Развитие инфраструктуры внутренних водных путей



Внутренние водные пути Российской Федерации имеют самую большую протяженность в мире, однако в настоящее время для нужд судоходства они используются недостаточно эффективно.

На долю внутреннего водного транспорта в Российской Федерации сейчас приходится около 1.3% от общего объема перевозок всеми видами транспорта России. За период с 1980 года по 2012 год объем перевозок пассажиров внутренним водным транспортом снизился в 7.4 раза – со 103 млн. чел. до 13 млн. чел. В то же время, в ряде регионов России сохраняется значимая роль внутреннего водного транспорта в транспортном обслуживании населения, прежде всего, в регионах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Ситуация с долей участия водного транспорта в общем объеме перевозок страны на данный момент выглядит существенно хуже, чем в Европе в целом, и значительно – более чем в 10 раз – уступает по этому показателю таким странам как Германия, Бельгия и Нидерланды [Белая книга…, ЕЭК ООН, 2011].

Основные факторы, определившие резкое снижение объемов речных перевозок в последнее десятилетие прошлого века, обусловлены общим падением объемов производства и потребления промышленной и сельскохозяйственной продукции в период спада российской экономики в 90-е годы и снижением конкурентоспособности речных перевозок вследствие ухудшения инфраструктуры внутренних водных путей. Ухудшение качественных характеристик внутренних водных путей стали главной причиной утраты традиционных грузопотоков на водном транспорте и ослабления его конкурентной позиции в транспортной системе страны.

В соответствии с Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации [2001, с изм.] под инфраструктурой внутренних водных путей понимается совокупность объектов, обеспечивающих судоходство по внутренним водным путям. Инфраструктура ВВП включает в себя судоходные гидротехнические сооружения, маяки, рейды, пункты отстоя, места убежища, средства навигационного оборудования, объекты электроэнергетики, сети связи и сооружения связи, системы сигнализации, информационные комплексы и системы управления движением судов, суда технического флота, и иные, обеспечивающие их функционирование, объекты.

На рубеже 90-х годов внутренний водный транспорт обладал развитой по меркам того времени инфраструктурой, необходимой для организации и обслуживания судоходства. К настоящему времени объемы перевозок внутренним водным транспортом значительно уменьшились по всей номенклатуре грузов, в т.ч.: строительных – в 5 раз, нефтепродуктов наливом – в 2 раза, леса в плотах – в 14 раз, каменного угля, зерна, лесных грузов в судах – в 5 раз, химических и минеральных удобрений – в 4 раза.

Это привело к тому, что существенно сократились объемы переработки грузов в речных портах. В особенности это коснулось тех портов, основная деятельность которых была ориентирована на добычу и поставку нерудных строительных материалов, т.к. объемы добычи НСМ за этот период снизились в 8 раз. Очевидно, что в связи с сокращением полноценной загрузки портовых мощностей и снижением эффективности работы речных портов нет предпосылок для обновления портовой инфраструктуры.

Кроме этого, за постперестроечный период ухудшилось техническое состояние судоходных гидротехнических сооружений: в настоящее время только 58 сооружений (или 17,3% от общего количества сооружений, подлежащих декларированию) имеют нормальный уровень безопасности,
а 61 сооружение (22,2%) – неудовлетворительный и опасный уровень.

В настоящее время на учете в Российском Речном Регистре состоит 13022 грузовых и пассажирских судна; в Российском Морском Регистре Судоходства – 641 судно смешанного река-море плавания. Средний возраст грузового флота составляет 32 года, пассажирского – 33 года, круизного – 41 год; при этом более 75% самоходных грузовых судов и буксиров имеют возраст свыше 25 лет. В целом, по данным РРР темпы обновления флота значительно уступают интенсивности выбытия флота, в связи с его списанием. Так, за последние пять лет выбытие грузового флота превышало ввод новых судов в 20 раз. Однако, даже в этих условиях, значительная часть имеющегося флота простаивает в связи с отсутствием достаточной грузовой базы. Наиболее сильно это проявляется в восточных бассейнах.

Особое место в структуре перевозок внутренним водным транспортом занимает флот смешанного река-море плавания. В период спада промышленного производства резко сократился объем грузов, предъявляемых к перевозке. В этих условиях экономически более выгодными оказались прямые бесперевалочные перевозки между речными российскими портами и морскими портами Европы. Привлекательность таких перевозок объясняется также возможностью круглогодичной эксплуатации судов смешанного плавания. По этой причине практически все крупные судоходные компании при общем застое в обновлении флота имеют программы строительства судов смешанного река-море плавания. На российских и зарубежных верфях в настоящее время строятся серии таких судов грузоподъемностью до 6.5 тыс. тонн.

 В настоящее время судоходство относительно более интенсивно осуществляется на европейской территории страны в границах Единой глубоководной системы по рекам Волга, Кама, Дон, Нева, а также по Волго-Донскому, Волго-Балтийскому каналу и каналу им. Москвы. В свою очередь, наличие лимитирующих участков на внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации привело к существенному снижению провозной способности флота из-за уменьшения загрузки судов, ограничения скорости прохождения отдельных участков, а также значительных простоев в ожидании шлюзования.

Сроки прохождения крупнотоннажного флота по магистральным водным путям, в связи с их значительной грузонапряженностью, и, связанными с этим вынужденными простоями судов, возросли, приблизительно, в два раза. Из-за недостаточных гарантированных габаритов судового хода потери грузоподъемности судов, используемых в водных бассейнах Сибири и Дальнего Востока, в период маловодья могут достигать 30%.

Вследствие особенностей развития экономики страны в последние годы значительно изменились состав и направления основных грузопотоков. В настоящее время сформировались два главных экспортных направления через речные устьевые порты, расположенные в Санкт-Петербурге и в Ростове-на-Дону. Концентрация грузов на этих направлениях практически привела к исчерпанию пропускной способности Волго-Балтийского водного пути и Волго-Донского канала. Дальнейшее увеличение объемов перевозок по ним невозможно без серьезной реконструкции водных путей и значительных вложений финансовых средств в их развитие.

Анализ возможностей расширения грузовой базы речного транспорта на перспективу показывает, что при подъеме промышленного производства и оживлении строительного комплекса в стране, значительный импульс могут получить перевозки строительных материалов, минеральных удобрений, нефти и нефтепродуктов, жидких химических грузов, крупнотоннажных контейнеров и др. При условии переключения данных видов грузов и ряда других грузопотоков в пользу водного транспорта в навигационный период времени станет возможным увеличить степень участия внутреннего водного транспорта в обеспечении перевозок по международному транспортному коридору “Север-Юг”, а также в развитии экономических связей со странами Среднего и Ближнего Востока, Юго-Восточной Европы, Средиземноморья через бассейны Черного и Каспийского морей, имеющих выход на внутренние пути европейской части страны.

Расширение взаимодействия со смежными видами транспорта может быть увеличено при освоении новых грузопотоков прямыми смешанными сообщениями с железнодорожным и автомобильным транспортом, в частности, путем введения новых транспортно-технологических схем доставки грузов, новых информационных технологий транспортного комплекса и единых транспортных документов. В этих же целях часть имеющихся и вновь вводимых мощностей речных портов будет переориентирована на обеспечение интермодальных перевозок круглогодового использования.

