Тормозное оборудование тепловоза ТЭМ18ДМ.

⇐ ПредыдущаяСтр 6 из 41Следующая ⇒

В систему тормозного оборудования тепловоза входят: четыре главных резервуара РС1-РС4 вместимостью по 250л каждый и два запасных резервуара РС8, РС9 по 55л, кран машиниста КРМ1, два крана вспомогательного тормоза КВТ1 и КВТ2, контроллер машиниста КРМ2, воздухораспределитель ВР c датчиком пневмоэлектрическим № 418, регулятор давления РДК, маслоотделитель МО, двенадцать тормозных цилиндров диаметром 8", датчики-реле ДРТ1-ДРТ5, клапаны блокировочные КБ и КЛБ, преобразователи давления ПД1-ПД3, рычажная передача с тормозными колодками, тормозная арматура с трубопроводом.

Датчики ДРТ-1 и ДРТ-2 обеспечивают защиту от совместного применения электрического и пневматического тормозов, настраиваются на давление в тормозных цилиндрах от 0,5 до 0,8кгс/см².

Датчик ДРТ-3 обеспечивает защиту от совместного применения электрического тормоза и пневматического торможения, настраивается на давление до 3,0кгс/см² и ниже.

Датчик ДРТ-4 исключает движение локомотива без воздуха, настраивается на давление от 4 до 4,5кгс/см² и отключается при снижении давления до 3,2кгс/см².

Датчик ДРТ-5 сигнализирует о работе компрессора, настраивается на давление от 0,3 до 0кгс/см².

Клапан КЛБ обеспечивает автоматическое торможение локомотива при разрыве межтепловозных воздушных соединений, настраивается на давление от 2,5 до 2,7кгс/см².

Клапан КБ блокирует вспомогательную тормозную магистраль при саморасцепе локомотивов.

Преобразователи давления ПД1-ПД3 подают сигналы в систему КЛУБ-У (работа компрессора, давление в тормозной магистрали, давление в уравнительном резервуаре).

Датчик ДПЭ сигнализирует об обрыве тормозной магистрали.

Необходимый запас воздуха на тепловозе и пополнение этого запаса по мере его расхода на тормозные и другие нужды создается компрессором КТ6.

Кроме тормозных нужд воздух расходуется на управление тепловозом (реверсор, контакторы, песочную систему, звуковые сигналы и другие приборы управления).

На напорной трубе между компрессором и первым главным резервуаром установлены предохранительные клапаны КП, отрегулированные на давление 9,5кгс/см². Главные резервуары снабжены спускными кранами.

Для автоматического переключения компрессора с рабочего режима на холостой и наоборот в зависимости от давления воздуха в главных резервуарах установлен регулятор давления РДК.

Отделение воздуха от смазки и влаги осуществляется в маслоотделителе МО.

На пульте управления установлены выключатели цепей управления ВЦУ1 и ВЦУ2, которые исключают работу машиниста одновременно с двух пультов управления.

В случае выхода из строя электрооборудования (потеря напряжения и т д) на пульте помощника машиниста установлена кнопка экстренного торможения (КАЭТ). Дополнительно для полной реализации функции контроллера помощника машиниста тормозная система снабжена клапаном КЭО (сверхзарядка) и клапаном КС № 266 (VI положение контроллера 205).

Работа тормозной системы. Воздух пройдя из компрессора через два предохранительных клапана КП1, КП2, последовательно соединенных четыре главных резервуара РГ1 - РГ4, маслоотделитель МО подводится через блокировочное устройство (УБТ) к крану машиниста и к кранам вспомогательного тормоза, а через обратный клапан КО2 поступает к реле давления РД1 и РД2. Далее воздух поступает через кран машиниста и блокировочное устройство в тормозную магистраль и уравнительный резервуар РВУ, а из тормозной магистрали в воздухораспределитель и запасный резервуар РВЗ.

При работе на тепловозе с пульта машиниста необходимо вставить ключ в гнездо ВЦУ1 на пульте управления машиниста и повернуть ключ по часовой стрелке из III положения в I положение. При этом собирается электрическая цепь КВ и ключ блокируется механически.

Для торможения тепловоза и поезда ручку крана машиниста перемещают в одно из тормозных положений. При этом воздухораспределитель разобщит тормозные цилиндры с атмосферой и сообщит запасный резервуар РВЗ с дополнительным резервуаром РВД. Далее воздух через кран вспомогательного тормоза КВТ1 приводит в действие реле давления РД1 и РД2, обеспечивающие наполнение всех тормозных цилиндров тепловоза воздухом из главных резервуаров. Дополнительный резервуар РВД служит для обеспечения устойчивой работы воздухораспределителя при торможении.

