Проверка плотности тормозной сети поезда во 2 и 5 положении ручки кр.маш.
проверке плотности тормозной магистрали грузового поезда при зарядном давлении 5,3-5,6 кгс/кв.см
произвести проверку работы автоматических тормозов. Для этого необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре на 0,6-0,7 кгс/кв.см с последующим переводом ручки в IV положение (перекрыша с питанием).
Во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего вагона, и убедиться, что зарядное давление не менее установленного п. 10.2.8. Замер давления в магистрали хвостового вагона поезда производить после полной зарядки тормозной сети всего поезда, до проверки целостности тормозной магистрали. Давление в тормозной магистрали хвостового вагона не должно отличаться более чем на 0,3 кгс/кв.см от зарядного давления
5. В пути следования машинисту ЗАПРЕЩАЕТСЯ:
превышать скорости, установленные настоящими Правилами, а также выданным предупреждениями и указаниями сигналов;
отвлекаться от управления локомотивом, его обслуживании и наблюдения за сигналами и состоянием пути;
отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу.
6. Если устройства ПАБ не исправны, то переходят на телефонные средства связи. В этом случае машинисту выдается путевая записка ф. ДУ-50 для следования поезда до входного светофора соседней станции.
|
|
|
Неисправностью полуавтоблокировки считается:
· Невозможность закрытия выходного или проходного светофора;
· Невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне;
· Произвольное получение блокировочных сигналов;
· Невозможность получения или подачи блокировочных сигналов;
· Отсутствие пломб на аппарате управления ДСП.
7. На железнодорожных станциях возле путевых домиков можно встретить стойку, в которой расположены переносные сигнальные знаки. Для чего их используют? Для ограждения мест работы, препятствий, для временного обозначения участков снижения скорости. Каждый сигнальный знак имеет определенные размеры, цветовую окраску. Переносные знаки, в отличии от постоянных имеют более легкую конструкцию. Если постоянный сигнал устанавливают на бетонном столбе, то переносной такой знак крепится на железном шесте. К переносным сигналам относятся: прямоугольный красный щит, квадратный щит желтого цвета с одной стороны и зеленый с обратной стороны, сигнальные знаки «Начало опасного участка», «Конец опасного движения», знак «С».
|
|
|
8. ТРА станций закрепленного района.
Порядок закрепления вагонов на ж.д. путях станции(2 башмака,с накатос и т.д. )
| Билет № 34 | |||
| 1. | Перечень нештатных ситуаций, типичных для рабочего места машиниста тепловоза. | ||
| 2. | Перед пуском дизеля давление масла повысилось, но сразу же упало. Дизель глохнет. Причины неисправности и необходимые действия локомотивной бригады. | ||
| 3. | Электрическая схема управления вентилятором и жалюзи, защиты и сигнализации тепловоза ТГМ6. Причины возможных неисправностей и способы их устранения. | ||
| 4. | В пути следования машинист не вправе…………… | ||
| 5. | Что должны обеспечивать устройства технологической сигнализации? | ||
| 6. | Порядок отправления поездов при телефонных средствах связи. | ||
| 7. | Где применяется пригласительный сигнал и порядок его проследования | ||
| 8. | ТРА станций закрепленного района. Порядок опробования тормозов на станции. | ||
| 1. Перечень нештатных ситуаций, типичных для рабочего места машиниста тепловоза Развить тему ( сходы,поломки,препятствия на пути и т.д. ) 2. Перед пуском дизеля давление масла повысилось, но сразу же упало. Дизель глохнет. Причины неисправности и необходимые действия локомотивной бригады
Низкий уровень масла в картере(долить) Не работает масляный насос дизеля (сломался-шестерня,или валик привода) Засорение сетки фильтра масл.насоса | |||