Участие водного транспорта в расширении мировых хозяйственных связей будет обеспечиваться внешнеторговыми и транзитными перевозками в судах смешанного река-море плавания. Внутренние водные пути России планируется подготовить для интеграции в европейскую транспортную систему для бесперевалочной доставки грузов из европейских стран по водным путям в порты России и в обратном направлении. Это позволит сформировать новые транспортные коридоры и освоить перевозки по маршрутам Северное море – Балтийское море – Волго-Балтийский канал, Волга – Дон – Азовское море – Черное море – Дунай – Рейн.

Таким образом, для повышения эффективности работы внутреннего водного транспорта в стране большое значение приобретает развитие и транспортное использование Единой глубоководной системы европейской части страны. Дополнительная грузовая база может быть получена также за счет экспортных перевозок в страны Западной Европы. Возможен рост транзитных грузов стран СНГ и на иранском направлении по Волго-Донскому судоходному каналу и Нижней Волге. Также прогнозируется определенный рост объемов перевозок в восточных и северных бассейнах.

Для повышения конкурентоспособности речного транспорта в ближайшие годы необходимо выполнить большой объем работ по совершенствованию водных путей и реконструкции гидротехнических сооружений на направлениях перспективных грузопотоков. С целью обеспечения развития современной и эффективной транспортной инфраструктуры было принято постановление Правительства Российской Федерации № 377 от 20 мая 2008 г., которым утверждена федеральная целевая программа “Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)”. Составной частью этой программы, является подпрограмма “Внутренний водный транспорт”. Дальнейшее развитие внутренних водных путей предусматривается “Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года”, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р (с изменениями, проект, Москва, 2013 г.).

В Транспортной стратегии, в частности, декларируется, что государственную поддержку должны получить наиболее эффективные для общества виды перевозок, в т.ч.: контейнерные, перевозки внутренним водным транспортом с переключением на него грузопотоков с наземных видов транспорта в период навигации, а также социально значимые грузоперевозки в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, Сибири, Дальнего Востока и удаленных регионах России.

Реализация Транспортной стратегии позволит поэтапно увеличить пропускную способность внутренних водных путей, входящих в состав Единой глубоководной системы, осуществить комплексную реконструкцию внутренних водных путей и гидротехнических сооружений, модернизировать навигационное оборудование ВВП, технический флот и обеспечить развитие связи и навигации посредством внедрения новых средств связи, спутниковой навигации и информатизации, а также обеспечить развитие международных воднотранспортных соединений на транзитных направлениях Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов.

Повышение пропускной способности внутренних водных путей, прежде всего, Единой глубоководной системы Российской Федерации, – необходимое и основное условие роста объемов перевозок внутренним водным транспортом. Мероприятия по улучшению качественных параметров внутренних водных путей предусматривают увеличение гарантированных габаритов судовых ходов на водных путях общей протяженностью 27,5 тыс. км до параметров, обеспечивающих полную загрузку транспортного флота. Кроме этого, предусматривается увеличение протяженности внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов с освещаемой и отражательной обстановкой на 18,6 тыс. км для обеспечения роста объемов транспортных услуг, в том числе за счет переключения грузопотоков с наземных видов транспорта.

Базовой предпосылкой для восстановления и поддержания утраченных габаритов внутренних водных путей является планируемый переход до 2018 года на полное финансирование содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений за счет средств федерального бюджета по нормативам, утвержденным Правительством Российской Федерации. Это позволит улучшить качественные показатели внутренних водных путей и создать инфраструктурные условия для перераспределения грузопотоков с наземных на внутренний водный и морской виды транспорта.

Для ликвидации основных инфраструктурных ограничений на Единой глубоководной системе европейской части России предусматривается строительство второй нитки Нижне-Свирского шлюза Волго-Балта, Нижегородского низконапорного гидроузла на участке р. Волги Городец – Нижний Новгород и строительство Багаевского гидроузла на р. Дон.

Важнейшими стратегическими проектами по увеличению пропускной способности Единой глубоководной системе европейской части России, является строительство вторых ниток шлюзов Волго-Балтийского и Волго-Донского водных путей, лимит пропускной способности которых будет исчерпан уже к 2015 году. Отказ от реализации данных проектов явится барьером роста грузопотоков, прежде всего внешнеторговых и транзитных грузов.

Проектирование и строительство вторых ниток шлюзов Волго-Донского водного пути предусматривается в период 2014-2019 годов с вводом объекта в 2020 году. Реализация проекта позволит снизить высокую загруженность наземных магистралей на юге России, обеспечить увеличение транзитного потенциала внутренних водных путей в условиях роста экономик прикаспийских государств. Строительство вторых ниток шлюзов Волго-Балтийского водного пути явится базовым инфраструктурным условием для переключения контейнерного потока с Балтики.
Для реализации проектов предполагается использовать механизм государственно-частного партнерства.

В составе мероприятий по обновлению судов технического и обслуживающего флота намечено построить 825 единиц флота, в том числе:
70 земснарядов, 403 обстановочных судна, 34 промерных, 41 экологическое и 277 служебно-вспомогательных судов. Механизм реализации мероприятия предполагает прямое финансирование из федерального бюджета.

В составе комплекса мероприятий по модернизации службы судоходной обстановки (навигационного оборудования) необходимо выполнить проектные проработки, осуществить строительство и поставку в структурные подразделения Росморречфлота современных обстановочных судов, специализированных скоростных промерных и патрульных судов, предназначенных для обслуживания навигационного оборудования и производства русловых изысканий на внутренних водных путях.

В рамках модернизации СНО следует продолжить работу по оснащению русловых изыскательских партий, обстановочного и технического флота современными автоматизированными промерными и промерно-изыскательскими комплексами и предусмотреть приобретение специального оборудования и приборов для выполнения гидрологических исследований в полном объеме и автоматизации наблюдений за уровнями воды на внутренних водных путях. На основе модернизации средств навигационного оборудования и технического переоснащения путевого хозяйства в целом представляется возможным осуществить поэтапный переход на патрульный способ организации обслуживания водных путей на магистральных судоходных трассах.

Суммарный эффект от внедрения новой техники в путевом хозяйстве и новой системы обслуживания средств навигационного оборудования будет достигнут в результате решения всего комплекса проблем путем повышения производительности труда при обслуживании навигационного оборудования, оптимизации системы обслуживания водных путей и сокращения эксплуатационных расходов на содержание путевого хозяйства, и как следствие – повышения качества судоходных условий и безопасности плавания по внутренним водным путям.

Наряду с перечисленными инфраструктурными проектами в области внутреннего водного транспорта необходимо обновить состав грузового и пассажирского флота, обеспечить развитие портовой инфраструктуры и создание транспортно-логистических комплексов на пересечении крупнейших водных и наземных магистралей на путях международного значения, необходимо осуществить также реконструкцию пассажирских вокзалов и улучшить качество обслуживания пассажиров.

Для решения задачи развития перевозок внутренним водным транспортом и технологий, обеспечивающих переключение на него грузопотоков в период навигации, необходимы:

- разработка комплекса мер, направленных на повышение коммерческой привлекательности услуг внутреннего водного транспорта для грузовладельцев;

- развитие транспортно-технологических систем, приспособленных для интермодальных перевозок, а также перевозок в контейнерах с участием внутреннего водного транспорта.

