Геоморфологические особенности устьев рек Сарма и Селенга озера Байкал

На наш взгляд, наиболее выразительны по своему геоморфологическому строению устья рек Сарма и Селенга, обладающие как уникальными, так схожими чертами и расположенные на противоположных берегах озера Байкал. В целом, устья рек западного берега озера Байкал представлены делювиально-пролювиальными конусами выноса. К ним относятся устья рек Голоустная, Бугульдейка, Сарма, Риты и др. Верхняя Ангара на северной оконечности озера Байкал создает дельту заполнения. На восточном берегу Байкала в основном развиты эстуарии, за исключением многолопостной дельты выдвижения реки Селенга. На южном побережье, так же как и на западном, развиты конуса выноса рек Снежная, Хара-Мурин, Солзан, Утулик.

 

Рисунок 1 - Схема донных отложений Хужир-Нугайского залива

 

При более детальном рассмотрении устье р. Сарма представляет собой селевый конус выноса, сложенный валунами и глыбами с гравийно-песчаным наполнителем. Поверхность конуса слабо полого выпуклая, осложненная веерами блуждания палеорукавов с глубинами тальвега до 1 метра. Поверхность имеет бугристо-грядовый микрорельеф, что может говорить о водо-грязекаменном характере селя, создавшего конус в раннем голоцене [1, 2]. Также имеют место наледные проявления. Площадь конуса составляет около 15 км², среднее превышение вершины конуса над урезом озера Байкал - 15 метров (472,6 метров н.у.м, БС). Конус прорезан тремя современными слабомеандрирующими рукавами р. Сарма. Русла рукавов ящикообразные, берега приглубые, террасы не выработаны. Глубина русел достигает 1,5 м в узле бифуркации, но в целом не превышает 0,3-0,8 м. Русла впадают в Хужир-Нугайский залив (рисунок 1).

Сарминский конус выноса прослеживается в акватории Хужир-Нугайского залива до глубин 2 м, но в основном перекрыт современными озерными осадками. Длина залива от мыса Улирба на юге до галечных кос на севере 6,3 км, ширина – 2,4 км, максимальные глубины в районе острова Малый Тойнак достигают 7–7,5 м, площадь залива – 6,7 км² [3]. Залив отчленен от озера Байкал галечными косами, островами (Хунык) и коренными скальными островами Большой и Малый Тойнаки. Побережье залива разделено на участки, классифицированные на абразионные, аккумулятивные, абразионно-аккумулятивные и биогенно-дельтовые типы берегов.

Донные осадки залива в основном представлены песками различной крупности, гальками и валунами. Исключение составляет прибрежная часть, где от береговой линии до глубин 4 м плавно сменяются пески к илам. Залив можно разделить на две области осадконакопления: озерный тип (илы), прибрежно-морской (гальки кос и пески). В районе островов Большой и Малый Тойнаки и мыса Улирба донные отложения представлены грубообломочным неокатанным материалом, вплоть до глыб, илистая и песчаная фракции отсутствуют, что вероятно связано с сильными подводными течениями [3].

Устье реки Селенги расположено на восточном берегу озера Байкал и представлено дельтовой равниной, площадью около 600 км² [4] и прилегающими к ней мелководными водоемами Черкалов Сор и залив Провал.

Современная субаэральная поверхность дельты ограничивается с материковой части бровками позднеплейстоценовых террас, расположенными на отметках выше 460 м (БС), главным узлом бифуркации в районе с. Малое Колесово, ниже которого русло разбивается на три основных направления стока (Селенгинское, Среднеустьевское и Лобановское), и современной береговой линией озерного края дельты. Авандельта отделяется от озера цепью песчаных подводных баров, протягивающихся по периферии дельты на расстоянии 1–3 км от залива Черкалов Сор на юге до мыса Облом на севере. Подводный склон дельты распространяется на расстояние 5 и более километров в акваторию оз. Байкал. Абсолютные отметки субаэральной поверхности дельты находятся в пределах 455,5–460 м, глубины в руслах составляют в среднем 2–3 м и могут достигать 10–11 м. Максимальные высоты террас (3–5 м) расположены на привершинных участках и по сторонам дельтового прогиба. В геоморфологическом плане субаэральную дельту реки Селенги можно разделить на 5 зон [5].

