Тормозное оборудование вагонов

⇐ ПредыдущаяСтр 5 из 41Следующая ⇒

Пассажирские вагоны. Воздухораспределитель № 292 и электровоздухораспределитель № 305 установлены на рабочей камере 11, которая смонтирована на кронштейне задней крышки тормозного цилиндра. Под вагоном также расположены магистральная труба 1^1/4″, концевые краны 2 с соединительными рукавами 1 и головками, тройник-пылеловка 8. Тормозная магистраль соединена отводом 9 через разобщительный кран 10 с блоком воздухораспределителей (рис. 2.5).

В каждом пассажирском вагоне имеется не менее трех стоп-кранов 4, два из которых расположены в тамбурах вагонов. Запасный резервуар объемом 78л соединен трубой 1″ с кронштейном задней крышки тормозного цилиндра. На трубе от запасного резервуара или на запасном резервуаре установлен выпускной клапан 15.

Рис. 2.5. Тормозное оборудование пассажирского вагона

1 - соединительный рукав Р17Б с соединительной головкой № 369А, 2 - концевой кран № 190, 3 - соединительная коробка двухтрубная № 316, 4 - стоп-кран № 163, 5 - соединительная коробка трехтрубная, 6 - кондуит, 7 - изолированная подвеска, 8 - тройник-пылеловка, 9 - отвод, 10 - разобщительный кран № 372, 11 - рабочая камера, 15 - выпускной клапан № 31, ВР - воздухораспределитель № 292, ЭВР - электровоздухораспределитель № 305, ТЦ - тормозной цилиндр 14" № 501Б, ЗР - запасной резервуар 78л

Рабочий и контрольный провода электропневматического тормоза уложены в стальной трубе 6 и подведены к концевым двухтрубным 3 и средней трехтрубной 5 коробкам. От средней коробки провод в металлической трубе подходит к рабочей камере электровоздухораспределителя, а от концевых коробок к контактам в соединительной головке междувагонного рукава.

При зарядке и отпуске тормоза воздух из магистрали через воздухораспределитель поступает в запасный резервуар, а тормозной цилиндр через воздухораспределитель сообщен с атмосферой. При торможении воздухораспределитель срабатывает, отключает тормозной цилиндр от атмосферы и сообщает его с запасным резервуаром. При полном торможении значения давления в запасном резервуаре и тормозном цилиндре выравниваются.

Грузовые вагоны. Двухкамерный резервуар 7 прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубами с тройником-пылеловкой 5, запасным резервуаром объемом 78л и тормозным цилиндром 14″ через авторежим. К двухкамерному резервуару прикреплены магистральная 9 и главная 6 части воздухораспределителя (рис.2.6).

Разобщительный кран 8 устанавливается в тройник-пылеловку 5 перед отводом 10 и используется для выключения воздухораспределителя.

На магистральном воздухопроводе расположены концевые краны 2 и соединительные рукава 1. Концевые краны установлены с поворотом на 60° относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов в кривых участках пути и устраняет удары головок рукавов при следовании через горочные замедлители и стрелочные переводы.

Стоп-кран 3 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой.

Рис. 2.6. Тормозное оборудование грузового вагона

1 - соединительный рукав Р17Б, 2 - концевой кран № 190, 3 - стоп-кран № 163, 4 - тормозная магистраль, 5 - тройник-пылеловка, 6 - главная часть, 7 - двухкамерный резервуар № 295, 8 - разобщительный кран № 372, 9 - магистральная часть, 10 - отвод, АР - авторежим № 265, ВР - воздухораспределитель № 483, ТЦ - тормозной цилиндр 14" № 188Б, ЗР - запасной резервуар 78л

При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в двухкамерный резервуар и заполняет запасный резервуар, магистральную, золотниковую и рабочую камеры воздухораспределителя. Тормозной цилиндр сообщается с атмосферой через авторежим и главную часть воздухораспределителя. При понижении давления в магистрали воздухораспределитель сообщает запасный резервуар с тормозным цилиндром. На вагонах без авторежима давление в тормозном цилиндре устанавливается ручным переключателем режимов торможения воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагона и типа колодок. На вагонах с авторежимом переключатель режимов торможения устанавливают на средний режим при композиционных колодках и на груженый режим при чугунных колодках, а его рукоятку снимают.