Совершенствование системы документооборота, создание информационной среды мультимодального технологического взаимодействия участников транспортного процесса предполагает внедрение системы единых электронных транспортных документов, разработку и внедрение интегрированной электронной системы оформления и сопровождения речных и морских грузовых и пассажирских перевозок (ИЭС ПОРТ). Эти мероприятия направлены на упрощение документооборота, как для судовладельцев, так и для получателей и отправителей грузов. Механизм реализации мероприятий предполагает прямое государственное финансирование создания бесплатной системы электронных транспортных документов.

Реализация данных проектов позволит снять основные инфраструктурные ограничения на внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации и явится катализатором динамичного развития экспортно-импортных и транзитных перевозок, в том числе в контейнерах. Это позволит в полной мере обеспечить потребности страны в транспортных услугах с использованием водных путей сообщения, а также осуществить интеграцию внутренних водных путей в систему перевозок грузов между государствами Центральной и Южной Азии, Республики Казахстан, с одной стороны, и европейскими государствами, с другой стороны, и открыть внутренние водные пути Российской Федерации для захода судов под флагами иностранных государств.

 


Глава II. РУСЛОВЫЕ ПРОЦЕССЫ РЕК[1]

Общие положения

Известный русский ученый Л.И. Мечников в книге «Цивилизация и великие исторические реки [1889] писал, что реки, являясь центрами расселения, всегда служили важнейшими средствами сообщения. Именно по ним в древнем мире проникали цивилизации вглубь материков, и только непреодолимые для продвижения людей участки (водопады, пороги) препятствовали выполнению этой функции рек. Он подчеркивал: «… река, которая составляет непобедимое препятствие для некультурного народа, становится средством сообщения у народа культурного» (цитируется по [Мечников, 1995, c. 323]).

В России колонизация и освоение Севера Сибири и Дальнего Востока также происходила по рекам. Русские землепроходцы проникали сюда по Северной Двине и Печоре, Оби и Енисею, Лене и Амуру и их притокам. Но и в районах древнего расселения именно реки являлись главными путями сообщения между населенными пунктами, княжествами и государствами. На берегах Волги, Днепра, Оки и их притоков располагались, возникали и развивались города, торговые связи между которыми осуществлялись по рекам. Отсюда начиналось перемещение как на юг, где происходило освоение степей и причерноморских районов, так и на север, так и в Поморье. Однако на протяжении веков это было пассивное приспособление средств передвижения (ладья, карбаса, лодки) к рекам.

В ХVIII в. появились первые картографические изображения русел ряда рек. С середины ХIХ в., когда речной флот стал переводиться на паровую тягу, потребовалось не только обставлять фарватер, но и выполнять мероприятия по созданию благоприятных условий плавания, углублять мелководные участки – перекаты, а в дальнейшем – обеспечивать устойчивость судовых ходов.

Решение этих задач определялось знанием руслового режима рек как основы методологии улучшения условий судоходства. Благодаря изысканиям, проводимым в России навигационно-описными партиями, сначала появляется ряд очерков и атласов по основным судоходным рекам, а в конце ХIХ‒начале ХХ вв. первые обобщения опыта дноуглубления и выправления русел рек. Работы В.М. Лохтина, Н.С. Лелявского, Н.П. Пузыревского, В.Г. Клейбера, В.Е. Тимонова и других инженеров-путейцев впервые поставили на научную основу углубление судовых ходов на перекатах и проведение выправительных работ.

Благодаря их трудам были заложены основы современной теории русловых процессов и разработаны три основных подхода к регулированию русел судоходных рек: 1) сплошное «водостеснение», 2) струенаправление в комбинации с укреплением берегов, 3) землечерпание с выборочным выправлением отдельных участков вышеупомянутыми методами. Во 2-й половине ХХ в. в России получил преимущественное распространение третий подход, который является высоко эффективным при условии согласования приемов выправительных работ с русловым режимом реки, т.е. максимального использования руслоформирующей деятельности речного потока.

Выявление особенностей русловых деформаций на разных реках и на каждом конкретном участке реки, временных периодов, в которые они осуществляются, дает возможность установить параметры судовых ходов и оптимальные сроки проведения дноуглубительных работ, как для коренного улучшения условий судоходства, так и текущих эксплуатационных мероприятий. Иными словами – вместе с руслоформирующей работой реки можно добиться роста глубин и обеспечить устойчивость фарватера. Это определяет техническую, экономическую и экологическую эффективность методов выправления русел, основывающихся на знании закономерностей русловых процессов и факторов, их определяющих на каждой реке

Исторически изучение русловых процессов долгое время сосредотачивалось на малых и средних реках; большие и особенно крупнейшие реки оставались все сферы внимания исследователей. Достаточные вследствие многоводности рек глубины позволяли без выполнения дноуглубительных работ, с помощью варьирования обстановкой, обеспечивать нормальные условия судоходства. В 50-60-е и последующие годы ХХ века произошел резкий рост требований к поддержанию и повышению гарантированных габаритов пути из-за увеличения тоннажа и осадки речных судов, перехода на смешенные перевозки «река-море», создания на реках водохранилищ и их каскадов (Волжско-Камский, Днепровский).

Это привело к необходимости изучения русловых процессов на больших и крупнейших реках, имеющих нередко слабоустойчивое разветвленное русло с большим количеством мелководных (для новых требований к осадке судов) перекатов; впервые встала проблема русловых процессов на реках с галечно-валунным и скальным руслом (верхняя и большая часть средней Лены, Енисей, Алдан, Витим). Будучи устойчивыми, они перестали удовлетворять судоходство «по глубинам», а увеличение последних посредством разработки прорезей сопровождалось соизмеримой с величиной толщины снятого на дне грунта «посадкой» уровней воды (верхняя Лена).

Таким образом, изучение русловых процессов представляют собой составную часть проектирования судовых ходов на свободных реках. При этом Н.И. Маккавеев [Проектирование судовых ходов…, 1964] в предисловии к книге с соответствующим названием подчеркивал: «Проектирование судовых ходов – один из наиболее сложных разделов речной гидротехники, где тесно переплетаются вопросы гидравлики потоков, русловых процессов, судовождения, техники и экономики путевых работ» (с. 3).

2.2. Факторы русловых процессов, устойчивость русла
и руслоформирующие расходы воды

Русловые процессы тесно связаны с природными особенностями территории, по которой протекает река, составляющими их факторы. Главные среди них – сток воды, сток наносов и геолого-геоморфологическое строение русел и речных долин, из которых первые – являются активными факторами, находящимися в состоянии движения; их величина и изменчивость во времени определяют сам процесс руслоформирования. Геологическое строение и рельеф относятся к пассивным факторам, роль которых сказывается только при наличии водного потока. Наряду с ними на руслоформирование оказывают влияние и другие факторы – ледовые явления, ветер, растительность, мерзлота, склоновые и эрозионные процессы, носящие временной или местный характер.

