорог. Проезд в передней кабине локомотивов скоростных пассажирских поездов лиц, имеющих право проезда на локомотиве, разрешается не более 2-х человек (включая машиниста-инструктора).

9.15. При встречном движении скоростных пассажирских поездов или скоростного пассажирского поезда с другими пассажирскими или грузовыми поездами боковые окна кабины машиниста обоих поездов со стороны встречи должны быть закрыты.

126

---

Дата добавления: 2019-07-17; просмотров: 293; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!