Расположение оборудования и вентиляция

Электрическое, пневматическое и другое оборудование элект­ровозов ВЛ10 (последних выпусков) и ВЛ10У идентично (рис. 177) и размещено в сочлененном двухсекционном кузове с концевым расположением постов управления (кабин машиниста).

Секции электровоза отличаются друг от друга. Секцию, где быстродействующий выключатель силовых це­пей, принято считать 1-й секцией электровоза, С целью наибольшего снижения уровнен шума и вибрации, передаваемых в кабину, вспомогательные машины отнесены в про­тивоположный от кабины конец кузова и установлены в машинном помещении. Между кабиной и машинным помещением располо­жена высоковольтная камера (ВВК). Кабина и ВВК разделены поперечным проходом с входными в электровоз дверями, дверями в кабину, а также двумя дверями в ВВК. Между ВВК и левой (по ходу электровоза) стенкой кузова имеется сквозной рабочий про­ход, служащий для выхода в машинное помещение и подхода к оборудованию, устанавливаемому в ВВК. Между ВВК и правой (по ходу электровоза) стенкой кузова имеется тупиковый рабочий проход (с входной дверью со стороны поперечного прохода), слу­жащий для доступа к форкамере вентилятора (форкамера разме­щена в машинном помещении непосредственно за ВВК) и подхода к оборудованию, устанавливаемому в ВВК. В машинном поме­щении на торцовой стенке кузова размещена дверь к межкузовно­му переходному мостику. В ВВК имеется средний глухой проход (с входной со стороны поперечного прохода дверью), служащий для подхода к оборудованию, установленному в ней.

Пол, стены и потолок кабины имеют тепло-звукоизоляцию из полимерных материалов (пенополистирола), которые покрыты снаружи сосновой фанерой толщиной 6 мм (пол кабины покрыт сосновыми досками толщиной 30 мм). Полученная таким образом обшивка кабины декорируется бумажно-слоистым пластиком тол­щиной 1,8—2 мм (пол кабины настилают линолеумом).

В высоковольтной камере размещена вся аппаратура силовых цепей и цепей управления. От сквозного рабочего прохода ВВК ограждается блокируемым раздвижным сетчатым ограждением; от машинного помещения — глухой стенкой; от поперечного про­хода — стенкой с двумя дверями в тупиковый и глухой проходы ВВК. Двери и раздвижное сетчатое ограждение имеют механиче­скую и пневматическую блокировки. Эти блокировки исключают возможность попадания в ВВК при поднятом токоприемнике и, наоборот, исключают возмож­ность подъема токоприемника при какой-либо открытой двери или открытом сетчатом ограждении.

Аппаратура в ВВК установлена в два этажа. На 1-м этаже по обе стороны среднего (глухого) прохода ВВК в 1-й секции электро­воза размещены блоки аппаратов № 1, 2 (рис. 180, 181), а во 2-й секции — блоки аппаратов № 3 и 4 (рис. 182, 183). На 2-м этаже по всей длине и ширине ВВК размещены блоки пусковых резисто­ров и резисторов ослабления возбуждения тяговых двигателей, ин­дуктивные шунты.

На блоках аппаратов № 1, 3 (см. рис. 180, 182) установлены пневматические контакторы, быстродействующие контакторы, групповые и тормозной переключатели, реверсоры. На блоке ап­паратов № 2 (см. рис. 181) установлены быстродействующий вы­ключатель силовых цепей, огражденный от

остальной аппаратуры конструкцией из асбестоцемеитных досок, счетчики электроэнер­гии,

 

электромагнитные контакторы, реле и резисторы. На блоке аппаратов № 4 (см. рис. 183) установлены быстродействующий выключатель вспомогательных цепей, огражденный от остальной аппаратуры конструкцией из асбестоцемеитных досок, переклю­чатель вентиляторов, панель управления, электромагнитные кон­такторы, реле и резисторы. Пол среднего прохода ВВК служит кабельным желобом для электрического монтажа как межблоч­ного, так и межсекционного. Желоб покрыт съемным настилом.