| 2. Эл.схема включения жалюзи (неисправности,причины) Если температура воды дополнительного контура достигла 54 °С, срабатывает датчик-реле РТЗ. При этом получает питание вентиль, управляющий открытием правых жалюзи по цепи: плюс на зажиме Ш.5, провод 5.12, автомат-предохранитель ВкА9 «Управление вентилятором и жалюзи», провод 211.1, контакты переключателя ПкУВЖ, замкнутые в положении «Автоматика», провод 217.1, зажим Ш.217, провод 217.2, контакты реле РТЗ, провод 219.1, зажим Ш.219, провод 219.2, катушка вентиля ВЖПр, провод 2.25, зажим Ш.2. Левые жалюзи открываются при достижении температурой воды основного контура 75 °С. Срабатывает датчик реле РТ2, замыкая цепь питания вентиля привода левых жалюзи: плюс на зажиме Ш.5, провод 5.12, автомат-предохранитель ВкА9, провод 211.1, контакты переключателя ПкУВЖ, замкнутые в положении «Автоматика», провод 213.1, зажим Ш.213, провод 213.2, контакты реле РТ2, провод 215.1, зажим Ш.215, провод 215.2, катушка вентиля ВЖЛ, провод 2.25, зажим Ш.2. При достижении температурой воды дополнительного контура 62 °С (срабатывает датчик-реле РТ6) или основного контура 80 °С (РТ7) получает питание вентиль привода вентилятора ВПВнІ, заполняющий гидромуфту привода вентилятора маслом на 50%, цепь питания вентиля: плюс на зажиме Ш.5, провод 5.12, автомат-предохранитель ВкА9, провод 211.1, контакты переключателя ПкУВЖ, замкнутые в положении «Автоматика», провод 179.1, зажим Ш.179, провод 179.3 (179.2), контакты реле РТ6(РТ7), провод 265.1 (265.3), зажим Ш.265, провод 265.2, катушка вентиля ВПВнІ, провод 2.25, зажим Ш.2.
При достижении температурой воды дополнительного контура 67°С (срабатывает датчик-реле РТ4) или основного контура 89°С (РТ5) получает питание заполняющий гидромуфту на 100% вентиль ВПВн2 по цепи: плюс на зажиме Ш.5, провод 5.12, автомат-предохранитель ВкА9, провод 211.1, контакты переключателя ПкУВЖ, замкнутые в положении «Автоматика», провод 233.1, зажим Ш.233, провод 233.3(233.2), контакты реле РТ4(РТ5), провод 235.3(235.11), зажим Ш.235, провод 235.2, вентиль ВПВн2, провод 2.25, зажим Ш.2. При включении привода вентилятора на пульте машиниста загорается табло «Включение привода вентилятора 50 %» или «Включение вентилятора 100 %». Цепь включения первого табло: плюс на зажиме Ш.265, провод 265.4, разъем 11.15, провод 265.5, размыкающие контакты реле 2Рпр.4, провод 251.5, разъем П.З, провод 251.4, сигнальная лампа табло, провод 2.33, зажим Ш.2. Цепь включения второго табло аналогичная. Неисправности:не открываются жалюзи,не включается вентилятор,повышенная температура, Сделать: поменять вентили,или датчики,поменять тумблер ВкТ2,неисправен(поменять)электротермометр,неисправен водяной насос,
4. В пути следования машинист, не вправе: - превышать скорости, установленные ПТЭ, приказом владельца инфраструктуры, а также выданными предупреждениями и указаниями сигналов; - отвлекаться от управления локомотивом, его обслуживания и наблюдения за сигналами и состоянием пути; - отключать исправно действующие устройства безопасности или вмешиваться в их работу; - отправляться на перегон при отказе на локомотиве тягового оборудования, обеспечивающего ведение поезда и невозможности устранения причины отказа. 5. Что могут обеспечивать устройства технологической сигнализации ? На железнодорожных путях технологической сигнализации, при которых управление сигнализацией производится уполномоченным лицом с пульта местного управления, которые могут иметь контроль занятости железнодорожных путей и показаний светофоров. Эти устройства могут также иметь взаимозависимость с устройствами электрической централизации при наличии их на железнодорожных путях, непосредственно примыкающих к технологическим объектам или производственным помещениям и должны обеспечивать безопасность подачи, уборки вагонов к местам производства погрузно-выгрузочных операций. 6. Порядок организации движения поездов при телефонных средствах связи При телефонных средствах связи разрешением на занятие поездом перегона служит Путевая записка, вручаемая машинисту поезда.(телефонограмма) 7. Пригласительный сигнал — один лунно-белый мигающий огонь—разрешает поезду проследовать светофор с красным огнем (или погасшим) и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на путь без выходного светофора) со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рис. 5а, б). Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах. Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному пути двух-путного перегона, оборудованного автоблокировкой.