Для отпуска тормоза ручку крана машиниста перемещают в первое (отпуск и зарядка) или во второе (поездное) положение. При этом воздух из главных резервуаров (питательной магистрали) поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление. В результате воздухораспределитель через кран вспомогательного тормоза воздействует на реле давления РД1, РД2, которые в свою очередь сообщают тормозные цилиндры с атмосферой, а запасный резервуар РВЗ с тормозной магистралью, производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.

В данной схеме между редуктором и краном машиниста КРМ1 устанавливается пневматическая приставка ПМ для дистанционного управления тормозами тепловоза и состава со стороны помощника машиниста. При работе машиниста с пульта помошника машиниста необходимо, чтобы в приставке ПМ запитывались цепи клапанов Тв и Ов.

Диагностику работы пневмомодуля можно проследить по работе светодиодов, находящихся на лицевой панели пневмомодуля. При работе каждого клапана Тв, Ов и Зв пневмомодуля соответствует загорание светодиодов Тв, Ов и Зв.

При подаче напряжения на клапаны Тв и Ов воздух из питательной магистрали через кран машиниста попадает в пневмомодуль ПМ под клапан Ов. Так как катушка клапана находится под напряжением, то клапан Ов открыт и воздух через него проходит в редуктор.

Из редуктора, отрегулированного на давление от 4,8 до 5,8кгс/см², воздух поступает в управляющую полость уравнительного поршня крана машиниста, УР и через пневмомодуль в полость над мембраной редуктора.

Так как катушка тормозного клапана Тв находится под напряжением, клапан Тв закрыт и УР с атмосферой не сообщается.

Клапан Зв обесточен и питательная магистраль разобщена с полостью уравнительного поршня крана машиниста и УР. Таким образом, модуль при работе с краном машиниста не влияет на его работу.

При переходе машиниста для управления тепловозом со стороны помощника машиниста, необходимо:

установить рукоятку крана вспомогательного тормоза во второе (поездное) тормозное положение;

установить рукоятку крана вспомогательного тормоза КВТ1 в последнее тормозное положение, при давлении более 3,0кгс/см² в тормозных цилиндрах происходит разблокировка ключа выключателя ВЦУ1;

ключ выключателя ВЦУ1 из первого положения перевести в третье и вынуть, перейти за пульт помощника машиниста, вставить в выключатель ВЦУ2 и перевести из третьего положения в первое, ключ ВЦУ2 под действием давления заблокируется;

кран вспомогательного тормоза КВТ1 установить во второе поездное положение.

После этого получает питание контроллер машиниста 205 и возможна работа машиниста с пульта помощника машиниста.

Для отпуска тормоза тепловоза и поезда ручку контроллера машиниста 205 перемещают в I положение. При этом воздух из главных резервуаров (питательная магистраль) поступает в тормозную магистраль, повышая в ней давление. В результате воздухораспределитель через кран вспомогательного тормоза воздействует на реле давления РД1 и РД2, которые в свою очередь сообщают тормозные цилиндры с атмосферой, а запасный резервуар РВЗ с тормозной магистралью, производя полный или ступенчатый отпуск в зависимости от режима торможения.

При отпуске тормозов (сверхзарядка) получают питание вентиля ТВ, ОВ, ЗВ пневмомодуля ПМ, одновременно запитывается клапан КЭО15, перепуская воздух из питательной магистрали в тормозную. Допускается отключать клапан КЭО15 (перекрывая краны КР43 и КР44) при составе менее 15 вагонов.

При отпуске тормозов вторым положением (поездное) подается напряжение на катушки вентилей ОВ и ЗВ пневмомодуля. В результате клапан Ов сообщает ПМ с редуктором, а клапан Зв с полостью над уравнительным поршнем и УР.

Воздух через клапан Зв поступает в полость над уравнительным поршнем крана машиниста и в уравнительный резервуар РВУ. Давление в последних повышается, что приводит к перемещению уравнительного поршня крана машиниста в положение, противоположное при торможении. Время включения клапана Зв определяется величиной давления, до которого необходимо зарядить УР. Клапан Ов, сообщая ПМ с редуктором, создает контур поддержания давления в УР величиной, на которую отрегулирована пружина редуктора.

Так как катушка клапана Тв находится под напряжением и УР разобщен с атмосферой, то через некоторое время зарядки УР и полости над уравнительным поршнем система придет в исходное состояние, когда давление в УР будет равно величине, установленной редуктором.

