Габариты внутренних водных путей
Для обеспечения перевозок грузов по внутренним водным путям основное значение имеют габаритные размеры судовых ходов, устанавливаемые Программой, и, в первую очередь, значения гарантированных судоходных глубин. Для анализа современного состояния с обеспеченностью гарантированных глубин на водных путях РФ распределим весь диапазон нормируемых значений судоходных глубин, установленных Программой, на ряд интервалов и выберем из Программы величины протяженности водных путей для каждого из интервалов глубин. Это дает возможность получить качественную картину, характеризующую состояние внутренних водных путей в целом.
Результаты вычислений показаны графически на рис. 1.2. На этом же графике приведено распределение состава транспортного флота в зависимости от осадки судов по данным Российского Речного Регистра (включая суда смешанного река-море плавания) по состоянию на 2007 год.
Рис. 1.2. Совмещенные графики распределения транспортного флота по осадке и график обеспеченности гарантированных судоходных глубин на водных путях (по материалам РРР и Программы гаранти-
рованных габаритов…, 2007)
Полученные данные показывают, что около 17.3% протяженности внутренних судоходных путей с гарантированными габаритами имеют гарантированную глубину 4.0 м и более. По Единой глубоководной системе в данный диапазон глубин в настоящее время не входят участки Волго-Балтийского водного пути протяженностью 313.7 км, судоходный участок ниже Городца протяженностью 54 км, участок нижней Волги протяженностью 502.3 км, Волго-Донской судоходный канал общей протяженностью 300 км.
|
|
|
По основному судовому ходу в Азово-Донском бассейне водных путей протяженность участков с глубинами менее 4.0-х метров составляет 332.4 км. На реке Каме имеются участки с судоходными глубинами менее 4.0-х метров протяженностью около 254 километров.
Таким образом, общая протяженность участков ЕГС с глубинами менее 4.0-х метров на сегодняшний день составляет 1756.4 км, т.е. примерно 25% от всей протяженности глубоководной системы.
На разных реках причины этих инфраструктурных ограничений различны. В отдельных случаях эти ограничения были заложены еще на стадии проектных решений, в других случаях, как, например, на Волго-Балте судоходные глубины уменьшились в постперестроечный период в результате недостаточного финансирования землечерпательных работ.
На Волге, в районе Городца, судоходные глубины не были достигнуты в результате того, что Чебоксарское водохранилище с 1981 года эксплуатируется на временной промежуточной отметке 63.0 м БС, и этот судоходный участок оказался выше зоны выклинивания водохранилища. Кроме того, в нижнем бьефе Горьковской ГЭС за годы эксплуатации происходили эрозионные процессы и связанное с этим понижение уровней воды. В результате к настоящему времени произошло уменьшение глубины на короле нижней головы второй ступени шлюзов на величину 1.4-1.6 метра.
|
|
|
Наряду с перечисленными основными проблемами на магистральных ВВП, в каждом речном бассейне имеется целый ряд местных ограничений судоходства, связанных с наличием судоходных шлюзов, обусловленных недостаточными габаритными размерами подмостовых и воздушных переходов, наличием судоходных участков с ограничением скорости движения и ограничениями на расхождение судов, ограничением движения судов по гидрометеорологическим условиям и др. Продолжительность периода времени, в течение которого необходимо учитывать влияние каждого ограничения на условия судоходства в местных условиях, может изменяться в течение навигационного периода в зависимости от его причины.
В целом, по состоянию на сегодняшний день, протяженность внутренних водных путей, ограничивающих пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации равна 4.9 тыс. км, что составляет примерно 75% от всей протяженности ЕГС. Поэтому вопросы, связанные с увеличением судоходной глубины на внутренних водных путях РФ требуют проведения научных и инженерных проработок и значительного финансирования для своего решения. Очередность реализации этих проектов нельзя рассматривать в отрыве от транспортного использования водных путей в настоящее время и на перспективу, с учетом прогнозируемого роста грузопотоков.
|
|
|
Анализ динамики изменения основных показателей внутренних водных путей Российской Федерации показал, что к настоящему времени их характеристики в значительной степени ухудшились по сравнению с 1985 годом (рис. 1.3).
Рис.1.3. Общая характеристика внутренних водных путей
За прошедший период времени в 2.0 раза сократилась протяженность водных путей обслуживаемых навигационным оборудованием, в 3.2 раза сократилась протяженность водных путей с соответствующими гарантированными глубинами, в 5-6 раз снизились ежегодные объемы эксплуатационного землечерпания на транзитных судовых ходах.
Приведенные материалы показывают, что в целом, согласно утвержденному Перечню, общая протяженность ВВП за прошедший период изменялась несущественно, в интервале величин 101.3-102.2 км. За этот период наиболее существенным образом изменились показатели, характеризующие качество судоходных условий на внутренних водных путях.
|
|
|
Так, если в 1985 году на всем протяжении внутренних водных путей выставлялось навигационное оборудование судового хода, то в 2012 году эта величина составила около 50% от общей протяженности ВВП РФ.