Сток воды определяет размеры русла, которые находятся в прямой зависимости от его величины: например, ширина русел на прямолинейных участках пропорциональна корню квадратному из расхода воды: . Связь глубины с расходами воды не столь тесная. Для больших рек относительная глубина h/bp меньше, чем у малых рек. Н.А. Ржаницын [1960] получил общую зависимость относительной глубины русла от среднего максимального расхода воды Qср.макс

                                                     ,                                             (2.1)

где: А=0,038К , Кр показатель, характеризующий изменение формы живого сечения потока в разные фазы водного режима.

 

Поскольку ширина bp, глубина h и соотношение h/bp зависят от водности реки, последняя определяет и другие морфометрические и морфологические параметры русел: размеры излучин, перекатов, островов и т.д.

Динамика русел и руслового рельефа (перекатов) сильно усложнена неравномерностью стока в сезонном и многолетнем разрезе. Поток половодья перерабатывает формы руслового рельефа, созданные в межень, меженный поток – формы, созданные в половодье. Чем меньше относительная величина изменений стока, тем стабильнее рельеф речного русла. Временное снижение интенсивности русловых деформаций наблюдается в годы с очень низким половодьем. Высокие паводки на реках с неустойчивой меженью, увеличивают интенсивность русловых деформаций.

Такое влияние неравномерности стока на переформирования русла является также следствием степенной зависимости между расходами воды и стоком наносов WR + G=f(Qm). В соответствии с этим русловые деформации затухают в меженный период и, наоборот, активизируются в паводки и половодья, поскольку в это время возрастает перемещение наносов.

Сток наносов W влияет на русловые процессы через изменение его соотношения с транспортирующей способностью потока Wтр. При Wтр=const увеличение стока речных наносов сопровождается их аккумуляцией (W > Wтр), а уменьшение (W < Wтр) – размывом дна и берегов рек. Это является причиной вертикальных (размыв‒аккумуляция, понижение‒повышение отметок дна) и горизонтальных (размыв берегов в зонах местного роста Wтр, образование прирусловых отмелей при местном снижении Wтр) русловых деформаций.

Сток наносов включает две составляющие: взвешенных WR и влекомых WG наносов; полная его величина WR + G = WR+WG . Взвешенные наносы сформированы мелкими фракциями (ил, песок). В состав влекомых наносов входят песок, гравий, галька и валуны. В различных природных условиях соотношение между ними изменчиво, что сказывается в форме проявления русловых процессов, направленности и интенсивности русловых деформаций. При малом стоке взвешенных наносов ведущая роль в процессах формирования русла принадлежит влекомым наносам. В этих условиях Wтр~WG, т.е. транспортирующая способность потока реализуется в основном за счет стока влекомых наносов. При большом стоке взвешенных наносов Wтр~WR, и они становятся основными в образовании русловых форм.

Сток влекомых наносов осуществляется в виде грядовых форм рельефа русла. Эти формы могут возобновляться, если они уничтожены, например, землечерпанием. Скорость восстановления форм, а также интенсивность изменений русла, связанных с неравномерностью стока, тем больше, чем значительнее сток наносов. От него зависит амплитуда сезонных изменений отметок гребней перекатов. На реках с большим стоком наносов глубина во время паводков иногда не увеличивается, так как рост гребней перекатов следует за приращением уровня воды. На большинстве судоходных рек России амплитуда изменений отметок гребней обычно не превышает 1/3 амплитуды уровней, а на реках, вытекающих из озер или зарегулированных водохранилищами, паводки (попуски из гидроузлов) не отражаются на высоте гребней перекатов или способствуют их размыву.

При малом стоке наносов преобладают прямолинейные неразветвленные русла. Чем больше сток наносов, тем вероятнее образование разветвлений и тем они сложнее. На реках с большим стоком наносов, абсолютным преобладанием взвешенной составляющей разветвления не формируются или встречаются их простые разновидности. Одна из причин этого – заполнение возникающих проток и рукавов наносами, их обмеление и причленение осередков и островов к берегам. При относительно меньшем стоке наносов и большой доле стока влекомых наносов разветвления являются наиболее распространенным типом руслом. При недостаточном количестве наносов водный поток непосредственно воздействует на коренное ложе реки, возникают скальные русла.

Интегральным выражением активных факторов русловых процессов – стока воды и стока наносов являются руслоформирующие расходы воды Qф. По определению Н.И. Маккавеева [1955; Проектирование судовых ходов…, 1964] (им же разработана методика расчета Qф), это такие расходы воды, при которых переносится в многолетнем плане максимальное количество наносов, вследствие чего их влияние на формирование русла оказывается наибольшим. Они определяются в результате умножения горизонтальных координат кривой связи суммарного расхода наносов W и расхода воды Q ~ W = kQmI на абсциссы кривой повторяемости расходов воды
Р = f(Q) с введением добавочного коэффициента σ, начиная со значения Q, соответствующего затоплению поймы и обусловленного кинематическим эффектом. Руслоформирующим, таким образом, является расход воды, определяемый по максимуму функции

                                               .                                       (2.2)

Для гидрологических постов, на которых ведется измерение расходов наносов W, Qф можно определять по зависимости

                                                 .                                          (2.3)

Однако таких постов очень мало и на них, как правило, измеряется только сток взвешенных наносов. Между величинами R+G как составляющим общего стока наносов существует функциональная связь, имеющая региональный характер. Поэтому (2.3) используется только при постановке специальных исследований.

В методике Н.И. Маккавеева в расчетное произведение (2.2) включается не сама величина стока наносов, а его зависимость от стока воды, что делает ее независимой не только от наличия фактических данных о стоке наносов, но и от его реальной величины и соотношения в нем взвешенной и влекомой составляющих. Показатель степени m, принимается равным 2 для рек с песчаным составом руслообразующих наносов, 2,5 – с песчано-галечным и 3 – с галечным или галечно-валунным руслом. Однако m в (2.2) зависит от природных условий и характеризуется пространственной изменчивостью.

Например, на реках Алтая m > 3 на больших реках, берущих начало в горах (Бия, Катунь, Чуя, Чарыш), m = 2,5-2,8 – на Оби, m = 2-2,5 – на малых равнинных реках и m < 2 – на несудоходных реках бийско-катунского междуречья. В бассейне Северной Двины m изменяется от 1,34 (верхняя Сухона) до 2,34 (р. Емца); на главных реках – от 1,74 в низовьях Сухоны до 2,31 в нижнем течении Северной Двины [Резников, Чалов, 2005]. В связи с этим при определении Qф сначала по зависимости R=f(Qm) определяется величина m для каждого гидропоста, на котором ведутся измерения стока наносов, по ним проводится районирование территории или выделение участков по длине больших рек; для расчетов по формуле (2.2) принимаются средние значения m по районам (или участкам).

Важным при определении Qф является установление момента, когда следует вводить коэффициент σ. Влияние поймы на условия руслоформирования сказывается со времени образования транзитного пойменного потока, обладающего иными, чем русловой гидравлическими характеристиками, и его взаимодействие с русловым потоком определяет изменения скорости и транспортирующей способности последнего. Поэтому коэффициент σ рекомендуется вводить, когда уровни воды на 0,5-1,0 м превышают отметки поймы. При этом σ = 0,9 при ширине затопленной поймы
Вп < 2bр и σ = 0,5 при Вп > 10bр. При ступенчатой пойме разлив воды последовательно распространяется на все более высокие ступени. В зависимости от этого меняется величина Bп/bр. Это обусловливает последовательное изменение коэффициента σ – от соответствующего затоплению низкой поймы – до максимального разлива реки.