Для торможения тепловоза или состава ручку крана помощника машиниста перемещают в тормозное положение в V или VА, снижая давление в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали на величину от 0,7 до 0,8кгс/см². При этом обесточиваются вентили ЗВ, ОВ, ТВ приставки ПМ, установленной между редуктором и самим краном машиниста, при этом воздухораспределитель разобщит тормозные цилиндры с атмосферой и сообщит запасный резервуар РВЗ с дополнительным резервуаром РВД и краном вспомогательного тормоза КВТ1, который приводит в действие реле давления РД1 и РД2, обеспечивающие наполнение всех тормозных цилиндров тепловоза воздухом из главных резервуаров.

При снятии напряжения с пнемомодуля клапан Ов закрыт, сообщение ПМ с редуктором крана машиниста перекрыто. При снятии напряжения с клапана Тв он открывается и соединяет РВУ и полость над уравнительным поршнем с атмосферой через калиброванное отверстие диаметром 2,4 + 0,05мм.

В результате уменьшения давления в РВУ и полости над уравнительным поршнем он перемещается и разряжает ТМ в зависимости от уменьшения давления в уравнительном резервуаре (РВУ).

Диаметр калиброванного отверстия обеспечивает разрядку РВУ темпом служебного торможения.

Для прекращения торможения необходимо подать напряжение на клапан Тв. Снимая напряжение с клапана Тв в течение различного времени, можно осуществлять различную величину разрядки УР и ТМ.

При достижении требуемой величины торможения и установки ручки контроллера помощника машиниста в III или IV положение на клапан Тв подается напряжение. Клапан Тв разобщает УР с атмосферой. Поскольку клапан Ов обесточен, наполнение воздухом УР и полости над уравнительным поршнем не происходит и в них поддерживается давление воздуха, равное установившемуся на момент закрытия клапана Тв.

При установке ручки контроллера помощника машиниста в VI положение (экстренное торможение) получает питание клапан экстренного торможения КС № 266, соединяя тормозную магистраль с атмосферой.

Пневмомодуль ПМ предназначен для работы совместно с краном машиниста № 395 при управлении пневматическими тормозами поезда.

При следовании тепловоза двойной или многократной тягой необходимо:

на ведущем тепловозе блокировочное устройство должно быть включено (ручка блокировочного устройства опущена вниз, комбинированный кран установлен вертикально вверх);

на ведомом тепловозе блокировочное устройство остается включенным (съемная ручка установлена вниз), но ручка комбинированного крана переводится в положение двойной тяги (под углом 45⁰против часовой стрелки).

При следовании тепловоза по системе двух единиц необходимо:

на ведомом тепловозе блокировочное устройство должно быть выключено (ручка блокировочного устройства установлена в вертикальном положении и снята) и находиться должна на ведущем тепловозе.

При отправке тепловоза в холодном состоянии необходимо:

установить режим работы воздухораспределителя (средний);

перекрыть кран КР39 для заполнения воздухом одного главного резервуара;

краны КР43 и КР44 закрыть;

кнопка КАЭТ должна быть в отжатом состоянии;

краны КР8, КР9 и КР41 закрыть;

установить кран машиниста КРМ в VI положение (экстренное торможение);

при наличии воздуха в магистралях тепловоза установить ручку вспомогательного тормоза КВТ1 в VI положение, перевести ключ ВЦУ из I в III положение и вынуть его. Допускается ключ ВЦУ при пересылке тепловоза оставлять во втором положении. При отсутствии воздуха в магистралях тепловоза ключ ВЦУ установить во II положение;

ручку вспомогательного тормоза КВТ1 перевести во II положение и опломбировать. Краны КР32 и КР33 должны быть открыты и опломбированы. Ручка вспомогательного тормоза КВТ2 также должна находиться во II положении, кран КР34 должен быть закрыт, кран КР35 открыт. Краны и КВТ2 должны быть опломбированы;

включить блокировочное устройство № 367А (рукоятку вниз), а ручку комбинированного крана блокировочного устройства установить в положение двойной тяги (закрыть);

произвести проверку работоспособности тормозной системы с замерами выхода штока тормозных цилиндров.

Дополнительное пневматическое оборудование на тепловозе. Для обеспечения совместной работы электрического тормоза и пневматической тормозной системы тепловоза в пневматическую схему дополнительно введены:

РДТ1, РДТ2 - датчик-реле ДЕМ-102-1-01-2. Обеспечивают защиту от совместного применения электрического и пневматического тормозов тепловоза. Устанавливаются на трубопроводе тормозных цилиндров. Настройка реле на включение при давлении в магистрали вспомогательного тормоза: Р_тц > от 0,5 до 0,8кгс/см²;

КБ - клапан электроблокировочный КПЭ-9-02. Служит для блокирования импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза в режиме самоторможения при работе электрического торможения тепловоза. Устанавливается в тормозную магистраль крана № 254-1;

ВЗТ - вентиль замещения тормоза ВВ-32;

КП - клапан переключательный № 3ПК;

РД - редуктор давления № 348.

