РЕТРОСПЕКТИВА ВЗАИМООТНОШЕНИЙ РОССИИ И СЕВЕРНОГО КАВКАЗА
RETROSPECTIVE OF RELATIONS BETWEEN RUSSIA AND THE NORTH CAUCASUS
А.Г. Викторов,
аспирант, магистр направление подготовки «Исторические науки и Археология «Астраханского государственного университета, г. Астрахань
Е.В. Савельева,
доктор исторических наук, профессор Астраханского государственного университета,
г. Астрахань
A . G . Victor о v ,
Post-graduate student, master's degree in "Historical Sciences and Archaeology" of Astrakhan state University,g. Astrakhan
E.V. Savelyeva,
Doctor of historical Sciences, Professor of Astrakhan state University,
g . Astrakhan
В статье рассматриваются основные точки соприкосновения и аспекты, позволяющие констатировать наличие положительной динамики во взаимоотношениях России и Северного Кавказа по ряду ключевых общественно-политических и экономических направлений. Делается попытка изучить и проанализировать аспектность данной проблематики, опираясь на опыт ряда отечественных и зарубежных ученых.Приводится фактография с целью подтверждения исключительной важности роли Северного Кавказа в определеУДК 93/94нии внешнеполитических моделей политики России.
Ключевые слова: Россия, Кавказ, политическое, экономическое, социальное взаимодействие XX век, XXI век.
The article deals with the main points of contact and aspects that allow to state the presence of positive dynamics in the relations between Russia and the North Caucasus in a number of key socio-political and economic areas. An attempt is made to study and analyze the aspects of this problem, based on the experience of a number of domestic and foreign scientists. A photo is given to confirm the exceptional importance of the role of the North Caucasus in determining the foreign policy models of Russia.
|
|
|
Key words: Russia, Caucasus, political, economic, social interaction of the XX century, XXI century.
Вопрос взаимоотношения России и Кавказа всегда имел повышенную актуальность в виду своей противоречивости и нестандартности в подходах его исследования.
Особая положительность в динамике взаимоотношений России и Кавказа была продиктована положительностью психологических мотивов, желанием всесторонней реализации политических и социально-экономических аспектов.
Однако, не всегда взаимоотношения России и Кавказа носили положительно-динамичный характер.
В наши дни Кавказ является территорией не только Российских общественно-политических и социально- экономических интересов, к примеру, сейчас, на Кавказ активно внедряются Соединенные Штаты Америки.
Подобная политика со стороны Соединенных Штатов может привести к эскалации и созданию политической напряженности между Россией, для которой данный регион всегда представлял особое геополитическое значение и Соединёнными Штатами.
Стоит отметить исключительность роли Северного Кавказа в мировой политике, на ровне с политикой в России, таким образом возможно рассматривать данный регион в исторической ретроспективе, как единое целое без относительно к государственным, административным, этническим, этнологическим и этнонациональным границам, разделяющим его изнутри. [1,89]
|
|
|
Особенность данного подхода определяется общностью тесных многовековых экономических, культурных, политических и иных связей, исторических судеб, близость форм, стандартов, стереотипов поведения, особенностями менталитета и т. д.
У народов Северного Кавказа есть общие цели, интересы, особенно в обеспечении и поддерживании положительной динамики развития, мира и стабильности в регионе, при преодолении последствий войн и конфликтов, предотвращении новых витков конфронтации, защите ключевых аспектов его этнокультурного и природно-экономического своеобразия.
Стоит отметить, что актуальность политического положения Северного Кавказа сложилась еще в конце XX века, после распада СССР и разрыва единого союзного и российского экономического пространства у многих северокавказских субъектов Российской Федерации, некоторые из них оказались на обочине даже тех ущербных форм политического взаимодействия, которые происходили в стране.
Таким образом, после распада СССР Северный Кавказ оказался приграничным регионом, в политику которого, как уже было отмечено, активно вмешиваюсь иностранные государства, не добавила положительной динамики развития и нерешительность в принятии политических решений самой Россией. [3, 92]
|
|
|
В результате этого в регионе сложились особые экономико-политические проблемы, связанные в первую очередь с занятостью населения, наполнением бюджета, динамики уровня жизни граждан, предоставления общественных и социальных гарантий в их минимальном выражении.