Тепловоз ТЭМ7

Маневрово-вывозной тепловоз ТЭМ7 имеет автоматический, прямодействующий неавтоматический и ручной тормоза. Источником сжатого воздуха является компрессорная установка К, состоящая из одного компрессора типа ПК-5.25. Компрессор нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соединенных главных резервуара ГР объемом по 250л каждый, из которых воздух попадает в питательную магистраль тепловоза через маслоотделитель МО. По отводам ПМ сжатый воздух проходит к регулятору давления РГД, а также к реле давления РД через разобщительный кран 1 и клапан максимального давления КМД. РГД управляет работой электродвигателя К в зависимости от величины давления в ГР. При давлении в ГР 7,5кг/см² РГД включает электродвигатель, а при давлении 9,0 кг/см² отключает его. Клапан максимального давления КМД понижает давление ПМ с 9,0кг/см² до 5,0кг/см².

На напорном трубопроводе между К и ГР установлены два предохранительных клапана КП1, КП2, отрегулированных на 10,0кг/см²и обратный клапан КО1, который разгружает клапаны компрессора от противодавления при его остановках. Перед обратным клапаном помещен клапан холостого хода КХХ с электропневматическим вентилем ЭПВ1. КХХ включается электропневматическим вентилем ЭПВ1 при пуске электродвигателя компрессора и сообщает цилиндры высокого давления компрессора с атмосферой на время разгона электродвигателя, тем самым облегчая запуск компрессора К.

Пневматическая схема тепловоза ТЭМ7 до 1981 года

К - компрессор ПК-5.25, ГР - главный резервуар, МО - масловлагоотделитель № Э-120, ТЦ - тормозной цилиндр № 507Б, КХХ - клапан холостого хода № 527, ЭПВ - электропневматический вентиль ВВ-32, КМД - клапан максимального давления № 3МД, РД - реле давления № 304, РДВ - реле давления Д250Б, БТ - устройство блокировки тормоза № 367М, ЭПК - электропневматический клапан автостопа № 150И, СЛ - скоростемер локомотивный 3СЛ-2^М, 3ПК - клапан переключательный № 3ПК, МН - манометр, РКР - резервуар-компенсатор, ВР - воздухораспределитель № 483, КМ - кран машиниста № 395, КВТ - кран машиниста вспомогательного тормоза локомотива № 254, Ф - фильтр № Э-114, УР - уравнительный резервуар, РГД - регулятор давления АК-11Б, ЗР - запасной резервуар, КП - клапан предохранительный № Э-216, КО - клапаны обратные № Э-155, 30Ф

Из ПМ сжатый воздух через устройство блокировки тормозов БТ поступает к крану машиниста КМ, через разобщительные краны 2, 3 и фильтры Ф соответственно к кранам вспомогательного тормоза КВТ1, КВТ2. КВТ1 включен как повторитель, а КВТ2 по независимой схеме. По отводу ПМ через разобщительный кран 4 и фильтр Ф воздух проходит к электропневматическому клапану автостопа ЭПК.

Через КМ сжатый воздух проходит в тормозную магистраль ТМ, из которой через воздухораспределитель ВР заряжается запасный резервуар ЗР объемом 78л. По отводам ТМ воздух подходит к локомотивному скоростемеру СЛ, через разобщительный кран 5 к ЭПК, а также к реле давления воздуха РДВ, которое обеспечивает сброс нагрузки при падении давления в ТМ ниже 2,7-3,2кгс/см².

К ЭПК через разобщительный кран подключен электропневматический вентиль ЭПВ2 (ВВ-32), который обеспечивает разрядку в атмосферу камеры над срывным клапаном ЭПК при нажатии на кнопку «экстренное торможение» на вспомогательном пульте. Разрядка этой камеры в свою очередь вызывает срабатывание ЭПК.

Тормозная и питательная магистрали тепловоза могут сообщаться между собой через обратный клапан КО2 с фильтром и разобщительный кран 6 (кран холодного резерва), который открывается только при следовании тепловоза в недействующем состоянии.