Указанные приборы служат для передачи воздуха от питательной магистрали к импульсной магистрали крана № 254-1 и автоматического перехода на пневматическое торможение тепловоза при отказе электрического тормоза или в зоне его низкой эффективности. Настройка редуктора давления № 348 осуществляется на величину давления в тормозных цилиндрах от 1,8 до 2,0кгс/см².

Работа пневматической тормозной системы тепловоза с дополнительным оборудованием. Электропневматический вентиль 10 замещения электрического тормоза ВЗТ через редуктор давления 8 № 348 с одной стороны соединяется с питательной магистралью, а с другой стороны через переключательный клапан 9 № ЗПК подключается к импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза 5 № 254-1.

При работе тепловоза без применения электрического тормоза перечисленное выше дополнительное оборудование не оказывает влияния на работу пневматической тормозной системы тепловоза, поскольку вентиль 10 обесточен и питательная магистраль разобщена от импульсной магистрали крана вспомогательного тормоза.

В режиме электрического торможения тепловоза при низкой эффективности тормоза в зоне низких скоростей движения (при снижении величины тормозного тока на группу двигателей менее 100А), блоком УСТА будет подано питание на катушку вентиля ВЗТ, при срабатывании которого питательная магистраль сообщается с импульсной магистралью крана вспомогательного тормоза через редуктор давления 8, вентиль 10, переключательный клапан 19. При этом воздух давлением от 1,8 до 2,0кгс/см², на которое отрегулирован редуктор давления 10 через кран вспомогательного тормоза № 254-1, через блокировочное устройство УБТ поступает на управление реле давления РД1 и РД2. Происходит наполнение тормозных цилиндров воздухом из главных резервуаров. В процессе наполнения тормозных цилиндров, при повышении давления до интервала от 0,5 до 0,8кгс/см², произойдет срабатывание датчика-реле давления 19 РДП, РДТ2, по сигналу от которых будет подана команда на разборку силовой схемы электрического тормоза.

В таком же порядке осуществляется автоматический переход с электрического торможения на пневматическое (замещение электрического тормоза) при любом отказе в схеме электрического тормоза, вследствие которого произойдет уменьшение величины тормозного тока на группу двигателей до 100А.

Через датчики-реле давления РДТ1, РДТ2 осуществляется также защита от совместного применения электрического и пневматического тормозов тепловоза: повышение давления в тормозных цилиндрах до интервала от 0,5 до 0,8кгс/см², что приведет к разборке тормозной схемы и автоматическому переходу на пневматическое торможение тепловоза с давлением в тормозных цилиндрах до интервала от 1,8 до 2,0кгс/см².

Отпуск пневматического тормоза тепловоза произойдет лишь при обесточивании катушки вентиля 10 ВЗТ, т е при отключении электрического тормоза путем установки задатчика из тормозного положения на нулевую позицию. Ускоренный отпуск тормозов осуществляется нажатием на буфер крана вспомогательного тормоза № 254-1.

Тепловоз ЧМЭ3т

Маневровый тепловоз ЧМЭЗт оборудован автоматическим, прямодействующим неавтоматическим, ручным и электрическим (реостатным) тормозами.

На тепловозе установлен компрессор К, привод которого осуществляется от коленчатого вала дизеля с помощью гидромуфты, вал турбинного колеса которой через зубчатую передачу с внутренним зацеплением передает вращение валу привода компрессора. Компрессор через обратный клапан КО1 нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара объемом по 250л каждый. На напорном трубопроводе перед КО1 установлен предохранительный клапан КП1, отрегулированный на давление 9,5кгс/см², а на соединительном трубопроводе между вторым и третьим ГР установлен предохранительный клапан КП2, отрегулированный на давление 9,2кгс/см². Между третьим и четвертым ГР установлен разобщительный кран 1. Все ГР снабжены спускными кранами для удаления конденсата.

Работой компрессора управляет регулятор давления РГД, который при давлении в ГР более 8,5кгс/см² начинает пропускать сжатый воздух к разгрузочным устройствам всасывающих клапанов компрессора, а также к золотниковой коробке гидромеханического редуктора, вследствие чего происходит опорожнение гидромуфты привода компрессора и компрессор останавливается. При снижении давления в ГР менее 7,5кгс/см² регулятор давления сообщает разгрузочные устройства компрессора и полость над золотником включения гидромуфты с атмосферой, вследствие чего коленчатый вал компрессора опять начинает вращаться.

От напорного трубопровода отходит магистраль блокировки компрессоров МБК.