Данная динамика проводит к ухудшению политической и экономической ситуации и потере у людей «нормальной» перспективы.
Существенное обострение социально-экономических проблем на Северном Кавказе провоцируют и неблагоприятные трансформации в политических настроениях населения региона, многих общественно-политических, социально-экономических и других организаций и движений, которые не редко становятся предметов рассмотрения для различных экстремистов, националистов, сепаратистов, зарубежных религиозных проповедников и эмиссаров. [4, 45-46]
Однако, при всем своем единстве и кажущейся однородности стоящих перед Северном Кавказом, как единым регионом, проблем стоит отметить и довольно широкий диапазон различий между населяющими его народами с точки зрения, как природно-географических условий, наличия тех или иных ресурсов, факторов и видов хозяйственной деятельности, транспортной инфраструктуры, так и интеллектуального потенциала, а также качества рабочей силы. [5, 8]
|
|
|
Анализируя отношения соседних стран дальнего зарубежья с закавказскими государствами, нельзя абстрагироваться от их взаимоотношений с Россией, а в частности, и Северного Кавказа, поскольку эти две группы отношений взаимосвязаны.
Наиболее отчетливо это прослеживается на примере Турции и Ирана, которые занимают ключевое место в регионе, являются конкурентами в общественно-политических и социально-экономических отношениях с Россией, и в борьбе за сферы политического влияния в рассматриваемом регионе. [7, 9-10]
Таким образом, конкуренция между Россией, Терцией и Ираном за контроль над экспортными потоками энергии определяет характер международных отношений в регионе. [6, 401]
Как один из крупнейших членов мирового сообщества Российская Федерация вносит свой посильный вклад и несет ответственность за решения волнующих человечество глобальных проблем.
Среди них можно выделить такие крупные проблемы, как:
· предотвращение и прекращение вооруженных конфликтов – войн,
· нераспространение и сокращение ядерного оружия и ликвидация других видов оружия массового поражения и уничтожения,
· обеспечение экологической безопасности – реализация программ «устойчивого развития».
· предотвращение голода, нищеты, эпидемии, огромной волны наркомании и преступности, от которых страдают сотни людей,
· освоение космоса
Российская Федерации активно участвует в миротворческих, общественно-политических, социально- экономических и других акциях ООН, выдвигает инициативы в поисках мирного решения проблем на Ближнем и Среднем Востоке и т. д.
Подобный вектор внешнеполитического взаимодействия получил широкое признание и одобрение в рядах прогрессивной общественности.
Известный аналитик всемирной «большой шахматной доски» З. Бжезинский считает, что на этой «доске» Россия, станет ли она европейской демократией или азиатской империей, во все времена останется игроком «первого плана». [2, 150]
При всем кажущемся противоречии в политике России на Северном Кавказе мы можно наблюдать четкую тенденцию на улучшение и укрепление своего геополитического влияния.
Подтверждением данного тезиса могут служить труды ряда именитых ученых, таких как Абдулатипова Р.Г., Гаджиева К.С., Османова Г.Г. и т.д.
Таким образом, можно смело заявить, что в рамках исследования взаимоотношения России и Северного Кавказа и выявления аспектов положительной динамики правомерно применения подхода комплексного исследования важных геополитических проблем, как в исторической ретроспективе, так и в современности, широко применяемого при исследовании проблем, связанных с развитием данной проблематики Атаевым З. Р.
Все представленные в данной работе тезисы позволяют конкретизировать основные направления взаимодействия России и Северного Кавказа, а также наметить точки роста и положительной динамики, для стимуляции и последующего развития в ряде ключевых общественно-политических областей.