8. ТРА станций закрепленного района. Порядок опробования тормозов на станции | |||
| Билет № 35 | |||
| 1. | Последовательность самостоятельных действий машиниста тепловоза при аварийной ситуации. | ||
| 2. | Нет подачи песка при нажатии педали песочницы. Причины неисправности и способы устранения. | ||
| 3. | Подвижная муфта реверс-режимного механизма УГП предыдущего направления не выходит в нейтраль. Причины неисправности и способы устранения. | ||
| 4. | Определить фактическое и требуемое тормозное нажатие в поезде при установленной для участка норме. | ||
| 5. | Обязанности машиниста при вынужденной остановке поезда на перегоне. | ||
| 6. | Порядок отправления подталкивающего локомотива на перегон с полуавтоблокировкой с возвращением обратно. | ||
| 7. | Схема ограждения мест, требующих постоянного уменьшения скорости. | ||
| 8. | ТРА станций закрепленного района. Перечень негабаритных мест. | ||
| 1. Последовательность самостоятельных действий машиниста тепловоза при аварийной ситуации. | |||
Доложить,и кому: Дежурному,Инструктору,нач.смены(деж.по Депо)и т.д.
2. Нет подачи песка при нажатии педали песочницы. Причины неисправности и способы устранения
При необходимости прочищают форсунки песочниц и регулируют подачу песка. Если при нажатии на педаль песок не поступает под колеса, то может быть несколько причин.
Песок в бункерах слежался и не проходит в трубу, при этом из форсунки с шумом выходит воздух, но песок не высыпается.
Засорен воздухопровод или не срабатывает воздухораспределитель или электропневматический клапан:
из рукавов под колеса не выходит ни воздух, ни песок. При этом необходимо снять и проверить приборы, а трубопровод продуть. Трубы, подводящие песок к третьей и четвертой осям, имеют значительные горизонтальные участки, в которых часто наблюдается слеживание песка.
Засорившиеся форсунки прочищают проволокой через отвернутую пробку. Количество песка, подаваемого под колеса тепловоза, регулируют винтом, установленным в корпусе форсунки. Регулировочный винт позволяет увеличивать или уменьшать поток воздуха, поступающего в сопло и корпус форсунки. Для удобства регулировки рекомендуется применять винт с удлиненной конической частью. У песочниц могут быть следующие неисправности: износ ( протирание песком) корпусов форсунок и стенок труб, прекращение работы электропневматических клапанов, заедание и пропуск воздуха через поршни воздухораспределителя, засорение воздухопровода, повреждение сеток, крышек и бункеров.
3. Подвижная муфта реверс-режимного механизма УГП предыдущего направления не выходит в нейтраль. Причины неисправности и способы устранения
Выбило автомат ВкА3(включить)
Контроллер находится не в *0* позиции(установить)
Нет контакта в кнопке КВ или КН(восстановить)
Не срабатывает эл.пн.вентиль ВБР(разобрать,прочистить ,или поменять)
Утечка воздухав трубопроводе УГП от вентиля ВБР к фиксатору сервоцилиндра(устранить утечку)
Износ манжет поршня сервоцилиндра((произвести реверсирование,нажав на шток сердечника вентиля ВБР,ВВ,или ВН.,а в Депо –заменить манжету)
Неисправны или разрегулированы концевые выключатели(отрегулировать,а неисправные-заменить)
4. определить фактическое и потребное нажатие в поезде
Потребное нажатие колодок Именно он определяет насколько эффективно будет поезд тормозить.
Высчитывается эта цифра легко: <вес поезда> X <единое наименьшее тормозное нажатие / 100>
груженый поезд: 33 тс;
Фактическая обеспеченность тормозами сколько вагонов (точнее тормозных осей) с какими тормозами у нас в поезде
1. Груженый вагон 7 тс; 2. Порожний вагон 3,5 тс.
*Количество осей* Х *нажатие *
Полученный результат должен быть больше, чем потребное нажатие
5. При вынужденной остановке поезда на перегоне машинист обязан:
1. Остановить поезд, по возможности, на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки;
2. Привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива, на ССПС - автотормоза, а при наличии приборов управления и вспомогательный тормоз;
3. Немедленно объявить по радиосвязи об остановке машинистам локомотивов и мотор-вагонных поездов, следующих по перегону, и дежурным по станциям, ограничивающим перегон, которые должны немедленно доложить об этом диспетчеру поездному.