При торможении тепловоза кранами КВТ1 или КВТ2 воздух из ПМ проходит через переключательный клапан 3ПК, устройство блокировки тормозов БТ и далее к реле давления РД. Часть воздуха проходит непосредственно в тормозные цилиндры ТЦ2 второй четырехосной тележки, а часть воздуха поступает в управляющую камеру РД, которое срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из ПМ через КМД в тормозные цилиндры ТЦ1 первой четырехосной тележки. На каждой четырехосной тележке установлено по четыре тормозных цилиндра ТЦ диаметром 10" - по два на одну двухосную тележку. Каждая пара ТЦ, установленная на двухосной тележке, может быть отключена соответствующими разобщительными кранами.

При отпуске тормоза КВТ происходит выпуск воздуха в атмосферу непосредственно через КВТ из ТЦ2 второй тележки и из управляющей камеры РД, а выпуск воздуха из ТЦ1 первой тележки осуществляет реле давления, которое срабатывает на отпуск при снижении давления в его управляющей камере.

При торможении поездным краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель и сообщает ЗР с импульсной магистралью крана КВТ1, на которой установлен резервуар-компенсатор РКР для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения устойчивой работы ВР. КВТ1, включенный как повторитель, срабатывает на торможение и пропускает сжатый воздух из ПМ к переключательному клапану 3ПК и далее через БТ в ТЦ2 второй тележки. Одновременно воздух поступает в управляющую камеру РД, которое срабатывает на торможение и наполняет ТЦ1 первой тележки из ПМ через КМД.

При отпуске тормозов поездным краном машиниста КМ повышается давление в ТМ и ВР срабатывает на отпуск, обеспечивая выпуск воздуха в атмосферу из импульсной магистрали КВТ1. При этом КВТ1 срабатывает на отпуск и в свою очередь выпускает воздух в атмосферу из ТЦ2 второй тележки и из управляющей камеры РД, которая обеспечивает выпуск сжатого воздуха в атмосферу из ТЦ1 первой тележки.

Для следования тепловоза в холодном состоянии необходимо перекрыть разобщительный кран 8 между третьим и четвертым ГР и открыть разобщительный кран 6 холодного резерва.

В конструкцию пневматических тормозных схем тепловозов ТЭМ7 выпуска после 1981 года были внесены существенные изменения. На локомотивах дополнительно установлены: система осушки сжатого воздуха СОВ, два питательных резервуара ПР1, ПР2, блокировочный клапан БК и второй переключательный клапан 3ПК2. Реле давления установлены на каждой тележке.

Пневматическая схема тепловоза ТЭМ7 после 1981 года

СОВ - осушитель воздуха, ПР - питательный резервуар, БК - блокировочный клапан, РД - реле давления № 404, РДО - реле давления Д250Б

При зарядке тормозной сети тепловоза сжатый воздух после компрессора К предварительно поступает в систему осушки СОВ через разобщительный кран 1 и далее проходит в ГР через разобщительный кран 2. Система осушки сжатого воздуха работает в повторно-кратковременном режиме. Управление работой СОВ (переключение режима работы адсорберов) осуществляется с помощью специальных клапанов и электропневматических вентилей, а также с помощью реле давления РДО, установленного на отводе ПМ. При неисправности СОВ ее можно отключить разобщительными кранами 1 и 2. При этом для прохода сжатого воздуха в ГР необходимо открыть разобщительный кран 3 на напорном трубопроводе.

Питательные резервуары ПР1, ПР2 заряжаются из ПМ через разобщительные краны 4 и 5 и обратные клапаны КО3, КО4. Из питательных резервуаров сжатый воздух поступает к соответствующему реле давления РД1 и РД2.

При торможении КВТ1 или КВТ2 сжатый воздух из ПМ через переключательный клапан 3ПК1 и устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль вспомогательного тормоза МВТ, откуда через переключательный клапан 3ПК2 проходит в управляющие камеры РД1 и РД2. Реле давления срабатывает на торможение и пропускает воздух в тормозные цилиндры обеих тележек ТЦ1, ТЦ2 из соответствующего питательного резервуара. При разрядке ТМ краном машиниста КМ срабатывает на торможение воздухораспределитель ВР и сообщает ЗР с импульсной магистралью KBT1. Последний срабатывает как повторитель и пропускает сжатый воздух из ПМ в МВТ и в управляющие камеры РД1 и РД2.