Из ГР сжатый воздух через маслоотделитель МО1 поступает в питательную магистраль, по отводам которой воздух проходит к приборам управления тормозами и другим пневматическим устройствам.

Из ПМ через разобщительный кран 2 воздух проходит к поездному крану машиниста КМ, через который происходит зарядка уравнительного резервуара УР объемом 20л, а также к кранам вспомогательного локомотивного тормоза КВТ1, КВТ2 через разобщительные краны 3 и 4 соответственно. Через разобщительный кран 5 и фильтр Ф сжатый воздух из ПМ подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК, а через разобщительный кран 6, редуктор РЕД1 и обратный клапан КОЗ поступает в резервуар управления РУ объемом 100л. Редуктор РЕД1 понижает давление ПМ с 8,5кгс/см² до 5,0кгс/см². Через разобщительный кран 7 сжатый воздух из ПМ поступает к редукторам РЕД2 и РЕД3 и к реле давления РД.

Редуктор РЕД2 понижает давление ПМ с 8,5кгс/см² до 4,0кгс/см² и пропускает воздух к электропневматическим вентилям ЭПВ2, ЭПВ4, которые предназначены для дистанционно управления соответственно пневматическими клапанами торможения ПКТ и отпуска ПКО.

Редуктор РЕД3 понижает давление ПМ с 8,5кгс/см² до 2,0кгс/см² и пропускает воздух к электропневматическому вентилю ЭПВ3, который служит для управления реле давления РД.

К - компрессор К-2, ГР - главный резервуар, КО - клапан обратный, КП - клапан предохранительный М, РГД - регулятор давления № 3РД, МБК - магистраль блокировки компрессоров, КМ - кран машиниста № 395, КВТ - кран вспомогательного тормоза локомотива № 254, Ф - фильтр, ЭПК - электропневматический клапан автостопа № 150И, РЕД - редуктор № 348, РД - реле давления DAKO-TR, ЭПВ - электропневматический вентиль EV-51, ПКТ - пневматический клапан торможения, ПКО - пневматический клапан отпуска, ВР - воздухораспределитель № 483, МО - масловлагоотделитель; РДТ, РДВ - реле давления воздуха TSV-4E, ВК - выпускной клапан DAKO-N, РКР - резервуар-компенсатор, 3ПК - переключательный клапан № 3ПК, ТЦ - тормозной цилиндр № 507Б

Через КМ и комбинированный кран 8 сжатый воздух из ПМ проходит в тормозную магистраль, по отводам которой воздух подходит к скоростемеру и через разобщительный кран 9 к ЭПК. Из ТМ через воздухораспределитель ВР заряжается запасный резервуар ЗР объемом 78л. На тормозной магистрали установлен отстойник конденсата МО2, а на ее отводах - реле давления воздуха РДВ и выпускной клапан ВК с электропневматическим вентилем ЭПВ1. РДВ исключает возможность трогания тепловоза при давлении в ТМ менее 4,5кгс/см², а при давлении в ТМ 3,5кгс/см² и менее обеспечивает сброс нагрузки. ЭПВ1 получает питание при нажатии кнопки «стоп» на переносном пульте отправления. При этом через выпускной клапан вытекает в атмосферу воздух из ТМ экстренным темпом, что приводит к срабатыванию автоматического тормоза.

ПМ и ТМ соединены трубопроводом, на котором установлены разобщительный кран 10 (кран холодного резерва) и обратный клапан КО2. При нормальной работе тепловоза разобщительный кран 10 закрыт.

На импульсных магистралях КВТ1 и КВТ2 установлены резервуары-компенсаторы РКР1 и РКР2 объемом по 5л, которые предназначены для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения.

При торможении КВТ1 сжатый воздух из ПМ проходит через переключательный клапан 3ПК2 и поступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ, из которой через разобщительные краны 11 и 12 в тормозные цилиндры соответственно первой и второй тележек. При торможении КВТ2 воздух из ПМ проходит через переключательный клапан 3ПК1, переключательный клапан 3ПК2 и далее в МВТ и в ТЦ обеих тележек. На каждой тележке расположено по четыре ТЦ диаметром 8". Отпуск тормоза осуществляется постановкой ручки КВТ1 (КВТ2) в поездное положение. При этом происходит выпуск воздуха из ТЦ обеих тележек в атмосферу непосредственно через КВТ.