4. Если остановка не связана с задержкой поезда у светофора с запрещающим показанием, выяснить ее причины и возможность дальнейшего следования;
5. Если движение поезда не может быть возобновлено в течение 20 и более минут и нет возможности удержать поезд на месте на автотормозах, привести в действие ручной тормоз локомотива, ССПС и подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (проводниками пассажирских вагонов, кондукторами, руководителем работ в хозяйственном поезде). В поездах, где такие работники отсутствуют, помощник машиниста должен уложить под колеса вагонов имеющиеся на локомотиве тормозные башмаки, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов в соответствии с порядком, установленным владельцем инфраструктуры на основании норм и правил;
6. Дополнительно сообщить по поездной радиосвязи дежурному по станции или диспетчеру поездному о причинах остановки и необходимых мерах по ликвидации возникших препятствий для движения. При неисправности поездной радиосвязи сообщение дежурному по станции или поездному диспетчеру передать посредством других видов технологической электросвязи или с ближайшего пункта, имеющего телефонную связь (через помощника машиниста, кондуктора, проводника пассажирского вагона, руководителя работ в хозяйственном поезде);
7. Совместно со всеми работниками, обслуживающими поезд, принять меры к устранению возникшего препятствия для движения, а в необходимых случаях обеспечить ограждение поезда и смежного пути.
Если затребован восстановительный или пожарный поезд, а также вспомогательный локомотив, то остановившийся поезд не может начать движение, пока не прибудет затребованная помощь или не будет дано соответствующее разрешение на движение.
6. Отправление на весь перегон осуществляется по сигналам полуавтоавтоблокировки.
Отправления по открытому выходному сигналу, толкачу на возвращения выдается ключ-жезл, который даёт право следовать до входного стадии отправления.
При неисправности ключа-жезла действия АБ прекращается приказом ДСП с переходам нa телефонную связь, обоим машинистам выдаётся путевая записка:
Машинисту поезда до входного станции;
Машинисту толкачу до ... км с возвращением обратно.
7.схема ограждения мест,требующих уменьшения скорости
8. ТРА станций закрепленного района.
Перечень негабаритных мест
| |||
| Билет № 36 | |||
| 1. | Классификация случаев нарушения безопасности движения на ж.д. транспорте. | ||
| 2. | Признаки неисправности коленчатого вала дизеля, коренных и шатунных подшипников. Меры по их предупреждению | ||
| 3. | Электрическая схема реверсирования ТГМ6. Причины возможных неисправностей и способы их устранения. | ||
| 4. | Проверка проходимости воздуха через блокировочное устройство № 367 и кран машиниста усл. № 394, режимы включения ВР у локомотивов. | ||
| 5. | При каких неисправностях локомотивов не допускается их выпуск в эксплуатацию? | ||
| 6. | В каких случаях действие полуавтоблокировки прекращается. | ||
| 7. | Схемы ограждения мест производства работ на стрелочных переводах. | ||
| 8. | ТРА станций закрепленного района. Маршруты прохода работников к месту работы. | ||
1. нарушения безопасности на железнодорожном транспорте подразделяются на следующие виды:
- крушение
- авария;
- особый случай брака в работе;
- случай брака в работе;
- затруднение в работе;
- прочие.
Неисправности коленвала
К основным неисправностям коленчатых валов относятся:
- износ шеек, их сплавление с антифрикционным покрытием вкладышей;
- трещины в шейках;
- изгиб коленвала;
- поломки щёк.
Глухой металлический стук, равный частоте вращения коленчатого вала, усиливающийся под нагрузкой и после прогрева двигателя, является признаком аварийного износа коренных шеек и их вкладышей. Такой стук может говорить и о деформации коленвала из-за перегрева шеек при разрушении вкладышей.
3. Реверсирование тепловозов с гидравлической передачей. Возможные неисправности и способы их устранения.
Перед началом реверсирования выбираем режим «поездной» или «маневровый» переключением тумблера ТРЖ, после чего нажимаем кнопку «вперед» или «назад», при этом получает питание ВБР по цепи: ВКаЗ – «0» позиция контроллера – р.к. КФР – зк К.В. – ВБР – Ш2.