Литература:
1. Абдулатипов Р.Г. Национальный вопрос и государственное устройство России. - М., 2000 с. 89
2. Бжезинский З. Великая шахматная доска. - М., 1999, с. 150
3. Бондарев А.А. Механизмы стабилизации северокавказского региона России. - Пятигорск, 2004 с. 92
4. Гаджиев К.С. Геополитика Кавказа. - М., 2003, с. 45-46
5. Дегоев В.В. Кавказский вопрос в международных отношениях. - М., 1992, с. 8
6. История народов Северного Кавказа с древнейших времен до конца XVIII века. - М., 1988, с. 401
7. Макаренко В.В. Кто союзники России? Ментальность и геополитика: парадоксы политики безопасности России. - М., 2000 с. 9-10
8. Османов Г.Г. Современный Дагестан: Геополитическое положение и международные отношения. - Махачкала, 1999, с. 181-182
9. Протопопов А.С., Козьменко В.М. Россия в современном мире. - М., 2001, С. 180
10. Чернявский С. Кавказская стратегия Вашингтона. //Международная жизнь. - 1999. - №1 с. 51
УДК 93/94
«НА ЛИНИИ ОГНЯ»: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ В БИТВЕ ЗА КАВКАЗ
"IN THE LINE OF FIRE": THE RAILWAY IN THE BATTLE FOR THE CAUCASUS
М.А. Власов,
студент 1 курса направления подготовки «Эксплуатация железных дорог» ФГБОУ ВО
«Российский университет транспорта» (РУТ, МИИТ), г. Москва
А.В. Танцевова,
кандидат исторических наук, доцент кафедры политологии, истории и социальных
технологий ФГБОУ ВО «Российский университет транспорта» (РУТ, МИИТ), г. Москва
M.A. Vlasov,
student of the 1st course of specialty "Operation of Railways", of the "Russian transport
University" (MIIT), Moscow
A.V. Tantseva,
candidate of historical Sciences, associate Professor of the Department of political science,
history and social technologies, Russian University of transport (MIIT), Moscow
В статье рассмотрена роль работников Орджоникидзевской железной дороги в Битве за Кавказ. Особое внимание уделено основным инженерным и восстановительным мероприятиям спецформирований Народного комиссариата путей сообщения СССР в период подготовки и в ходе Битвы за Кавказ.
Ключевые слова: Битва за Кавказ, железнодорожники, железнодорожный транспорт, Народный комиссариат путей сообщения СССР, бронепоезд.
Т he article considers the role of railway workers of Ordzhonikidze railway in the battle for the Caucasus. Special attention is paid to the main engineering and restoration activities of the special formations Commissariat of Railways of the USSR
Key words: railway transport, Commissariat of Railways of the USSR, armored trains, railwaymen, battle for the Caucasus.
75-летний юбилей завершения одной из крупнейших битв многонационального советского народа в годы Великой Отечественной войны против фашизма - Битвы за Кавказ (25 июля 1942 – 9 октября 1943 гг.) актуализировал это героическое событие в исторической памяти, заставил обратиться к вновь опубликованным источникам и еще раз рассмотреть страницы истории тех лет. Это была крупная оборонительно-наступательная операция советских войск на территории Кавказа и Закавказья, сыгравшая ключевую роль и в достижении победы под Сталинградом. Кавказ представлял собой не просто важный сырьевой и продовольственный центр, но и являлся дорогой на Средний и Ближний Восток. Захват Кавказа был важен для противника, здесь находились большие запасы нефти и зерна, которые могли бы обеспечить армию и позволили вести дальнейшие военные действия на территории СССР. Немецкое командование рассчитывало выйти через Кавказ к морю и тем самым способствовать вступлению в войну на своей стороне Турции.
С первых дней Великой Отечественной войны железные дороги играли главную роль транспортных артерий страны. На них была возложена задача по транспортировке людских и военных ресурсов, эвакуации промышленных предприятий и населения. Важным направлением в деятельности железнодорожного транспорта была организация и обеспечение технического прикрытия. Под техническим прикрытием понимался комплекс инженерных, технических и организационных мероприятий, который осуществлялся на основных направлениях железнодорожных перевозок. Для руководства техническим прикрытием железных дорог в сентябре 1941 г. в структуре Народный комиссариат путей сообщения СССР(НКПС) было образовано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР). В январе 1942 г. при фронтах были созданы объединенные военно-восстановительные организации, управления военно-восстановительных и заградительных работ [2, с. 16]. В спецформирования НКПС также входили: мостовые поезда, передвижные вагоны-мастерские (летучки) для восстановления пути и подвижного состава. Для эвакуации с фронта раненых и больных были сформированы специальные постоянные и временные военно-санитарные поезда.