При объединении тепловозов в сплотку блокировочный клапан БК обеспечивает торможение обоих тепловозов при их саморасцепе или при разъединении рукавов пневматической системы. БК установлен на отводе ТМ через разобщительный кран 6. Через разобщительный кран 7 он также подключен к импульсной магистрали КВТ1. Выходной канал БК соединен с переключательным клапаном 3ПК2. При разъединении рукавов пневматической системы или при падении давления в ТМ ниже 2,7-2,9кгс/см² блокировочный клапан начинает пропускать сжатый воздух от ВР к переключательному клапану 3ПК2 и далее в управляющие камеры повторителей РД1 и РД2, которые наполняют ТЦ обеих тележек из соответствующих питательных резервуаров ПР1, ПР2.

При следовании тепловоза в холодном состоянии разобщительные краны 4, 5, 6 и 7 оставляют открытыми.

Тепловоз ТЭМ18ДМ

ВЗТ - вентиль замещения тормоза ВВ-32, ВН3-ВН5 - вентили электропневматические ВВ-32, ВН1 - вентиль электропневматический ВВ-34, ВР - воздухораспределитель № 483, ДПЭ - датчик пневмоэлектрический № 418; ВЦУ1, ВЦУ2 - выключатели цепей управления, ДР1-ДР3 - дроссели, ДРТ1-ДРТ5 - датчики-реле давления ДЕМ102; ДОТ1, ДОТ2 - датчики отпуска тормозов ДЕМ102, КАЭТ - клапан аварийного экстренного торможения; КО1, КО3 - клапаны обратные № 30Ф; КП1, КП2 - клапаны предохранительные № Э-216, КПК1-КПК6 - клапаны переключательные № 3ПК, КБ - клапан электроблокировочний КПЭ-09, КЛБ1 - клапан блокировочный КПЭ, КЭ - клапан электропневматический автостопа № 150И, КЭО - клапан электромагнитный КЭО, КОН - блок КОН, КМ - компрессор КТ-6, КЭТ - клапан электропневматический экстренного торможения для дистанционного управления № 266, КР1-КР14, КР16, КР41, КР42 - краны разобщительные № 4200, КР17-КР21 - краны разобщительные № 1050; КР22, КР23 - краны разобщительные № 4300, КР24-КР28 - краны разобщительные № 4301; КР29-КР38, КР43, КР44 - краны разобщительные № 4302; КР39, КР40 - краны разобщительные № 4308, КК1-КК4 - краны разобщительные № 4304М, КРМ1 - кран машиниста № 395; КВТ1, КВТ2 - краны вспомогательного тормоза № 254, КРМ2 - контроллер крана машиниста № 205, МО1 - маслоотделитель № Э-120, ПД1-ПД3 - преобразователи давления измерительные ДД-И, ПМ - пневмомодуль ПМ8, РВД1 - резервуар дополнительный, РВЗ1 - резервуар запасный, РВУ - резервуар уравнительный, РГ1-РГ4 - резервуары главные; РВ1, РВ2 - резервуары воздушные; Р1, Р2 - редукторы № 348; РД1, РД2 - реле давления № 404, РДК - регулятор давления № 3РД, РС1-РС4 - рукава № Р17Б; РС5, РС6 - рукава № Р32, РС7 - рукав соединительный, ТРН1 - тройник № 573; ТОТ1, ТОТ2 - тумблеры отпуска тормозов, УБТ - устройство блокировочное № 367, УБТ1 - ручка блокировочного устройства, УБТ2 - ручка комбинированного крана, Б1-Б6 - бонки технологические, Ф1-Ф8 - фильтры № Э-114, ЦТ1-ЦТ12 - цилиндры тормозные № 553

Дата добавления: 2019-07-15; просмотров: 3464; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 1 2 3 456 7 8 9 10 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!