Первая от вершины дельты зона соответствует наиболее древнему геоморфологическому уровню с отметками выше 460 м (БС), представлена слабоволнистыми поверхностями Кударинской и Кабанской террас и их останцами, сложенными аллювиальными отложениями средне-позднеплейстоценового возраста и осложненная прогибами, занимаемые травяными болотами (калтусами).

На более низких отметках (460–458 м) дельтовая равнина представлена сочетанием русел проток трех основных направлений стока и межрукавными пространствами с веерами блуждания, старичными озерами и понижениями. В этом районе наиболее развиты эрозионно-аккумулятивные процессы, плановые смещения русел. Зона характеризуется сочетанием останцов Кабанской террасы и современных пойменных и надпойменных уровней, возраст которых не превышает 400 лет. Самыми молодыми формами являются осередки, косы и острова, развитые в руслах проток с высотой бровок до 1 м. Поверхность зоны осложнена глубокими (до 2 м) многочисленными старицами и озерами и русловыми валами палеопроток.

В пределах высот 458–456 м происходит интенсивное рассредоточение стока по мелким протокам, для их русел характерны малые уклоны (0,03 ‰) и подпор со стороны озера Байкал. Это область с избыточным увлажнением и контактом грунтовых и поверхностных вод; здесь распространены озера, заливные луга и болота, вдольрусловые заросли ив, тальников и тростников.

Озерный край дельты изобилует лагунными и лиманными озерами, подтопленными устьями, руслами, выходящими в соры до 2 км, а также молодыми формирующимися устьевыми барами. Высота поверхности от 456 м и ниже, в зависимости от уровня Байкала. Берега индицируются тростниками на подводных береговых валах, сложенных неуплотненными обводненными илами и мелким песком. По внешнему краю дельты и на поверхности озер повсеместно распространены гидрофиты, способствующие накоплению речных наносов и биомассы, что создает условия для выдвижения дельты.

Авандельта представляет собой соры (мелководные заливы с глубинами 0,4–1 м), лагунные озера, берега которых формируются русловыми валами устьев проток. Авандельта ограничена подводными песчаными барами и косами с отметками ниже уровня Байкала. Внешняя граница зоны нечеткая и изменяется в зависимости от уровня озера, и связанного с этим, положением подводных баров [6].

Залив Провал, отделенный от озера подводными песчаными барами, ограничен периферийной частью дельты реки Селенги и береговой линией залива, выдающейся в Байкал мысом Облом на севере. Своим происхождением залив обязан 10-ти бальному землетрясению 1862 года, когда ранее существовавшая Цаганская степь погрузилась под воду на 3-4 метра [7,8,9]. Залив Провал является приемным водоемом для вод реки Селенги, основная масса которых поступает по протоке Лобановская. В залив впадают несколько небольших речек и ручьев.

Площадь залива сейчас оценивается в 164 км². Береговая линия залива изменяется за счет абразионно-аккумулятивной деятельности волн и изменений уровня Байкала. При сравнении батиметрических данных с ДЗЗ выявляются амплитуды плановых изменений положения подводных форм рельефа. Косы и бары перемещаются на расстояние до 300 м.

Неоднородность залегания донных осадков по дну залива показало различные типы осадконакопления (рисунок 2). Илы и мелкозернистые осадки формируются за счет стока проток дельты и отлагаются в придельтовой акватории. Разнозернистые пески и алевриты приурочены к центральной части залива и распространены вплоть до мыса Облом и подводных баров. В прибрежной материковой части отлагаются грубозернистые осадки от песков разнозернистых до гальки. Основной материал поставляют водные массы протоки Лобановской, так, по данным за период экспериментальных наблюдений, средний объем наносов составляет 1,7 млн. т/год за период открытой воды.