Северо-Кавказская железная дорога была создана в начале 1920-х гг. с центрами в г. Орджоникидзе (г. Владикавказ) и в г. Ростове-на-Дону. В1930-е гг. она была переименована в Орджоникидзевскую железную дорогу, центром которой стал г. Орджоникидзе и в Ворошиловскую железную дорогу, с центром г. Ростове-на-Дону. Уже к концу первого года войны эти железные дороги стали прифронтовыми и на них была возложена сложнейшая задача - обеспечение фронта. Железнодорожники обеспечивали базирование Северной и Черноморской групп войск Закавказского фронта, Северо-Кавказский фронт, организовывали подвоз войск, вооружения, грузов снабжения, а также осуществляли эвакуацию раненых. Важной задачей было дезорганизовать железнодорожные перевозки противника, не допустить, чтобы враг воспользовался железнодорожными путями, поэтому при эвакуации разбирались и вывозились стрелочные переводы, автодрезины, станки, вагоны, подрывались мосты и сооружения. При этом предписывалось «разрушения производить с учетом быстрого восстановления при выходе в районе, по которым проходят ж.-д части Красной Армии, крупные ж.-д сооружения (мосты, водокачки, стационарные сооружения, поворотные круги), разрушению не подвергать» [1, с. 335].
Оборонительный этап Битвы за Кавказ стал серьезным испытанием для железнодорожников. Немцы продвигались по направлению к г. Орджоникидзе и г. Грозному, рвались к грозненской нефти. Уже к концу 1942 г. противник захватил значительную часть железной дороги до г. Орджоникидзе. В сложных условиях обороны, отступления и постоянных бомбежек железнодорожники продолжали снабжать фронт боеприпасами, военной техникой, продовольствием, оперативно вывозить раненных. Главное управление военно-восстановительных работ Наркомата путей сообщений СССР осуществляло координацию работ по восстановлению железнодорожных путей и подвижного состава, бесперебойно работали вагоны-мастерские, в результате поезда не стояли долго, все время были в пути.
С быстрым продвижением немецких войск встала задача строительства оборонительных укреплений, к сооружению которых были привлечены и железнодорожники. О строительстве оборонительных сооружений у г. Малгобек позже вспоминал железнодорожник И.З. Антипенко: «Мы копали большой ров - работы велись в основном вручную, техники не хватало. Мы трудились днем и ночью под обстрелом дальнобойной артиллерии и авиации. Но никто не оставлял работы. Жители отдавали все свои силы и энергию укреплению обороны Малгобека. Ров, который мы копали, потом наполнили нефтью, и он служил хорошей защитой от немецких танков, рвавшихся захватить Малгобек и Грозный») [9, с. 123]
Железным щитом фронта были бронепоезда, которые принимали участие практически во всех фронтовых операциях, отважно защищали железнодорожные узлы, прикрывали сосредоточение и развертывание советских войск. Задачей бронепоезда было не только встретить наступающего противника, но и задержать его на несколько суток, дав возможности укрепить фронт. О сложной боевой обстановке при которой непрерывно шло восстановление железнодорожного полотна, читаем в воспоминаниях командира бронепоезда №717 «Оренбургский железнодорожник» 36-го отдельного дивизиона бронепоездов старшего лейтенанта И.И. Фандей: «Во время перехода в воздухе господствовала авиация противника, горели станции, приходилось восстанавливать разрушенное железнодорожное полотно, отражать налеты вражеских самолетов» [3].
Об участии бронепоездов в военных действиях с противником повествует исторический очерк П. Кардашева и Г. Хацянова «На линии огня», вышедший отдельным изданием в 1943 г.: «Перед бронепоездами боевого участка Тепловодный - Алпатова командование поставило боевую задачу: подойти поближе к позициям фашистских войск, расположенным вдоль линии железной дороги, и обрушить на них огонь орудий. По первому перегону бронепоезда продвигались не встречая сопротивления,- удар для немцев был неожиданным. На втором перегоне стали встречаться подорванные рельсы» [7, с. 51]. После отражение атаки, следовал этап восстановления железнодорожного полотна, именно бронепоезда прикрывали передвижные вагоны-мастерские, давая возможность им продвигаться вперед: «За минерами двигались восстановители. За ними ехала летучка с материалами и инструментом, а в хвосте двигались бронепоезда, прикрывая восстановителей огнем своих орудий и пулемётов» [7, с. 54].