ВБР подает воздух через блокировочный клапан к фиксаторам сервоцилиндров, они поднимаются и разрывают цепь на РДВ, а зк собирают цепь на РУ. РУ своими зк собирают цепь на В.В. Вентиль В.В. разворачивает реверсивный барабан в положение «вперед», вторым зк РУ собирает цепь РРЖ. РРЖ своими зк собирает цепь ВРПП. ВРПП включает УГП на «поездной вперед». Если подвижная муфта УГП займет положение «зуб в зуб» замкнутся контакты КДПП (гидродоворота) на контактном барабане и получит питание БГ. Реле времени БГ замкнет ВГП1 затем разрывает свои контакты на 4 с. И так до переключения УГП. После этого разомкнется контакт гидродоворота КДПП, а замкнется контакт КПП на реверсивном барабане и включит сигнальную лампу «поездной вперед» на пульте управления. УГП заблокируется фиксатором сервоцилиндров которые разоркут цепь на РУ и замкнут свои зк в цепи РДВ. И реверсирование завершено.
Возможные неисправности при переключении УГП:
- выбило автомат ВкА3;
- нет контакта в автомате;
- нет контакта в контроллере на контактном пальце нулевой позиции;
- нет контакта в кнопке КВ или КН;
- не срабатывает электропневматический вентиль ВБР;
- неисправен блокировочный клапан (люфт или поломка пружины хвостовика);
- заедание фиксатора (неправильно отрегулирован): зазор между боковой поверхностью хвостовика фиксатора и стенкой паза рейки 1±0,5 мм.
- неисправный или разрегулировались концевые выключатели;
- не срабатывает вентиль В.В. или ВН, заедание катушки вентиля;
- разъединились рычаги с полумуфтой вертикального вала привода реверса и режимов;
- разрушились подшипники в подвижной муфте вторичного вала или вала реверса;
- нарушена цепь питания электропневматических вентилей.
4. При выпуске локомотива из депо проверяется проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления в главных резервуарах объемом 1000 л с 6 до 5 кгс/см2 . Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1 положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время не более 12 с. При большем объеме главных резервуаров время должно быть пропорционально увеличено
При ведении грузовых поездов, выполнении маневровых работ воздухораспределители на локомотивах включать на порожний режим
Режими ВР№483
Зарядка на равнинном режиме. Таким образом, отпуск в голове состава начинается раньше, но протекает он медленно, а в хвосте состава начинается позже, но протекать он будет быстрее. За счет этого на равнинном режиме происходит выравнивание времени отпуска по длине поезда.
Зарядка на порожнем режиме.
Зарядки на горном режиме.
5. Не допускается выпускать локомотивы, мотор-вагонный железнодорожный подвижной состав и специальный самоходный подвижной состав, если имеется хотя бы одна из следующих неисправностей:
неисправность прибора для подачи звукового сигнала;
неисправность пневматического, электропневматического, электрического, ручного тормозов или компрессора;
неисправность или отключение хотя бы одного тягового электродвигателя;
неисправность привода передвижения;
неисправность вентилятора холодильника дизеля, тягового электродвигателя или выпрямительной установки;
неисправность автоматической локомотивной сигнализации или устройств безопасности;
неисправность скоростемера и регистрирующего устройства;
неисправность устройств поездной и маневровой радиосвязи, а на мотор-вагонном железнодорожном подвижном составе - неисправность связи "пассажир-машинист";
неисправность автосцепных устройств, в том числе обрыв цепочки расцепного рычага или его деформация;
неисправность системы подачи песка;
неисправность прожектора, буферного фонаря, освещения, контрольного или измерительного прибора;
трещина в хомуте, рессорной подвеске или коренном листе рессоры, излом рессорного листа;
трещина в корпусе буксы;
неисправность буксового или моторно-осевого подшипника;
отсутствие или неисправность предусмотренного конструкцией предохранительного устройства от падения деталей на железнодорожный путь;
трещина или излом хотя бы одного зуба тяговой зубчатой передачи;
неисправность кожуха зубчатой передачи, вызывающая вытекание смазки;
неисправность защитной блокировки высоковольтной камеры;
неисправность токоприемника;
неисправность средств учета электроэнергии;
неисправность средств пожаротушения или автоматической пожарной сигнализации;
неисправность устройств защиты от токов короткого замыкания, перегрузки и перенапряжения, аварийной остановки дизеля;
появление стука, постороннего шума в дизеле;
неисправность питательного прибора, предохранительного клапана, водоуказательного прибора, течь контрольной пробки огневой коробки котла паровоза;
отсутствие защитных кожухов электрооборудования;
неисправность гидродемпферов, аккумуляторной батареи;
неисправность запорных устройств или контроля закрывания входных дверей;
неисправность стопорных и предохранительных устройств приведения рабочих органов специального самоходного подвижного состава в транспортное положение, предусмотренное их конструкцией.