При торможении КМ происходит разрядка тормозной магистрали, в результате чего срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР, который подключает запасной резервуар ЗР к импульсной магистрали КВТ1. Сжатый воздух из ЗР поступает в импульсную магистраль и далее в КВТ1, который срабатывает как повторитель и через переключательный клапан 3ПК2 пропускает воздух из ПМ в МВТ и в ТЦ обеих тележек. Отпуск тормоза происходит при постановке ручки КМ в положение I или II. При этом повышается давление в ТМ, ВР срабатывает на отпуск, выпуская через свои каналы в атмосферу сжатый воздух из импульсной магистрали КВТ1 и самого крана вспомогательного тормоза. В свою очередь КВТ1 срабатывает на отпуск и сообщает ТЦ обеих тележек с атмосферой.

На отводе МВТ установлено реле давления воздуха РДТ, которое разбирает схему электрического тормоза при повышении давления в ТЦ более 2,0кгс/см² независимо от типа применяемого пневматического тормоза.

При следовании тепловоза в режиме электродинамического торможения при скорости менее 8км/ч автоматически включается схема замещения реостатного тормоза пневматикой. При этом получает питание ЭПВ3, который начинает пропускать воздух из ПМ через РЕДЗ, отрегулированный на давление 2,0кгс/см², в управляющую камеру РД. Реле давления срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из ПМ через разобщительный кран 7 и переключательные клапаны 3ПК1, 3ПК2 в ТЦ обеих тележек. Давление воздуха в ТЦ соответствует величине давления воздуха в управляющей камере РД.

Дистанционное управление тормозами тепловоза можно осуществлять специальным тумблером с переносного пульта управления. Тумблер имеет три положения. При переключении тумблера из нейтрального положения в положение «торможение» получает питание вентиль ЭПВ2 и начинает пропускать воздух из ПМ через РЕД2, отрегулированный на давление 4,0кгс/см², к пневматическому клапану торможения ПКТ, который открывается и пропускает воздух от РЕД2 через обратный клапан КО4 в импульсную магистраль крана вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2. Кран срабатывает как повторитель и через переключательные клапаны 3ПК1, 3ПК2 пропускает сжатый воздух из ПМ в МВТ и в тормозные цилиндры обеих тележек. Величина давления в ТЦ зависит от продолжительности питания вентиля ЭПВ2.

Для отпуска тормозов тумблер переносного пульта устанавливают в положение «отпуск». При этом получает питание вентиль ЭПВ4 и начинает пропускать воздух из питательной магистрали через РЕД2 к пневматическому клапану отпуска ПКО, который открывает клапан и выпускает воздух из импульсной магистрали КВТ2 в атмосферу. Кран вспомогательного локомотивного тормоза КВТ2 срабатывает на отпуск и выпускает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек. Величина ступени отпуска зависит от продолжительности выдержки тумблера в положении «отпуск».

Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран 1 между третьим и четвертым ГР, разобщительные краны 5 и 9 к ЭПК, а также разобщительный кран 2 на трубопроводе ПМ к крану машиниста и разобщительный кран 4 на трубопроводе ПМ к КВТ2. Комбинированный кран 8 на ТМ устанавливают в положение двойной тяги, ручку КМ устанавливают в положение экстренного торможения, а ручку КВТ2 в положение VI. Ручка КВТ1 должна находиться в поездном положении. Необходимо открыть разобщительный кран 10 и установить воздухораспределитель на средний режим торможения. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты.

Тепловоз 2ТЭ116

Тепловозы 2ТЭ116 имеют автоматический, прямодействующий неавтоматический, электрический (реостатный) и ручной тормоза.

Компрессор нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара ГР объемом по 250л каждый. Главные резервуары снабжены выпускными кранами для удаления конденсата. На нагнетательном трубопроводе между компрессором и ГР установлен маслоотделитель МО, обратный клапан ОК и два предохранительных клапана КП1, КП2, отрегулированные на давление 10,5кгс/см².

При давлении воздуха в главных резервуарах менее 7,5кгс/см² регулятор давления РГД сообщает трубопровод между РГД и реле давления РДК с атмосферой. При этом контакты РДК замыкаются и происходит пуск двигателя компрессора. Одновременно с пуском электродвигателя получает питание катушка разгрузочного вентиля ЭПВ1, который начинает пропускать воздух давлением 5,5кгс/см² из воздухопровода управления к разгрузочным устройствам компрессора. Последние отжимают всасывающие клапаны компрессора, соединяя его напорную магистраль с атмосферой и обеспечивая тем самым пуск компрессора без противодавления. С выходом электродвигателя компрессора на номинальную частоту вращения катушка ЭПВ1 обесточивается и разгрузочный вентиль выпускает в атмосферу сжатый воздух из полости разгрузочных устройств компрессора. Электродвигатель компрессора начинает работать под нагрузкой, а компрессор переходит в рабочий режим. При достижении давления в главных резервуарах 9,0кгс/см² регулятор давления РГД подает сжатый воздух к реле давления РДК, контакты которого размыкаются разрывая цепь питания электродвигателя компрессора.