Рисунок 2 - Схема донных отложений залива Провал

1 - илы с песком мелкозернистым; 2 - пески мелкозернистые с органическим детритом; 3 - пески мелкозернистые до алевритовых; 4 - пески среднезернистые; 5 - пески крупнозернистые; 6 - среднезернистые пески с мелкой и средней хорошо окатанной галькой; 7 - крупнозернистые пески до гравелистых с мелкой и средней галькой; 8 - среднезернистые пески подводных баров; 9 - водная растительность; 10 - изобаты проведены через 1 метр; 11 - размерность отложений, мм.

Берега залива Провал представлены тремя типами. Биогенно-дельтовый берег развивается вдоль озерного края дельты р. Селенги, за счет поступления наносов и их аккумуляции в мелководных зарастающих заливчиках. Абразионно-аккумулятивный берег простирается от с. Дубинино до с. Оймур и представлен останцами Кударинской, и Оймурской террас и современным пляжевым комплексом, осложненным заболачиваемыми бухточками. Аккумулятивный берег распространен от с. Дулан до Мыса Облом, где формируется современный пляж, между урезом залива и береговым валом.

Главной отличительной особенностью геоморфологии устьев рек Сарма и Селенга является процесс их формирования. Главенствующим фактором формирования селевого конуса выноса реки Сарма мог стать сейсмотектонический, обусловивший катастрофическое схождение селевого материала по долине и создавшего делювиально-пролювиальный конус. В дальнейшем форма конуса изменялась незначительно – флювиальным, абразионным и биогенными процессами.

Формирования дельты реки Селенги продолжается по настоящее время и главным фактором формирования выступают поступление наносов и изменения уровня Байкала, которые создают современный облик дельтовой равнины.

Таким образом, развитие Селенгинского и Сарминского побережий в разной степени интенсивности связано с изменениями уровня принимающего водоема, который в первую очередь зависит от поступления вод реки Селенги и регулирования Иркутской ГЭС. Поступление наносов с бассейна р. Селенги играет важнейшую роль в формировании дельты как замыкающего звена водосбора [10]. Поэтому любые изменения в бассейне реки могут привести к переформированию и исчезновению побережий Байкала. Особо актуальным этот вопрос становиться на сегодняшний день в связи с глобальными планами строительства монгольских ГЭС и, одновременно, проходящими программами правительства РФ по защите и развитию Байкальского региона.

 

Литература:

1. Геологическая карта СССР. Серия Прибайкальская. Лист N-48-XXXV. – М.: Недра, 1965.

2. Макаров С.А. Сели Прибайкалья / С.А. Макаров. – Иркутск: Издательство Института географии им. В.Б. Сочавы СО РАН , 2012. – 111 с.

3. Павлов М.В., Ильичева Е.А. Гидролого-геоморфологические процессы в устьевой области реки Сарма / М.В. Павлов, Е.А. Ильичева // Материалы XV совещания географов Сибири и Дальнего Востока 2015. С. 137-139.

4. Корытный Л.М., Ильичёва Е.А., Павлов М.В., Амосова И.Ю. / Л.М. Корытный и др. // Гидролого-геоморфологический подход к районированию дельты реки Селенги. География и природные ресурсы.- 2012. № 3.- С. 47-54.

5. Ильичёва Е.А., Гагаринова О.В., Павлов М.В. / Е.А. Ильичева и др. // Гидролого-геоморфологический анализ формирования ландшафтов дельты реки Селенги. География и природные ресурсы.- 2015. № 3. - С. 85-93.

6. Рогозин А.А. Береговая зона Байкала и Хубсугула / А.А. Рогозин // Морфология, динамика и история развития. – Новосибирск: Наука. Сиб. отд-ние, 1993. – 168 с.