С января 1943 г. начался наступательный период Битвы за Кавказ, что позволило отодвинуть фронт и начать восстановление железных дорог. К концу марта был полностью восстановлен разрушенный мост через р. Дон, а к июлю в строй было введено 3 062 километра главных и 675 километров станционных путей, 765 искусственных сооружений, в том числе три тоннеля и 111 больших и средних мостов[6].
Уже в марте 1943 г. значительно увеличилось количество перевозок на Северо-Кавказской железной дороге. Параллельно шли восстановительные работы. Начальник Орджоникидзевской железной дороги Х.Т. Восканов издал приказ о проведении восстановительных работ на всех участках дороги. Благодаря самоотверженному труду железнодорожников Орджоникидзевской железной дороги в марте 1943 г., согласно официальной статистике, на Северо-Кавказский фронт по железнодорожным путям прибыло «более 148-и вагонов с орудиями и боеприпасами, примерно 5000 тонн топлива для военной техники и угля, большое количество разного оружия для солдат, а так же другие материальные средства. В 1943 году фронт уже получил 160 тысяч вагонов с различными грузами» [8].
Особое внимание руководство железной дороги придавало и скорейшему восстановлению Орджоникидзевского вагоноремонтного завода. При восстановлении железнодорожного полотна из-за отсутствия запасов материалов в путь укладывали рельсы-рубки, а на ряде мостов в качестве пролётных строений использовали металлические трубы от повреждённого нефтепровода. По такому пути пропускали не более 6 пар поездов в сутки. После открытия движения поездов железнодорожники проводили работы по усилению линий, что позволило в апреле 1943 г. на указанных направлениях увеличить пропускную способность до 15 пар поездов в сутки [5, с. 324]. Работы осуществлялись совместно Орджоникидзевской и Ворошиловской железными дорогами. Оказание помощи возрождающимся транспортным магистралям было делом всей страны. Активно содействовали восстановлению железных дорог и работники тыла.
С окончанием наступательного периода Битвы за Кавказ в октябре 1943 г. важнейшие линии железнодорожных магистралей на Серном Кавказе были освобождены от немецко-фашистских захватчиков и восстановлены. В 1944 г. было восстановлено движение по главным магистралям Орджоникидзевской железной дороги, пропускная способность которой увеличилась до 70 % от до оккупационного периода. Это явилось важным фактором в восстановлении и дальнейшем развития экономического потенциала Северо-Кавказского региона.
Литература:
1. Битва за Кавказ в документах и материалах. Ставрополь: Изд-во СГУ, 2003. 508 с.
2. Горбунов А.А., Кретов Б.И. Военно-политическое значение железных дорог в Великой Отечественной войне // Вестник Волгоградского государственного университета. Сер. 4. 2013. № 1. С.15-19.
3. Ефимьев А.В. Бронепоезда в Великой Отечественной войне. –М.,1992. [Электр ресурс https://www.litmir.me/br/?b=220816&p=1 Дата обращения 11.11.2018]
4. Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941—1945. Электронный ресурс. Дата обращения 11.11.2018.
5. История железнодорожного транспорта России. Т. 2: 1917-1945 / [Н. Е. Аксенко, Ф. К. Бернгард, Г. И. Богданов и др.; Под общ.ред. В. Е. Павлова, М. М. Уздина]. СПб.; М.: Петерб. гос. ун-т путей сообщ., 1997. 414с.
6. История зарождения железных дорог на Северном Кавказе [Электр ресурс http://www.rzd-expo.ru/history/construction/istoriya-zarozhdeniya-zheleznykh-dorog-na-severnom-kavkaze/ Дата обращения 11.11.2018]
7. Кардашев П., Хацянов Г. На линии огня. –Орджоникидзе: Госиздат Сев.-Осет. АССР, 1943. 174 с.
8. «Память сильнее времени»: Воспоминания железнодорожников Северо-Кавказской магистрали о Великой Отечественной войне (1941-1945)». М.: РЖД ,2015. 168с.
9. Север- Кавказская железная дороги в годы Великой Отечественной войны ( 1941-1945 гг.) Электр ресурс http://xn--80achdbd0bshkkmc3e.xn--p1ai/stati/istoriya-sozdaniya-severo-kavkazskoj-zheleznojdorogi.html/Дата обращения 11.11.2018
УДК 93/94
Дата добавления: 2019-02-26; просмотров: 444; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!