В машинном помещении каждой секции размещены мотор-вен­тилятор с генератором управления на валу, преобразователь и агрегат компрессора. Кроме того, в 1-й секции электровоза уста­новлены: дешифратор локомотивной сигнализа­ции, переключатель направлений и ко­робка к проходному изолятору, а во 2-й — аккумуляторная бата­рея (на электровозах с № до № 553 ТЭВЗ и до № 417 НЭВЗ), малогабаритный компрессор для подъема токоприемника. В конце машинного помещения 1-й секции электровоза рядом с дверью переходного мостика предусмотрен блокируемый люк для выхода на крышу. В машинном помещении установлено следующее пневматиче­ское обору-дование: на каркасе мотор-вентилятора: реле давления, пневматический выключатель управления, электроблокировочный клапан и клапан максимального давления (в 1-й секции электровоза), реле давле­ния, электроблокировочный клапан и клапан максимального дав­ления (во 2-й секции); на боковой стенке кузова над мотор-компрессором: агрегат на­гружающего цилиндра и агрегат срыва рекуперации (в 1-й сек­ции), агрегат нагружающего цилиндра (во 2-й секции); на торцовой стенке кузова: агрегат клапанов токоприемника (в 1-й секции), агрегат цепей управления и запасной на 55 л ре­зервуар; в конце кузова у левой (по ходу) стенки кузова: клапан песоч­ницы (в 1-й секции), клапан песочницы, агрегат срыва рекупера­ции (во 2-й секции). В поперечном проходе обеих секций над вход­ной в кабину дверью установлен агрегат клапанов сигналов и на­гружающего цилиндра.

На крыше обеих секций электровоза размещено оборудование, необходимое для обеспечения нормального токосъема и подачи вы­сокого напряжения с контактного провода к силовой аппаратуре электровоза (рис. 185).

На крыше 1-й секции расположены: токоприемник, встроенный в него помехоподавляющий дроссель, конденсаторы, проходной изолятор, высоковольтный разъединитель и лобовой прожектор, а на крыше 2-й секции электровоза —токоприемник, дроссель помехоподавляющий, вилитовый разрядник, высоковольтный разъединитель, лобовой прожектор и антенна радиостанции.

Высоковольтные аппараты, расположенные на крыше электро­воза, соединены в электрическую цепь медными шинами, гибкими проводами (шунтами) и установленными на опорных изоляторах стальными шинами-уголками.

Под кузовом каждой секции электровоза размещены светиль­ники освещения ходовых частей, приемные катушки локомотивной сигнализации, розетки 50 В, розетки для питания тяговых двига­телей от сети депо (в 1-й секции) и розетки зарядки аккумуля­торной батареи (во 2-й секции).

На торцовой стенке обеих секций установлены розетки меж- секционных соединений и специальные коробки для монтажа вы­соковольтных и низковольтных проводов.

Для полного использования мощностей и обеспечения нормальных условий работы тяговых двигателей, двигателей компрессо­ров, пусковых резисторов, резисторов ослабления возбуждения тя­говых двигателей и индуктивных шунтов предусмотрена их прину­дительная вентиляция (рис. 186).

Схема принудительной вентиляции в обеих секциях электровоза идентична и осуществляется одним центробежным вентилято­ром, установленным в машинном помещении. Забор воздуха осуществляется через лабиринтные жалюзи, расположенные на крыше электровоза. Воздух, пройдя форкамеру, через

 

патрубок попадает в вен­тилятор и выбрасывается из его кожуха двумя потоками в систе­му воздуховодов. Один поток (через воздуховоды, расположенные на уровне пола кузова) подается к тяговым двигателям. В ВВК эти воздуховоды установлены под блоками аппаратов, а в машин­ном помещении — под вентилятором. Воздуховод, идущий к тяго­вому двигателю IV (во 2-й секции к тяговому двигателю V), име­ет ответвление к двигателю компрессора.