Для расчетов обычно принимается временной интервал в 20-25 лет. Но его рекомендуется корректировать по разностно-интегральной кривой изменения водности реки. В этом случае повторяемость расходов воды определяется за период, включающий в себя одинаковое количество маловодных, средних по водности и многоводных лет. Если же расчетный период охватывает преимущественно маловодные годы, результаты оказываются заниженными, если многоводные – завышенные.

В разных природных условиях может быть от одного до трех интервалов расходов, являющихся руслоформирующими Qф и которые по их соотношению с расходами воды, при полном затоплении поймы, объединяются в четыре основных разновидности, которым соответствуют свои «эпюры» произведения (2.2) (рис. 2.1).

А, Б – верхний из интервалов расходов, имеющих руслоформирующее значение, наблюдается при уровнях, соответствующих наибольшему разливу воды по пойме, В, Г – руслоформирующие расходы проходят в пределах пойменных бровок – средний и нижний интервалы; Б, Г – до выхода воды на пойму может иметь место два интервала – средний и нижний, из которых первый проходит во время половодья или высоких летне-осенних паводков и соответствует уровням, непосредственно предшествующим выходу воды на пойму, а второй отвечает условиям высокой межени, когда под водой находятся только прирусловые отмели; А, В – имеется один Qф, являющийся средним или нижним.

 

Рис. 2.1. Типы кривых («эпюр») для определения руслоформирующих расходов воды Qф = f [max (σQmIP)]:
А – р. Тобол–г. Ялуторовск; Б – р. Оленёк–п. Оленёк;
В – р. Томь–г. Томск; Г – р. Лена–п. Качуг. Пунктирная линия соответствует выходу воды на пойму

 

Расчеты Qф, выполненные по данным всех гидрологических постов на реках бывшего СССР показали, что форма «эпюры» зависит от типа водного режима. Поэтому условия прохождения Qф позволяют провести районирование территории (рис. 2.2), выделяя на схеме зоны, области и районы по наличию или отсутствию верхнего интервала Qф (при затопленной пойме), количеству Qф и их обеспеченности.

Рис. 2.2. Схема районирования Северной Евразии по условия прохождения руслоформирующих расходов воды на реках, рассчитанных по методике Н.И. Маккавеева.

Зоны: 1, 2 – с Qф, соответствующим уровням затопленной поймы;
3, 4 – с Qф до выхода воды на пойму. Области: 1, 3 – с двумя интервалами Qф до выхода воды на пойму; 2, 4 – с одним интервалом Qф до выхода воды на пойму. Границы: 5 – зон; 6 – областей;
7 – районов. Индексы: 8 – зон и Уральского пояса; 9 – областей;
                                            10 – районов

 

Для большинства рек Русской равнины с восточно-европейским типом водного режима характерны два или три максимума произведения σQmIP, из которых верхний соответствует половодью и затопленной пойме; он отсутствует на реках, прилегающих к главному водоразделу ЕТР, являющегося областью формирования стока, и на юге равнины – области недостаточного увлажнения.

Здесь Qф проходит в бровках поймы, затопление которой во время половодья невелико и кратковременно. На среднем и нижнем Амуре верхний Qф проходит при затопленной пойме, соответствуя летнему паводочному периоду, связанному с муссонными дождями; на верхнем Амуре и его притоках, расположенных в основном в горной области Забайкалья, Qф проходят до выхода воды на пойму.

В таблице 2.1, приведены результаты расчета Qф для некоторых рек России. Одновременно показано, как изменяются условия прохождения Qф при регулировании стока водохранилищами. Ниже гидроузлов обычно исчезает верхний Qф, так как высокая пойма перестает затапливаться или покрывается слоем воды небольшой глубины и на короткий срок. Одновременно наблюдается понижение Qф, проходящего при уровнях ниже бровок поймы, повышение его обеспеченности и снижение соответствующего ему уровня.

 

Таблица 1

Руслоформирующие расходы воды и их обеспеченность (%)
на некоторых больших судоходных реках России в естественных (Е)
и зарегулированных (З) условиях

Река

Гидрологический пост

Руслоформирующие расходы Qф

верхний

средний

нижний

мз % м3 % м3 %
Северная Двина

Абрамково

9500 3,7 1500 44,0

Лена

Табага

25000 7,0 16000 16,8

Кюсюр

11500 1,2 75000 4,9
Алдан

Верхоянский перевоз

39000 0,4 27000 2,9 19000 7,4

Вилюй

Хатырык-Хомо

Е 11500 3,8 7000 8,9
З 9750 1,0 4250 9,9

Обь

 

Фоминское

2750 12,2

Барнаул

3750 11,7

Новосибирск

Е 4000 17,7
З 3500 11,9

Колашево

Е 12500 10,0 4500 32,8
З 11500 7,3 3500 37,5
Чулым Коммунарка   3000 6,7 800 36,1
Томь Томск   4750 6,5

 

Иногда происходит объединение среднего и нижнего интервалов Qф, проходящего при уровнях ниже бровок поймы, повышение его обеспеченности и снижение соответствующего ему уровня, вследствие чего его воздействие на русло возрастает по сравнению с естественными условиями. Выше водохранилищ увеличивается затопляемость поймы и повышается обеспеченность Qф во время разливов, либо образуется новый, верхний интервал Qф, проходящий во время максимальных уровней половодья.

Геолого-геоморфологические факторы. Слабая устойчивость пород, слагающих ложе реки, и формирование русла в песчаных отложениях обусловливают свободные условия развития русловых деформации и преимущественную роль потока в его взаимодействии с руслом (поток управляет руслом); в условиях распространения трудно размываемых или скальных пород поток, обладающий даже значительной энергией, управляется руслом. Это соответствует условиям ограниченного развития русловых деформаций.

В условиях свободного развития русловых деформаций, когда размывающая способность потока обычно выше, чем противоэрозионная устойчивость грунтов, слагающих дно и берега, формируются широкопойменные русла, у которых Вп > (2-3)bp на больших и крупнейших реках и Вп > (5-7)bp на средних и малых судоходных реках (здесь Bп – ширина поймы; bp – ширина русла. Чаще всего это – свободно меандрирующие (рис. 2.3,А) или разветвленные на рукава реки.

 

Рис. 2.3. Морфодинамические типы русел в разных геолого-геоморфологических условиях развития русловых деформаций:

А – врезанные; Б – адаптированные; В – широкопойменные. 1 – относительно прямолинейные неразветвленные; II – извилистое (меандрирующее); III – разветвленное на рукава. 1 – борта долины;
2 – пойма; 3 – прирусловые отмели, обсыхающие в межень; 4 – озера       на пойме; 5 – гривистый рельеф на пойме

 

Скорости горизонтальных русловых деформаций (смещение излучин, размывы берегов и т.д.) измеряются метрами в год, происходят постоянные изменения положения русла и размыв рекой берегов, сложенных легкоразмываемыми грунтами, в русла поступает большое количество наносов. Реки отличаются наиболее полным развитием русловых форм.