7. Зорин Л.В. Формирование дельты Селенги и образование залива Провал / Л.В. Зорин // Уч.зап. МГУ. Сер. Геоморфол. – М: 1956.- Вып.182. – С.193-196.

8. Сейсмогеология и детальное сейсмическое районирование Прибайкалья. – Новосибирск: Наука. Сиб.отд-ние, 1981. - С.102-128.

9. Ладохин Н.П. Современные тектонические движения в заливе Провал и методика их изучения / Н.П. Ладохин. – Изв. АН СССР, сер. геогр., 1960, т.9, № 1-2. – С. 59-66.

10. Ильичёва Е.А. Динамика структуры речной сети Селенги и ее дельты / Е.А. Ильичева // География и природные ресурсы.- 2008. № 4.- С. 57-63.

Скрипучий Дмитрий Владимирович,

Байкальский государственный университет,

факультет мировой экономики и государственного управления, аспирант,

Научный руководитель:

Шалак Александр Васильевич, д.и.н., профессор

«Забытая колея»: есть ли перспективы возрождения узкоколейных железных дорог в Байкальском регионе

Низкая транспортная доступность многих сырьевых баз Сибири является одним из главных препятствий на пути более эффективного освоения ресурсов. Инфраструктурные ограничения преодолеваются медленно, поэтому стоит рассматривать возможности применения всех существующих типов транспорта. Узкоколейные железные дороги (УЖД) в 1960-е гг. были отодвинуты на задний план, а затем и вовсе забыты, хотя, по мнению некоторых экспертов, сохраняются перспективы их строительства (12, с. 3; 17, с. 12).

СМИ не обходят стороной узкоколейную тематику. В части сюжетов УЖД преподносят в качестве музейных экспонатов (Магаданская и Семигородняя УЖД) (1; 14). Но есть репортажи, если не о восстановлении прежних размеров отрасли, то о её точечном развитии (16; 22).

В Советском Союзе узкоколейки занимали не последнее место на лесозаготовках, торфоразработках и приисках, выступая связующим звеном между сырьевыми источниками и пунктами основных путей сообщения либо перерабатывающими заводами. УЖД играли роль подъездных путей для предприятий самого широкого спектра: от пропитки шпал до машиностроения. В 1956 г. по УЖД Советского Союза вывозили 52,3 млн. м³ древесины (13, c. 99). На пике их вовлечения в хозяйственный оборот в 1950-е гг. их доля в вывозке могла превышать 35%. Всесоюзная транспортировка леса по УЖД в 1981 г. составляла уже 12%, проигрывая конкуренцию автопоездам (15, c. 5). В этом году в лесной промышленности сохранялось около 200 УЖД, по которым вывозилось более 30 млн. м³ сортиментов и дров. В 1984 г. в отрасли насчитывалось 180 дорог общей протяженностью (магистралей и веток) 13,6 тыс. км (20, c. 14). По ним ежегодно доставлялось более 27 млн. м³ материалов.

Иркутская область как наиболее лесистый субъект России и Бурятия, обладающая также крупными запасами леса, не очень активно задействовали УЖД по сравнению с Архангельской, Кировской и Костромской областями. К концу 1980-х гг. в Прибайкальских регионах 10 из 12 УЖД были разобраны в силу истощения запасов сырья вдоль трасс и совершенствования тяговых характеристик грузовых автомобилей, а жизнестойкие Зиминская и Хандагатайская линии продолжали работу по инерции. В 1960 г. в лесной сфере Иркутской области было 11 УЖД с общей протяженностью 550 км и 1 УЖД в Бурятии протяженностью более 100 км (4, л. 4). С помощью паровозов удалось перевезти по области в 1959 г. около 1,9 млн. м³ при общем объеме 10,397 млн. м³ леса (3, л. 6). В 1984 г. республиканская Хандагатайская УЖД с длиной магистрали 338 км и грузооборотом 540 тыс. м³ при средней дальности перевозок на 176 км относилась к гигантам леспромхозовского транспорта
(2, с. 15).