Второй поток воздуха подается к резисторам ослабления воз­буждения, пусковым резисторам и индуктивным шунтам. Воздухо­воды для этого потока (со специальными прорезями в желобах) расположены на уровне 2-го этажа ВВК над блоками аппаратов. Выброс воздуха в атмосферу производится через лабиринтные щели в крыше над ВВК, снабженные поворотными шиберами. В зимнее время ши­беры должны быть повернуты в положение «Закрыто», а в летнее — «Открыто».

Для поддержания в кузове давления выше атмосферного, не­обходимого для исключения подсоса и проникновения запылен­ного воздуха через щели в кузове, предусмотрен регули­руемый выброс в кузов нагнетаемого вентилятором воздуха. При этом избы­точное давление в кузове должно быть равным примерно 3 мм вод. ст.

Тяговый режим

Работа цепей при исправных тяго­вых двигателях. Для подготовки электровоза к работе вклю­чают кнопки Токоприемники (см. рис. 189*, 192*) и Токоприемник задний или Токоприемник передний, поднимают токоприемник и включают быстродействующий выключатель 53-2 (БВ-2) вспомога­тельных цепей, включив кнопку. Включение БВ-2 на кнопочном вы­ключателе 81-1(82-2).

Для приведения электровоза в движение запускают вспомога­тельные машины, устанавливают рукоятку блокировочного уст­ройства тормозов 290-1 (290-2) и поворачивают ее вниз до отказа, включают выключатель управления 79-1 (80-2), быстродействую­щий выключатель 51-1 (БВ-1), после чего селективно-реверсив­ную рукоятку контроллера машиниста 95-1 (96-2) устанавливают в положение Вперед (М) или Назад (М), что соответствует ре­жиму тяги. С переводом главной рукоятки контроллера машини­ста па 1-ю позицию вал реверсора 97-1 (98-2) поворачивается в положение, соответствующее выбранному направлению движе­ния. Затем после установки валов тормозного переключателя 99-1 (100-2) в положение, соответствующее режиму тяги и груп­повых переключателей 119-1 (120-2), 121-1 в положение, соответ­ствующее последовательному соединению тяговых двигателей, замыкаются линейные кон­такторы 3-1, 4-1, 2-2, 3-2 и 17-2 (см. рис. 188*, 189* или 191*, 192*). После замыкания линейных контакторов образуется элек­трическая цепь из восьми последовательно включенных тяговых двигателей и полностью включенных секций пусковых резисторов (рис. 194): токоприемник 45-1 или 45-2, дроссель 21-1 или 21-2, крышевой разъединитель 47-1 или 47-2, дифференциальное реле 52-1 быстродействующий выключатель 51-1, линейные контакто­ры 3-1, 4-1, 1-я группа пусковых резисторов Р1—Р4, контакторный элемент 22-1 группового переключателя, 2-я группа пусковых резисторов Р5—Р8, реле перегрузки 65-1, нож ОД1-2