Для условий ограниченного развития русловых деформаций характерны врезанные русла, у которых Вп < bp либо пойма отсутствует (рис. 2.3,Б). Горизонтальным деформациям препятствуют трудно размываемые или скальные породы, слагающие берега и дно рек; русло формируются в беспойменных долинах. Руслообразующие наносы – галечные или галечно-валунные. На дне русла часто отсутствуют аллювиальные отложения и осуществляется непосредственный контакт потока со скальным или связным коренным грунтом, образующим его ложе.

В переходных от свободных к ограниченным условиям развития русловых деформаций русла формируются в относительно узких долинах или внутригорных впадинах, где горизонтальные деформации ограничены коренными бортами, но само русло сопровождается неширокой поймой. Такие русла называют адаптированными. Критерием для их выделения служат соотношения bp < Bп < (2-3)bp или bp < Bп < (5-7)bp в зависимости от размеров реки.

В значительной мере геолого-геоморфологические факторы определяет уклоны рек. В горных условиях реки отличаются бóльшими уклонами, галечно-валунным составом наносов, преобладанием скальных участков и часто являются несудоходными. Большие реки в горных странах по характеру русловых процессов и уклонам являются равнинными, хотя и имеют галечное или галечно-валунное русло, встречаются порожистые участки и выходы скал в русле (таковы Казачинские пороги на Енисее, значительная часть Ангары). В равнинных областях, в условиях ограниченного развития русловых деформаций, возникающих в пределах структурных и моренных возвышенностей, руслообразующие наносы могут также быть галечными или галечно-валунными.

Соотношение крупности руслообразующих наносов и уклонов рек определяют устойчивость русел, характеризующую в интегральном виде интенсивность русловых деформаций и степень изменчивости русел под воздействием водного потока.

Подвижность наносов (массовость, скорость движения частиц), выраженная соотношением Vн и V, отражает устойчивость русла. При оценке русловых деформаций в качестве показателей устойчивости применяются число Лохтина

                                                                                                                 (2.4)

и коэффициент стабильности русла Н.И. Маккавеева

                                                                                                           (2.5)

где: dср – средняя крупность наносов (мм), определяющая величину Vн;

      I – уклон, ‰;

    bp – ширина русла, м.

Определенные интервалы этих показателей позволяют классифицировать русла рек (их участки) по интегральной характеристике интенсивности русловых переформирований (табл. 2.2), которым соответствуют определенные скорости размыва берегов, смещения крупных грядовых форм руслового рельефа, углубления и обмеления рукавов, спрямления излучин и т.д.

На водных путях при оценке устойчивости русел судоходных рек применяются коэффициент плеса Х.М. Полина [Маккавеев, 1949]

                                         ,                                  (2.6)

где: Qм – расход воды в течении двух маловодных месяцев в безледный период;

  – производная расхода воды по уровню для межени;

  ΔH – годовая амплитуда уровней;

– производная расхода воды по уровню в пределах ΔH.

 

а также морфометрический показатель устойчивости русла С.Г. Шатаевой – Н.И. Маккавеева [Шатаева, 1969]

                                                                                                        (2.7)

представляющий собой отношение приращения глубины потока Δh при изменении его ширины bр в поперечном сечении (его значения также приведены в таблице 2.2).

Он определяется по планам русла в изобатах и характеризует устойчивость отдельных перекатов, а если они образуют перекатный участок, то среднее значение А для них – устойчивость этого участка в целом. Физический смысл обоих показателей основывается на различиях связи расходов воды и уровней на реках с широким неустойчивым и узким относительно устойчивым руслом – непосредственно в (2.6) и косвенно в (2.7).

Использование коэффициента плеса Х.М. Полина ограничено расположением гидропостов на достаточном удалении друг от друга и обычно там, где долина реки сужена, а русло относительно прямолинейное и малодеформируемое.

Выполнив анализ значения Kп для большого числа судоходных рек, Е.К. Рабкова [1979] установила его диапазоны, соответствующие различным типам русла, а Н.А. Ржаницын [1985] получил обратную зависимость от изменения формы живого сечения потока при колебаниях уровня воды.

  Таблица 2.2 Классификация русел рек по степени устойчивости и опасности проявлений русловых процессов Обозначения: C – скорость смещения побочней, осередков; U – скорость размыва/намыва берегов; Uмакс – максимально возможные размывы берегов; T – периодичность развития рукавов разветвленного русла; l – протяженность зоны деформаций; Δz – врезание русл, в т.ч. в нижних бьефах гидроузлов, при разработке карьеров, проведении дноуглубительных и выправительных работ; +Δz ‒ аккумуляция наносов, в т.ч в зонах переменного подпора и выше водохранилищ

Ф.М. Чернышов [1973] использовал Кп для определения максимально возможной глубины рек при обосновании проектов выправления на русел, А.В. Кабанов [1995] – для прогнозной оценки глубин при резком уменьшении объемов землечерпания на реках.

Показатель А (2.7) определяется по планам перекатов судоходных рек. Используя его, С.Г. Шатаева [1969] предложила методику расчета объемов дноуглубления при проведении работ по улучшению условий судоходства.

Ледовый режим оказывает заметное влияние на русловые процессы на реках, текущих на север. Для них характерны ледовые заторы, благодаря которым возникают зоны подпора во время половодья, в пределах которых происходит обмеление перекатов; в широкопойменном русле поток, обходя затор, разрабатывает второстепенные рукава, в которые затем перемещается основное течение реки. При прорыве затора образуется волна, производящая размывы русла ниже по течению.

Плывущий лед разрушает берега. На реках с галечно-валунным руслом, проходя над затопленными прибрежными отмелями или бичевниками, он уплотняет отмостку, превращая ее в «булыжную мостовую», являющуюся фактором стабилизации русла. Поступающий на лед с крутых обвально-осыпных склонов обломочный материал переносится льдом и сгружается им в русло в местах заторов и торошения, образуя камни-одинцы, создающие опасность для судоходства.

Мерзлота в русле образуется там, где оно промерзает до дна или на обсыхающих в межень отмелях, и оказывает на русловые деформации ограничивающее воздействие, цементируя аллювий, который становится подобным скальным горным породам. Если русло галечное, то процессы теплообмена руслового потока и циркуляция грунтовых вод благодаря водопроницаемости грунтов обеспечивают формирование талика под всем руслом, в том числе под отмелями. На песчаных реках мерзлота образуется на большей части русла, за исключением узкой пристрежневой полосы). В результате на Лене в среднем и нижнем течении талик занимает всего 10-15% от общей площади русла [Тананаев, 2007].

Косвенное влияние мерзлоты на русловые процессы проявляется через формирование бассейновой составляющей стока наносов. Половодье на реках криолитозоны (Яна, Индигирка, Оленек, Колыма) проходит в сроки, когда в их бассейнах грунт находятся в промерзшем состоянии, деятельный слой еще не сформировался и талые воды стекают по мерзлоте. Сток наносов в это время относительно мал. Наоборот, в летние паводки сток формируется при наибольшем протаивании грунта в бассейнах, и вода в реках оказывается максимально насыщенный наносами. Вследствие этого в половодье происходит размыв русел, в летние паводки – их обмеление.