После 1991 года значительно изменилась протяженность ВВП с гарантированными габаритами водных путей. В навигацию 2012 года, по сравнению с 1991 годом, протяженность внутренних водных путей Российской Федерации с гарантированными габаритами судовых ходов уменьшилась с 67034 км до 48388.4 км, т.е. на 18645 км.
Кроме этого, на целом ряде судоходных участков (на 27463.3 км из 48388.4 км, в т.ч., на ЕГС – 4133.3 км) произошло уменьшение значений гарантированных глубин судовых ходов. По сравнению с 1991 годом к настоящему времени примерно лишь около 1/3 протяженности ВВП сохранили значения гарантированных габаритов судового хода на уровне 1991 года. Причем в различных бассейнах, в зависимости от интенсивности судоходства, эти изменения произошли по-разному.
Анализ имеющихся материалов показывает, что наиболее благополучной на общем фоне выглядит ситуация в Беломорско-Онежском (86.5%) и Байкало-Ангарском (77.5%) бассейнах внутренних водных путей – здесь и далее в скобках приводится протяженность водных путей в бассейне с габаритами на уровне 1991 года в процентах относительно протяженности 1991 года. Оба бассейна включают в себя значительную протяженность водных путей с озерными условиями плавания. В состав водных путей ФБУ “Беломорканал” входит также основная трасса Беломорско-Балтийского канала. Судя по всему, благодаря благоприятным естественным гидрологическим и русловым условиям, в данных бассейнах удалось сохранить до настоящего времени судоходные глубины на большом протяжении практически без изменения. Эти соображения необходимо сопоставить также с отчетными данными о динамике объемов землечерпательных работ и интенсивности перевозок в этих бассейнах за отчетный период.
Ко второй группе бассейнов, в границах которых протяженность водных путей с глубинами на уровне 1991 года в настоящее время составляет более 1/3 протяженности ВВП 1991 года, относятся основные транзитные магистральные водные пути и судоходные каналы. Сюда входят водные пути Волго-Балтийского (42%), Волжского (37.9%), Камского (32.9%) бассейнов и ФГУП “Канал имени Москвы” (32.5%). Это наиболее грузонапряженные водные магистрали, включающие в свой состав озера и водохранилища, искусственные судоходные каналы, зарегулированные и свободные участки судоходных рек.
В настоящее время протяженность водных путей Волго-Балтийского и Волжского бассейнов с гарантированными габаритами водных путей практически сравнялась. В 1991 году протяженность водных путей в Волжском бассейне была почти в два раза больше.
Примерно такие же показатели показывает группа основных речных бассейнов водных путей, включающих преимущественно участки свободных судоходных рек. К этой группе относятся водные пути Северо-Двинского (48.4%), Обь-Иртышского (32,9%), Амурского (26.3%), Енисейского (24.6%) и Ленского (16.6%) бассейнов внутренних водных путей. Эти бассейны характеризуются развитой речной сетью водных путей со сложным гидрологическим режимом и подвижными грунтами донных отложений. Судоходные условия на водных путях данной группы обеспечиваются, преимущественно, в результате систематического землечерпания на перекатах. Поэтому ухудшение качественных показателей водных путей в этих бассейнах обусловлено, в первую очередь, значительным сокращением объемов транзитного землечерпания.
И, наконец, на общем фоне совершенно выделяется ситуация в Печорском, Обском и Волго-Донском бассейнах. К настоящему времени на водных путях этих бассейнов практически полностью утрачены судоходные глубины, которые поддерживались в начале 90-х годов. При этом данные бассейны значительно различаются между собой как по гидрологическому и русловому режиму водных путей, так и по интенсивности судоходства. В этой связи, необходимо детально изучить причины, которые привели к такой дифференциации качества судоходных условий на внутренних водных путях. Так, например, если на реке Печоре к настоящему времени объемы перевозок значительно сократились, то водные пути Волго-Донского бассейна входят в состав Единой глубоководной системы РФ и интенсивно используются для судоходства, а водные пути Обского бассейна связывают между собой крупнейшие промышленные центры Западной Сибири. Таким образом, для данных бассейнов, в зависимости от реальной потребности судоходства, необходимо будет наметить различные подходы и разную очередность (этапы) восстановления и увеличения гарантированных габаритов судовых ходов.
Качество судоходных условий на участке водного пути зависит также от величины обеспеченности проектного уровня воды. Расчетные значения среднемноголетней обеспеченности и отметки проектного уровня воды по опорному гидрологическому посту, как правило, устанавливаются с учетом технико-экономических показателей для данного участка водного пути.
За анализируемый период времени, начиная с 1985 года по настоящее время, на целом ряде судоходных плесов, наряду с уменьшением гарантированных габаритов судового хода, были изменены отметки проектного уровня воды. Ввиду недостаточного финансирования на производство путевых работ, отметка проектного уровня воды в таких случаях обычно повышалась, что, соответственно, приводило к снижению его обеспеченности.
Учитывая, что при решении этих вопросов на местах необходимого научного, гидролого-экологического и технико-экономического обоснования не проводилось, необходимо провести такие исследования на судоходных участках, где намечается увеличение гарантированных судоходных глубин под планируемые перспективные грузопотоки.
Дата добавления: 2019-02-22; просмотров: 820; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!