Пневматическая схема тепловоза 2ТЭ116 до 1976 года

К - компрессор КТ-6, ГР - главный резервуар, КО - клапаны обратные № Э-155, Э-175, КП - клапан предохранительный № Э-216, РГД - регулятор давления № 3РД, КМ - кран машиниста № 395, КВТ - кран вспомогательного тормоза локомотива № 254, Ф - фильтр № Э-114, БТ - устройство блокировки тормоза № 367М, ЭПК - электропневматический клапан автостопа № 150И, РЕД - редуктор № 348, РД - реле давления № 304, ЭПВ1 - электропневматический вентиль ВВ-32, ВР - воздухораспределитель № 483, МО - масловлагоотделитель № Э-120, РДВ - реле давления № АК-11Б, РКР - резервуар-компенсатор, КМД - клапан максимального давления № 3МД, РДК - реле давления № АК-11Б, 3ПК - переключательный клапан № 3ПК, ТЦ - тормозной цилиндр № 533

При зарядке тормозной сети воздух из ГР поступает в питательную магистраль ПМ и через устройство блокировки тормозов БТ подходит к поездному крану машиниста КМ, который обеспечивает зарядку уравнительного резервуара УР объемом 20л, и крану вспомогательного локомотивного тормоза КВТ. По отводам ПМ сжатый воздух через разобщительный кран и фильтр Ф подходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК, а также через клапан максимального давления КМД к реле давления РД. КМД понижает давление питательной магистрали с 9,0кгс/см² до 5,0кгс/см².

Через КМ сжатый воздух поступает в тормозную магистраль, через разобщительный кран к ЭПК и через разобщительный кран к воздухораспределителю ВР. Через ВР из тормозной магистрали происходит зарядка запасного резервуара ЗР объемом 55л. На отводе ТМ установлено реле давления воздуха РДВ. При падении давления в ТМ ниже 2,7-3,2кгс/см² контакты РДВ размыкаются и обеспечивают перевод тягового генератора тепловоза в режим холостого хода. Таким образом, РДВ исключает приведение тепловоза в движение при давлении в ТМ менее 4,5кгс/см².

Тормозная магистраль может сообщаться с питательной магистралью через обратный клапан ОК и разобщительный кран 1 (кран холодного резерва), который открывается только в случае пересылки тепловоза в недействующем состоянии.

При торможении КВТ воздух из питательной магистрали через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров МТЦ и далее в тормозные цилиндры ТЦ первой тележки. Из МТЦ сжатый воздух поступает в управляющую камеру реле давления РД, которое срабатывает на торможение и наполняет ТЦ второй тележки из питательной магистрали через КМД. Отпуск тормоза производится постановкой ручки КВТ в поездное положение. При этом через КВТ выходит в атмосферу воздух из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры реле давления РД, которое в свою очередь опорожняет в атмосферу ТЦ второй тележки.

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста воздухораспределитель срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из ЗР в импульсную магистраль ИМ к которой подключен «ложный тормозной цилиндр» - резервуар-компенсатор РКР объемом 5л. По импульсной магистрали воздух проходит в КВТ, который срабатывает как повторитель и сообщает питательную магистраль с ТЦ первой тележки и с управляющей камерой реле давления РД. Реле давления срабатывает на торможение и наполняет ТЦ второй тележки из ПМ через КМД. Для обеспечения отпуска тормозов необходимо установить ручку КМ в положение I или II. При этом давление в ТМ повышается и ВР, сработав на отпуск, выпускает воздух в атмосферу из импульсной магистрали, а кран вспомогательного тормоза КВТ - из ТЦ первой тележки и управляющей камеры РД. Реле давления, в свою очередь, выпускает воздух в атмосферу из ТЦ второй тележки.

На каждой тележке тепловоза установлено по шесть тормозных цилиндров диаметром 8".

Для следования тепловоза в холодном состоянии на каждой секции необходимо установить ВР на средний режим торможения, перекрыть разобщительный кран 3 между третьим и четвертым ГР и открыть кран холодного резерва 1.

Пневматическая схема тепловозов 2ТЭ116 до № 1540 подверглась существенной модернизации.

Один из главных резервуаров объемом 250л стал выполнять функции питательного резервуара ПР. Он подключен к питательной магистрали через обратный клапан ОК. Питательный резервуар ПР обеспечивает наполнение ТЦ в случае саморасцепа секций тепловоза.

Пневматическая схема тепловоза 2ТЭ116 до № 1540

РДК - датчик-реле давления ДЭМ 102, СОВ - осушитель воздуха, СОТ - сигнализатор отпуска тормозов Д250Б, ДР - дроссель

На тепловозе установлена система осушки сжатого воздуха СОВ, которая может быть отключена разобщительным краном 3.