Другие отрасли экономики менее активно шли на строительство УЖД. В Приангарье до 1967 г. эксплуатировалась УЖД в Бодайбинском золотоносном районе, но была закрыта из-за не столь однозначного доминирования автотранспорта. УЖД не будут универсальными средствами коммуникации в XXI в., как в случае с Бодайбинской дорогой. Если не рассматривать внутришахтное путевое хозяйство, то именно лесная промышленность является нишей, где узкоколейки не потеряли шансов на будущее.

Многие советские транспортники выражали несогласие с прекращением эксплуатации УЖД. Они были единодушны в том, что при определенных условиях (рельеф, ресурсообеспеченность, грузооборот, расстояние вывозки, своевременное проведение ремонтных работ, внедрение СЦБ и т.д.) узкоколейки могут успешно конкурировать с автопоездами. Исследователи получали разные сочетания в технико-экономических показателях УЖД. В 1980-х гг. популярным был такой результат: грузооборот от 300 до 2000 тыс. т при средних расстояниях вывозки от 40 до 200 км (21, с. 20). Другие расчеты свидетельствовали о том, что узкоколейки необходимо прокладывать для вывозки более 400 тыс. м³ на расстояния свыше 30 км (19, с. 24). Центральный научно-исследовательский институт механизации и энергетики лесной промышленности (ЦНИИМЭ), набивший руку на проектировании дорог, сегодня предлагает услуги коммерческим организациям, разрабатывающим инвестиционные программы в области лесозаготовок. Его исследования 2012 г. показывают, что зона конкурентных преимуществ УЖД начинается с расстояния вывозки 50 км при себестоимости около 500 рублей на 1 м³ (18).

Подавляющее большинство узкоколеек строилось без опоры на качественные инженерные изыскания, без тщательного предварительного проектирования и точных смет, поскольку иркутский филиал «Гипролестранса» был образован только в 1952 г., а ЦНИИМЭ не мог охватить всю страну. Предварительные рекогносцировочные работы не проводились. Линии зачастую прокладывали вслепую; прорубали просеки, не обосновывая выбор местности (6, л. 204). Если и имелась техническая документация, то от её содержания отступали, так как было понятно, что УЖД – это «не всерьёз и ненадолго».

Евдокимовская УЖД в Тулунском районе была введена в строй в 1946 г., первой из послевоенных лесных узкоколеек в области. Присланный трестом «Иркутсктранслес» план капстроительства на 1949 г. предусматривал строительство в Евдокимовском 3-х км нового протяжения УЖД. Реакция на документ сводилась к недопустимости повторения ошибок 1-й очереди, чтобы «не идти по пустым местам, а вести УЖД по трассе, где можно взять на близком расстоянии больше леса, где почва и профиль благоприятны для строительства» (8, л. 31). В 1950 г. по Шерагульской УЖД в Заларинском районе отмечалось, что ИТР не могли составить окончательный расчет по месту её прохождения и количеству рабсилы (9, л. 8). Отсутствие научно-обоснованных проектов к 1960 г. «оставило не у дел» 3 узкоколейки (Одинская, Куртуйская и Андочская).

Уже после первого, во многом местечкового и стихийного, этапа постройки узкоколеек, их проектированием стали вплотную заниматься институты. В 1957 г. шли непрерывные обмены мнениями по поводу продления Зиминской УЖД в Ромодановский лесной массив или автомобильной альтернативы (5, л. 196). Дискуссия с 1957 по 1964 гг. о целесообразности проведения УЖД от станции Мостовая до Усть-Баргузина велась ещё острее (7, л. 36). Регулярный пересмотр вариантов транспорта в лесных зонах может говорить о том, что по сложности осуществления узкоколейные замыслы не сильно отличались от линий МПС, и о не ликвидированном слабом уровне подготовки дорожников.