6. Неисправности, требующие прекращения действия полуавтоблокировки:
- Невозможность включить разрешающий сигнал на выходном светофоре. Если сигнал не перекрылся, а вообще не был открыт.
- Невозможность включить запрещающий сигнал на выходном светофоре.
- Произвольное получение блокировочных сигналов.
- Невозможность подачи и получения блокировочных сигналов.
Всякое препятствие для движения по станционным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.
При ограждении на станционном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями. На месте препятствия или производства работ на оси пути устанавливается переносной красный сигнал
Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на расстоянии 50 м от границ места препятствия или производства работ
В том случае, когда остряки стрелок расположены ближе, чем на 50 м от места препятствия или производства работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной красный сигнал
При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины - против предельного столбика на оси каждого из сходящихся путей; с противоположной стороны - в 50 м от остряка стрелки
Когда место препятствия или производства работ находится между входной стрелкой и входным сигналом, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны станции - переносным красным сигналом, установленным между остряками входной стрелки.
8.. ТРА станций закрепленного района.
Маршруты прохода работников к месту работы.
| Билет № 37 | |
| 1. | Кого информирует машинист тепловоза об аварийной (нештатной) ситуации. |
| 2. | Признаки неисправности осевых редукторов и карданных валов. Меры по их предупреждению и устранению. |
| 3. | Электрическая схема приведения тепловоза ТГМ6 в движение и увеличение частоты вращения коленчатого вала дизеля. Причины возможных неисправностей и способы их устранения. |
| 4. | Время, необходимое для отпуска тормозов с момента перевода ручки крана машиниста усл. № 394 в положение отпуска до приведения поезда в движение. |
| 5. | Порядок закрепления подвижного состава при маневрах (согласно Инструкции по движению поездов и маневровой работе.) |
| 6. | Порядок отправления поезда со станции на перегон если ведущий локомотив находится за выходным светофором с разрешающим показанием. |
| 7. | Ограждение внезапно возникшего препятствия на перегоне при отсутствии переносных сигналов. |
| 8. | ТРА станций закрепленного района. Меры по предупреждению случаев выхода подвижного состава при маневрах за предельные столбики (изолированные стыки) на противоположном конце пути. |
| 1. Кого информирует машинист тепловоза об аварийной (нештатной) ситуации | |
| 2. Признаки неисправности осевых редукторов и карданных валов. Меры по их предупреждению и устранению Повышенный нагрев осевого редуктора(излом валика привода насоса смазки) | |
Недостаточно масла в редукторе(долить)
Во время движения появляется стук и скрежет(НЕМЕДЛЕННО ОСТАНОВИТЬ Т_З)-оборвалась одна из реактивных тяг (работы в Депо)
3. Электрическая схема приведения тепловоза ТГМ6 в движение и увеличение частоты вращения коленчатого вала дизеля. Причины возможных неисправностей и способы их устранения.
4. Время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:
- при длине до 20 вагонов включительно после ступени торможения — не менее 15 с, после полного служебного торможения — не менее 30 с, после экстренного — не менее 1,5 мин;
- при длине поезда более 20 вагонов после ступени торможения — не менее 40 с, после полного служебного торможения — не менее 1 мин, после экстренного — не менее 3 мин.
В случае снижения давления в магистрали ниже 3,5 кгс/см2 во время торможения на спуске остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и зарядить тормозную сеть до установленного давления.
5. Порядок закрепления вагонов и составов, в зависимости от местных условий, указывается в ТРА станции, где должно быть установлено, как должны закрепляться на каждом железнодорожном пути вагоны и составы поездов, кто должен выполнять эти операции, а также изымать средства закрепления из-под вагонов или отпускать ручные тормоза и кому докладывать о выполнении указанных операций.