Объем запасного резервуара ЗР уменьшен до 20л. Реле давления РД1, РД2 установлены на каждой тележке. Сжатый воздух к обоим реле давления подводится из питательного резервуара через соответствующие редукторы давления РЕД1, РЕД2, которые понижают давление ПМ до 5,0кгс/см².

К трубопроводам тормозных цилиндров подключены сигнализаторы отпуска тормозов (датчики-реле давления) СОТ1, СОТ2. Их контакты в цепи сигнальных ламп замыкаются при давлении в ТЦ более 0,4кгс/см².

Кран вспомогательного тормоза КВТ включен по независимой схеме, так как разобщительный кран 4 закрыт. Отпуск тормозов локомотива при заторможенном составе осуществляется кнопкой, расположенной на пульте машиниста. Нажатием этой кнопки подается питание на электропневматический вентиль ЭПВ2, который через дроссель Др выпускает воздух из рабочей камеры воздухораспределителя в тормозную магистраль. Для получения ступенчатого отпуска тормозов локомотива при заторможенном составе ВР должен быть включен на горный режим отпуска.

При торможении КВТ воздух из ПМ проходит в магистраль вспомогательного тормоза МВТ и далее через переключательный клапан 3ПК поступает в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2, которые сработав на торможение, наполняют из питательного резервуара ТЦ обеих тележек.

При снижении давления в ТМ поездным краном машиниста КМ воздухораспределитель срабатывает на торможение и через переключательный клапан 3ПК сообщает ЗР с управляющими камерами реле давления РД1 и РД2, которые наполняют из ПР тормозные цилиндры обеих тележек.

Торможение секций при их саморасцепе или при разъединении соединительных рукавов между секциями обеспечивается срабатыванием на торможение воздухораспределителя при падении давления в ТМ и дальнейшим наполнением ТЦ из питательного резервуара ПР, воздух из которого не может выйти в атмосферу, благодаря наличию обратного клапана ОК.

Включение КВТ по независимой схеме несколько изменило порядок подготовки тепловоза к следованию в холодном состоянии. Для этого необходимо в обеих кабинах установить ручки КМ в положение экстренного торможения, а ручки КВТ в крайнее тормозное положение, выключить устройство блокировки тормозов БТ, установить комбинированный кран этого устройства в положение двойной тяги и перекрыть разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции установить ВР на средний режим торможения и равнинный режим отпуска, перекрыть разобщительный кран 2 и открыть кран холодного резерва 1.

Пневматическая схема тепловоза 2ТЭ116 с № 1540

К - компрессор КТ-7, РДК - датчик-реле давления ДЭМ 102, БК - блокировочный клапан, РД - реле давления № 404

Пневматическая схема тепловозов 2ТЭ116 с № 1540 дополнена блокировочным клапаном БК, обеспечивающим самоторможение секций при саморасцепе. Установка блокировочного клапана обусловлена тем, что кран вспомогательного локомотивного тормоза на этих локомотивах включен по повторительной схеме.

Блокировочный клапан подключен к отводу ТМ через разобщительный кран 4 и соединен, с одной стороны, с импульсной магистралью, а с другой стороны, через переключательный клапан 3ПК с управляющим камерам РД1 и РД2.

В случае снижения давления в тормозной магистрали ТМ до 2,7-2,9кгс/см² срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР и сообщает ЗР с импульсной магистралью. При этом блокировочный клапан БК открывает проход воздуха из ИМ через переключательный клапан 3ПК в управляющие камеры реле давления РД1 и РД2. Реле давления, сработав на торможение, наполняют ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР. Поскольку питательный резервуар соединен с ПМ через обратный клапан КО2, то при разъединении межсекционных рукавов воздух из ПР в атмосферу не уходит. Объем ПР позволяет обеспечить в ТЦ давление около 2,0кгс/см². Нормальная работа блокировочного клапана восстанавливается при повышении давления в тормозной магистрали более 3,0кгс/см².

Тепловозы 2ТЭ116 с реостатным тормозом дополнительно оборудованы редуктором давления № 348, отрегулированным на давление 2,0-2,2кгс/см² и установленным в пневматической цепи замещения реостатного тормоза, электроблокировочный клапаном, исключающим совместное действие электрического и пневматического тормоза, датчиком реле давления, отключающим реостатный тормоз при давлении в ТЦ более 1,4кгс/см², а также электропневматическими вентилями блокировки тормоза и замещения тормоза.

Приборы питания

Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 10410; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 2 3 4 567 8 9 10 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!