Об экономической эффективности узкоколеек можно судить косвенно, по факту их закрытия, поскольку отдача от их производственной деятельности не фиксировалась отдельно от отчетности головной организации. Если перевозки по ним сворачивали так стремительно, то, значит, были экономические основания. Многие считали, что причина прекращения эксплуатации узкоколеек состояла в ошибочном перенесении опыта нескольких убыточных УЖД на всю отрасль (19, с. 23). В результате узкоколейки выпали из схем транспортного освоения даже в качестве замены автомобильным дорогам. Экономисты заостряли внимание на инструментальных оценках хозрасчета в целях выявления разницы доходов и расходов. Историческое исследование позволяет проникнуть в процессы содержания и снабжения УЖД.

В среде энтузиастов, пытающихся воспрепятствовать стиранию из памяти практик УЖД, бытует мнение, что часть дорог закрыли по недоразумению и просчетам в определении параметров транспорта и будущих рубок. Однако архивные документы пролили свет на запредельный уровень бесхозяйственности на львиной доле УЖД. Фактически живя по законам дорог общего пользования, узкоколейки безуспешно пытались копировать опыт слаженной работы своих коллег по МПС. Кроме того, МПС в лице паровозоремонтного завода в Улан-Удэ, мастерских Зимы и Читы регулярно затягивало сроки заявок от ЛПХ или отказывалось сотрудничать с лесниками (10, л. 12).

Можно сказать, что дефицит всех известных наименований по номенклатуре «изделия верхнего строения пути» запутывал карты тем руководителям ЛПХ, которые верили в реализацию казавшихся незыблемыми преимуществ УЖД. Кустарное изготовление важнейших элементов пути и их эксплуатация за рамками сроков службы – рефрен повседневности в службах узкоколеек. Чуть лучше обстояло дело с подвижным составом, но только на уровне первоначальных поставок. Постпродажное обслуживание техники натыкалось на отсутствие запчастей к ней, поэтому и здесь самостоятельная обработка деталей и узлов приобрела массовый характер.

Примечательно, что даже централизация экономики не помогла избежать нерационального распределения ресурсов между узкоколейками. Вместо того, чтобы с 1961 по 1965 гг., в период перевода УЖД на тепловозы, завозить их последовательно на одну дорогу до полного комплектования, снабженцы распыляли локомотивы по разным УЖД Иркутской области, что затрудняло переход на новую тягу (6, л. 251).

Общей для всех УЖД была проблема совмещения грузового и пассажирского сообщения. Лесозаготовители постоянно опаздывали на работу, что срывало затем все дневные графики. Во многом ошибочным было строительство новых лесных поселений с социальной инфраструктурой, которые затем были заброшены (Пишет, Красный Бор на Юртинской УЖД). Однако эти «полувахтовые» места были вынужденными постройками, поскольку для крупных дорог увеличивалось расстояние вывозки, а состав двигался с низкой скоростью до 30 км/ч. Узкоколейки зависели от других цехов, выполнявших тракторную трелевку, погрузочно-разгрузочные операции, поэтому не всегда вина за неполную вывозку лежала на них.

Время «старых» УЖД неумолимо подходит к концу. Их возможности были переоценены советским руководством. Участь закрытия постигает не только узкоколейки, но и огромное количество малодеятельных дорог. Однако новые предложения вполне могут быть уместны, поскольку любая дорога – это капиталоемкий проект, зависящий от множества факторов. Присутствие на рынке подвижного состава одного игрока (Камбарский машиностроительный завод) вполне достаточно для тех, кто попытается возобновить движение по УЖД (11). С поправкой на современный уровень технологий в транспорте рассмотрение перспектив возрождения узкоколейной отрасли не лишено актуальности.

 

Список литературы:

1. 82 года назад сдали в эксплуатацию первую магаданскую узкоколейную железную дорогу [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.youtube.com/watch?v=sME8RGlbNo4 (дата обращения: 09.03.2017).