Влияние растительности на русловые процессы характеризуют данные, обобщенные в таблице 2.3.

Таблица 2.3

Воздействие растительности на русловые процессы

Вид воздействия Местоположение растительности Характер воздействия Форма проявления в русловых процессах

Прямое

На берегах Берегозащитная функция Снижение или увеличение интенсивности размыва берегов

В русле

Карчеход Разрушение берегов рек
Образование заломов, подпор и спад уровней Аккумуляция наносов выше залома, размывы русла ниже и при разрушении залома.
Повышенная шероховатость русла Аккумуляция наносов и обмеление русла

Косвенное

В бассейне реки Регулирование стока и поступления наносов в реки Обмеление русел малых и средних рек
На пойме Скоростной режим пойменных потоков Развитие пойменной многорукавности. Спрямление излучин. Аккумуляция наносов и осветление пойменного потока

 

Эрозионные процессы на водосборах при массовой распашке земель в лесостепной и особенно степной зонах и вырубке лесов являются источником избыточного поступления наносов в малые и отчасти средние реки, вызывая их обмеление.

Овражная эрозия на берегах рек служат причиной образования конусов выноса («высыпок») оврагов, образование возле них перекатов и местного укрупнения наносов. К таким же последствиям приводят склоновые гравитационные процессы. Крупные оползни и обвалы могут частично перегораживать судоходные реки, отклонять течение к противоположному берегу, вызывая активизацию второстепенных пойменных проток.

Ветер на больших и крупнейших реках вызывает волнение, активизирующее разрушение берегов, способствующее взмучиванию наносов на мелководьях и обмелению благодаря этому перекатов. При поперечном положении вектора преобладающих ветров в формировании русла сказываются нагоны в сторону наветренного берега и образование поперечных перекосов водной поверхности. В результате русло смещается в сторону наветренного берега, тогда как подветренная сторона оказывается мелководной. Этот процесс нарушается, если ветер интенсивно перевевает обсохшие в межень прирусловые песчаные отмели. Ветровой перенос песка приводит к росту отмелей в наветренной части русла и систематической убыли руслообразующих наносов в подветренной, вследствие чего русло смещается в сторону последнего.

Наиболее ярко воздействие ветра на русловые процессы сказывается в устьевых областях рек, где сгоннно-нагонные колебания уровня воды обусловливают периодическое формирование кривых подпора и спада уровней.

2.3. Морфодинамические типы русел
и русловые деформации на судоходных реках

Классификации речных русел

Взаимоуправление потока и русла приводит к определенным комбинациям между характеристиками русла и потока, что создает возможность классификации речных русел, которая опирается не только на внешний облик форм русла, но и на совокупность изменений в процессе их эволюции. Отсюда морфологическая (по внешним признакам) классификация русел является одновременно динамической, в которой каждому морфологическому типу русла соответствует определенная схема русловых деформаций. Классификации такого рода являются морфодинамическими, а составляющие их элементы – морфодинамическими типами русел.

Подавляющее большинство судоходных рек относятся к категории равнинных (уклоны меньше 0,25-0,30‰), и лишь некоторые из них (Бия и Катунь в нижнем течении, Витим, Киренга), протекающие в горных областях, являются полугорными (уклоны больше 0,25-0,30‰). Горные реки из-за больших уклонов, очень высоких скоростей течения и малых глубин для судоходства не используются.

В настоящее время в России наибольшее распространенные получили классификационные схемы, разработанные в Государственном гидрологическом институте (ГГИ) [Кондратьев и др., 1982] , вошедшие в нормативную литературу по учету русловых процессов при прокладке через реки трубопроводов и ЛЭП, сооружении водозаборов и водовыпусков, разработке карьеров ПГС, и в Московском государственном университете имени М.В. Ломоносова (МГУ) [Чалов, 1979, 2008].

В классификации МГУ заложен принцип независимости русел основных морфодинамических типов и многофакторности русловых процессов. В классификации ГГИ типы русла располагаются в определенной последовательности (рис. 2.4), соответствующей, по мнению авторов, увеличению транспортирующей способности протока в направлении, показанном на рисунке стрелками.

Классификация МГУ – многоуровенная, позволяющая учесть различия в механизме русловых процессов на горных, полугорных и равнинных реках, особенности развития русел в свободных (широкопойменные) и ограниченных (врезанные русла) условиях развития русловых деформаций.

Рис. 2.4. Классификация русел рек ГГИ [Кондратьев и др., 1982].

Направление стрелок соответствует изменению транспортирующей

способности потока

 

Каждый из морфодинамических типов русла подразделяется на несколько разновидностей, отличающихся по форме русла и характеру русловых деформаций, направленности, темпам и условиям, при которых они осуществляются. В итоге морфодинамическая классификация представляет собой систему блоков (рис. 2.5), каждый из которых соответствует уровню развития русловых процессов и форм их проявления; русловые процессы предыдущего блока образуют фон, на котором происходят процессы руслоформирования, соответствующие каждому следующему блоку.

Рис. 2.5. Структура классификации речных русел МГУ [Чалов, 2008]

 

Блок I составляют типы русловых процессов, соответствующие горным, полугорным и равнинным рекам. Блок II включает «геоморфологические» типы русел – широкопойменные, адаптированные и врезанные. Формированию врезанных русел, как правило, соответствует дефицит наносов, энергия потока затрачивается на размыв дна; дефицит наносов не способствует развитию грядовых форм руслового рельефа и, следовательно, уменьшает возможности проявления горизонтальных деформаций.

При отсутствии дефицита наносов (W ~ Wтр) или избытке наносов
(W > Wтр) в русле образуются разнообразные грядовые формы рельефа (побочни, осередки), которые способствуют его блужданию и формированию широкопойменного русла.

В относительно узких долинах при разливе воды по пойме доля расхода воды, протекающей в русле, остается большей или равной пойменной части, а его удельная величина qуд = Qмакс/bp = 0,9-0,5 (табл. 2.4).

 

Таблица 2.4

Соотношения максимальных расходов воды Qмакс в русле
и на затопленной пойме при разных геоморфологических типах русла

Расходы воды Широкопойменное Адаптированное Врезанное
Qмакс, в том числе Qрусло Qпойма 100% <<50% >>50% 100% >50% <50% 100% 90-100% 0-10%
<0,5 0,5-0,9 0,9-1,0

В широкопойменных руслах в многоводную фазу режима остается меньшая доля расхода, а qуд < 0,5 м; во врезанных руслах расход воды полностью сосредоточен в русле во все фазы водного режима. В результате возникают различия в транспортирующей способности потока, что создает специфику русел каждого морфодинамического типа.

Блок III представлен собственно морфодинамическими типами русла: излучинами (меандрирование), разветвлениями (русловая многорукавность), относительно прямолинейным, неразветвленным руслом и их разновидностями (рис. 2.6).

 

Рис. 2.6. Морфодинамические типы русел судоходных рек

и их разновидности (блок III на рис. 2.5)

 

Наиболее полно они представлены на равнинных реках с широкопойменным руслом. Адаптированные и врезанные русла имеют меньший набор разновидностей каждого морфодинамического типа, поскольку в этих условиях многие из них не имеют условий для своего развития. Среди широкопойменных русел выделяются не только свободные, но и адаптированные и вынужденные излучины, которые в виде одиночных форм встречаются там, где меандрирующее русло подходит к коренному берегу реки (или отклоняется от него).