Составы поездов, группы или отдельные вагоны, оставляемые на станционных железнодорожных путях, во всех случаях должны закрепляться тормозными башмакамиили другими установленными средствами закрепления до отцепки локомотива по нормам, предусмотренным в ТРА станции
Вагоны, прибывшие на железнодорожную станцию для длительной (более 24 часов) стоянки, должны быть поставлены на железнодорожные пути с уклоном, не превышающим 0,0025, изолированные от маршрутов следования поездов. Закрепление таких вагонов должно производиться с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления должны быть проверены начальником железнодорожной станции, его заместителем или ДСП станции.
При временном оставлении грузовых поездов на промежуточных железнодорожных станциях без локомотиваили с локомотивом без локомотивной бригады их закрепление осуществляется по нормам, предусмотренным в ТРА станции с накатом вагонных колес на тормозные башмаки. Правильность и надежность закрепления составов таких поездов должны проверяться начальником железнодорожной станции или его заместителем, которые по указанию ДНЦ заблаговременно вызываются на железнодорожную станцию и докладывают ему о произведенной проверке правильности закрепления. При невозможности вызова указанных руководителей правильность и надежность закрепления проверяются лично ДСП станции, который и докладывает об этом ДНЦ.
При производстве маневров ответственным за закрепление железнодорожного подвижного состава является руководитель маневров;
руководитель маневров во всех случаях перед отцепкой локомотива (одиночного или с вагонами) обязан сообщить машинисту о закреплении оставляемых на железнодорожном пути вагонов с указанием их количества, а также количества тормозных башмаков и с какой стороны они уложены. Такое же сообщение руководитель маневров обязан передать ДСП станции
ДСП станции (маневровый диспетчер) убеждается в соответствии переданного руководителем маневров сообщений нормам закрепления вагонов, установленным в ТРА станции и дает разрешение на выезд локомотива
На железнодорожных путях с уклонами более 0,0005 нормы закрепления определяются по следующим расчетным формулам:
а) при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) железнодорожного подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, пассажирских вагонов, моторвагонного железнодорожного подвижного состава; рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние (в том числе порожняя секция с машинным отделением); сплоток локомотивов в недействующем состоянии.
б) при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса, при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии таких вагонов – под вагоны с меньшей нагрузкой на ось, но максимальной для закрепляемой группы.
При соблюдении условий, указанных в абзацах «а» и «б» подпункта 2 настоящего пункта, применяется следующая формула:
K = n * (1,5i + 1) / 200
где: К – необходимое количество тормозных башмаков, шт;
n – количество осей в составе (группе), шт;
i – средняя величина уклона пути или отрезка железнодорожного пути в тысячных;
(1,5i + 1) – количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
в) при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу вагонов, если тормозные башмаки укладываются под порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось брутто, не являющиеся самыми тяжелыми вагонами в группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется следующая формула:
K = n * (4i + 1) / 200
Нормы закрепления, рассчитанные по данным формулам, указываются в ТРА станции или инструкции о порядке обслуживания и организации движения на железнодорожных путях необщего пользования.
На станционных железнодорожных путях с сильно замасленными поверхностями рельсов (железнодорожные пути погрузки наливных грузов, очистки и промывки цистерн и т.п.) указанные в пункте 1 настоящего приложения нормы закрепления увеличиваются в 1,5 раза.
6.. Если ведущий локомотив поезда находится за выходным (маршрутным) светофором с разрешающим показанием, то машинисту по радиосвязи должен быть передан регистрируемый приказ:
«Машинист поезда № ... на ..... пути. Выходной (маршрутный) светофор .... Вам открыт. Разрешаю отправиться. ДСП......
Отправление поезда в этом случае может быть произведено также по разрешению на бланке зеленого цвета с заполнением пункта II (бланк формы ДУ-54), вручаемому машинисту локомотива.
7. При внезапном возникновении препятствия на перегоне и отсутствии необходимых переносных сигналов следует немедленно на месте препятствия установить сигнал остановки (рис. 91): днем – красный флаг, ночью – фонарь с красным огнем и с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне уложить по три петарды, а на железнодорожных путях необщего пользования установить сигнал остановки со стороны ожидаемого поезда – на расстоянии «Т».
Дата добавления: 2019-01-14; просмотров: 352; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!