2. Ворожейкин В.Р., Истомин Г.В. Высокими темпами / В.Р. Ворожейкин, Г.В. Истомин // Лесная промышленность. – 1984. – №7. – С.15.

3. ГАИО. Ф. Р-2775. Оп. 1. Д.36.

4. ГАИО. Ф. Р-2775. Оп. 1. Д.103.

5. ГАИО. Ф. Р-2775. Оп. 1. Д. 113 а.

6. ГАИО. Ф. Р-2783. Оп. 1. Д.4.

7. ГАИО. Ф. Р-2783. Оп.1. Д. 79.

8. ГАНИИО. Ф. 430.Оп.1. Д.15.

9. ГАНИИО. Ф 1194. Оп. 1. Д. 7.

10. ГАНИИО. Ф. 2123. Оп. 1. Д. 31.

11. Иванова Е. Локомотивы в «Алабуге» / Е. Иванова [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.vedomosti.ru/newspaper/articles/2012/01/12/lokomotivy_v_alabuge (дата обращения: 09.03.2017).

12. Кашин П.В., Костыгов С.В. От Ветлуги до Камы / П.В. Кашин, С.В. Костыгов. – М.: Издательство Железнодорожное дело, 2007. – 88 с.

13. Лобовников Т.С., Колесников С.И. Об эффективности использования узкоколейных железных дорог на лесозаготовках / Т.С. Лобовников, С.И. Колесников // Лесной журнал. –1984. – №5. – С. 99-102.

14. «Нас продали по закону…» [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.youtube.com/watch?v=zKD0-if7F2o (дата обращения: 08.03.2017).

15. Немцов В.П. Сухопутный лесотранспорт сегодня и завтра / В.П. Немцов // Лесная промышленность. – 1981. –№8. – С.5-6.

16. Немцов В.П., Вороницын К.И. Как зарождалась и развивалась механизация / В.П. Немцов, К.И. Вороницын // Лесная промышленность. – 1987. – №10. – С.6-8.

17. По узкой колее [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.rzdtv.ru/2015/11/11/po-uzkoy-kolee/ (дата обращения: 19.03.2017).

18. Починков С.В. Экономика транспортного освоения лесных территорий / С.В. Починков // Лесное хозяйство. – 2008. – №3. – С. 10-12.

19. Узкоколейные железные дороги на вывозке древесины могут быть эффективнее автомобильного транспорта [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.tsniime.ru/02.htm (дата обращения: 19.03.2017).

20. Чинченко Е.М. – Лесовозный транспорт: выбор оптимальных решений / Е.М. Чинченко // Лесная промышленность. – 1987. – №4. – С.23-24.

21. Шевченко Ю.Л. Обновляется узкоколейный железнодорожный транспорт / Ю.Л. Шевченко // Лесная промышленность. – 1984. – №7. – С.14.

22. Шевченко Ю.Л., Балабин В.Н. Как снизить энергоемкость узкоколейного транспорта / Ю.Л. Шевченко, В.Н. Балабин // Лесная промышленность. – 1981. – №8. – С.20-21.

23. Эпизод из программы «Сегодня» (НТВ) «Конец пути» про Алапаевскую УЖД [Электронный ресурс]. Режим доступа: https://www.youtube.com/watch?v=Sl0MCd66_ww (дата обращения: 15.03.2017).

Борзин Александр Алексеевич, начальник ОС Союза «ТПП ВС»,

 Бушуев Константин Сергеевич, дублер министра лесного комплекса в Молодежном правительстве Иркутской области,

 Королев Павел Владимирович, к.т.н., доцент кафедры «Конструирования и стандартизации в машиностроении» ИрНИТУ, Председатель комитета по развитию лесной промышленности и лесного хозяйства при Союзе «ТПП ВС», Член Правления Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров Иркутской области

---

Дата добавления: 2019-01-14; просмотров: 707; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!