Адаптированным является также широкопойменное прямолинейное русло, проходящее вдоль коренного берега. В аналогичной ситуации оказываются также многие разновидности разветвленных русел, но у них адаптированное русло может иметь только один рукав, тогда как другой находится между поймой и пойменным островом. Однако наличие коренного берега оказывает существенное влияние на переформирования всего разветвления.

Блок IV классификации включает формы русла, осложняющие излучины, разветвления или относительно прямолинейное неразветвленное русло и составляющие, таким образом, образования второго и третьего порядков. Чем меньше устойчивость русла, больше сток наносов и количество руслоформирующих расходов Qф, тем вероятнее образование иерархии вложенных друг в друга форм русла, в том числе развивающихся в разные фазы гидрологического режима.

Блок V классификации составляют формы руслового рельефа и русловые деформации, связанные с грядовым движением наносов, или скульптурные, обусловленные неровностями коренного ложа реки.

Дополнительные блоки классифицируют русла по показателям, которые определяют особенности развития каждого морфодинамического типа русла: по степени устойчивости русла, составу руслообразующих наносов, направленности вертикальных русловых деформаций – врезания или направленной аккумуляции наносов, по трансформации русел техногенными и другими видами антропогенных воздействий.

Несмотря на достаточную детальность классификации и большое число разновидностей каждого типа русла в ряде случаев визуальное определение его затруднено. Действительно, относительно прямолинейное русло имеет в плане форму слабовогнутой дуги или состоит из следующих друг за другом очень пологих изгибов; в прямолинейном русле могут встречаться острова, не изменяющие общей конфигурации русла и т.д.

Чтобы оценить, является русло относительно прямолинейным или извилистым (меандрирующим), В.В. Иванов [1989] предложил использовать степень развитости излучин l/L (l – длина, L – шаг изгиба) и показатель асимметрии поперечного сечения русла в вершине изгиба русла Кас
(рис. 2.7,А).

При возникновении структуры потока, характерной для меандрирующего русла, динамическая ось потока и линия максимальных глубин смещаются к вогнутому берегу, что приводит к асимметрии поперечного сечения и формированию изгиба русла, прямолинейное русло становится извилистым, а дальнейшее изменение l/L сопровождается увеличением коэффициета асимметрии поперечного сечения русла.

Анализ зависимости Кас = f(l/L) (рис. 2.7,Б) показал, что при изгибе с соотношением l/L > 1,10 даже небольшое увеличение показателя извилистости сопровождается ростом коэффициента асимметрии.

При l/L < 1,10 Kac имеет случайный характер или отсутствует. Таким образом, значение l/L = 1,10 можно считать пороговым для возникновения процесса меандрирования и перехода от прямолинейного русла к извилистому.

Рис. 2.7. Зависимость коэффициента асимметрии поперечного сечения русла Кас от степени развитости излучины l/L (А) и способы его определения Кас=b/a (Б) [Иванов, 1989]

 

Оценка значимости узла разветвления в формировании типа русла (разветвленное или прямолинейное, с разветвлением второго порядка) производится аналогично разделению относительно прямолинейных неразветвленных и меандрирующих русел. Циркуляционные течения возле острова и изгиб динамической оси потока в рукавах приводит к возникновению асимметрии поперечного сечения их русел K ас.рук.

Для характеристики разветвления принят безразмерный линейный параметр Во/bp, где Во – ширина островов, bp – ширина русла на смежном неразветвленном участке выше острова. Резкое нарастание K ас.рук происходит при относительной ширине острова Во/bp = 0,35-0,40 (рис. 2.8).

 

Рис. 2.8. Зависимость между соотношением длины островов и ширины русла Lo/bp и коэффициентом асимметрии Кас поперечного сечения русел рукавов [Иванов, 1989]

 

Рукава возле одиночного острова, имеющего Bо<0,35-0,4bр, не образуют изгиба, в котором создается соответствующая ему структура потока; в этом случае разветвление представляет собой форму второго порядка в прямолинейном русле. При превышении Во/bp >0,35-0,40 формирующееся разветвление получает динамическую устойчивость, ей соответствуют определенные структура потока, расположение зон размыва русла и аккумуляции наносов. В таком случае разветвление образует тип русла.

Образование островов как элементов разветвлений второго порядка в прямолинейном русле – одна из возможных разновидностей сложной системы (иерархии) вложенных друг в друга русловых форм, развитие которых происходит в разные фазы гидрологического режима (рис. 2.9).

 

Рис. 2.9. Иерархия форм русла на излучинах (А) и в разветвлениях (Б).

I, II, III – порядки русловых форм; а, б, в – сочетания русловых форм разных порядков

 

В зависимости от количества Qф на широкопойменных реках со слабоустойчивым руслом при достаточно большом стоке руслообразующих наносов возникают формы русла 2-го и 3-го порядков, обусловливая усложнение как морфологии русла, так и режима его переформирований. На реках со свободно меандрирующим руслом при прохождении Qф только одного интервала возникают излучины наиболее простой формы, при которой динамическая ось потока повторяет очертания излучины. Если на реке проходят Qф двух или трех интервалов, то возникают сложные излучины, состоящие из нескольких смежных излучин с меньшим шагом и радиусом кривизны, в свою очередь, осложненные извилинами динамической оси потока, огибающими побочни перекатов.

В разветвленном русле рукава могут разделяться островами меньших размеров на относительно короткие рукава; каждый рукав 2-го порядка – на еще более короткие рукава небольшим островом, образующим разветвление 3-го порядка. В разветвлении второго порядка остров имеет ширину BоII>0,25-0,4bрук; в разветвлении русла, имеющего третий порядок –
BоIII > bрукIII (здесь индексы: о – остров, рук – рукав). Таким образом, возникает иерархия разветвлений, каждый порядок которой соответствует определенному руслоформирующему расходу. Наиболее сложно построенные разветвления характерны для рек, у которых наблюдаются Qф трех интервалов.

Рукава при достаточно большой длине могут образовывать серии излучин. При наличии побочней перекатов, расположенных в шахматном порядке, возникает закономерная последовательность излучин рукавов разветвленного русла: излучины рукавов → извилины динамической оси потока.

В относительно прямолинейном русле в зависимости от соотношения параметров русла и островов разветвленность имеет 2-й или 3-й порядок, либо 2-й порядок, осложненный разветвлением 3-го порядка. Остров, образующий разветвление 3-го порядка, будет иметь BоIII < 0,08bр, второго порядка – BоII < 0,2bр.

Во врезанном русле набор его форм (иерархия) минимальна, могут иметь нерусловой генезис, будучи предопределенными геологической структурой. Однако формы русел 2-го или 3-го порядков, встречающиеся во врезанном русле, нередко имеют аккумулятивное происхождение, представляя собой небольшие острова, пологие адаптированные излучины и т.д.

 


Дата добавления: 2019-02-22; просмотров: 1143; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:






Мы поможем в написании ваших работ!