отключателя двигателей 117-1, контакты 12 и 11 реверсора, якоря тяговых двигателей 1 и II, контакты 8 и 9 реверсора, контакты T2-I и ТЗ-1 тормозного переключателя, обмотка возбуждения двигателя 1, контакты Т17-1 и Т16-1 тормозного переключателя, обмотка воз­буждения двигателя II, контакты Т8-1 и Т7-1 тормозного пере­ключателя, шунт 69-1 амперметра, ножи ОД1-2 отключателя дви­гателей 117-1, контакторный элемент 25-1 группового переключа­теля, реле перегрузки 66-1, нож ОДЗ-4 отключателя двигателей 117-1, контакты 6 и 5 реверсора якоря тяговых двигателей 111 и IV, контакты 2 и 3 реверсора, контакты Т14-1 и Т13-1 тормозного переключателя, шунт 68-1 амперметра, обмотка возбуждения тя­гового двигателя III, контакты Т20-1 и Т21-1 тормозного переклю­чателя, обмотка возбуждения тягового двигателя IV, контакты Т29-1 и ТЗО-1 тормозного переключателя, нож ОДЗ-4 отключателя двигателей 117 1, элемент 32-0 группового переключателя, меж­кузовное соединение 274А, линейный контактор 3-2, 3-я группа пусковых резисторов Р23—Р26, контакторный элемент 22-2, 4-я группа пусковых резисторов Р27—РЗО, линейный контактор 2-2, ре­ле перегрузки 65-2, ножи ОД5-6 отключателя двигателей 118-2, кон­такты 12 и 11 реверсора, якоря тяговых двигателей V и VI, кон­такты 8 и 9 реверсора, контакты Т2-2 и ТЗ-2 тормозного переклю­чателя, обмотка возбуждения тягового двигателя V, контакты T2Q-2 и Т21-2 тормозного переключателя, обмотка возбуждения двигате­ля VI, контакты тормозного переключателя Т29-2 и ТЗО-2, шунт 69-2 амперметра, нож ОД5-6 отключателя двигателей 118-2, кон­такторный элемент 25-2 группового переключателя, линейный кон­тактор 17-2, реле перегрузки 66-2, нож ОД7-8, контакты 6 и 5 реверсора, якоря тяговых двигателей VII и VIII, контакты 2 и 3 ре­версора, контакты Т14-2 и Т14-3 тормозного переключателя, шунт 68-2 амперметра, обмотка возбуждения тягового двигателя VII, контакты Т17-2 и Т16-2 тормозного переключателя, обмотка воз­буждения тягового двигателя VIII, контакты Т8-2 и Т7-2 тормоз­ного переключателя, нож ОД7-8 отключателя двигателей 118-2, контакты Т11-2 и Т10-2 тормозного переключателя, межку­зовное соединение 273В, дифференциальное реле 52-1, счетчики 301-1 и 310-1, земля. В цепь двигателей полностью введен пуско­вой резистор.

На электровозах ВЛ10 с № 1503 выпуска ТЭВЗ и с № 1030 вы­пуска НЭВЗ для предотвращения перегрева ступеней пусковых: резисторов Р7-Р2, Р5-Р6, Р7—Р8, Р27—Р28, Р28—Р29 увели­чена их мощность. В связи с чем пришлось уменьшить суммарное сопротивление на 1-й позиции с 22,851 до 18,31 Ом. Чтобы сохранить существующую плавность пуска, в цепи предусмотрено применение ослабления возбуждения тяговых двигателей (ступень ослабления возбуждения 55%) на 1-й       позиции главной рукоятки контроллера машиниста. Это до­стигается включением контакторов 13-1 (13-2), 213-1 (213 2), 14-1 (14-2), 214-1 (214-2).

 

При перемещении главной рукоятки контроллера машиниста на 2-ю позицию снимается ослабление возбуждения, на 3-ю — закорачивается ступень Р27—Р28 (получает питание контактор 11-2), на 4-ю — одновременно закорачиваются ступени PI—Р2 и Р5—Р6 (включаются контакторы 6-1, 11-1).

Дальнейшее перемещение главной рукоятки контроллера при­водит к постепенному выключению секций пусковых резисторов вплоть до полного выведения их на ходовой 16-й позиции (рис. 195). Для дальнейшего увеличения скорости на 16-й позиции возможно применение ослабления возбуждения двигателей, что достигается установкой тормозной рукоятки конт­роллера на одну из выбранных позиций.

При постановке рукоятки на позицию ОП1 (см. рис. 188* — 193*) происходит включение контакторов 13-1, 213-1, 13-2 и 213-2, замыкающих цепь резисторов и индуктивных шунтов параллель­но обмоткам возбуждения двигателей. Если выбрана более высо­кая ступень ослабления возбуждения, например ОПП, включа­ются контакторы 14-1 214-1, 14-2, 214-2 и т. д., при этом уменьша­ется сопротивление шунтирующего резистора.

 

 

Переход на последовательно-параллельное соединение начи­нается при переводе главной рукоятки на 17-ю позицию. Он осу­ществляется шунтированием двигателей V—VIII (рис. 196).

 

 Пе­реход начинается выключением ряда контакторов, вследствие чего в цепь двигателей на ступени перехода XI вводятся часть пусковых резисторов, зна­чение которых определяется из условий уменьшения силы тяги в пределах 60%. На ступени перехода Х2 группа двигателей V—VIII замыкается элементом 33-0 группового переключателя на часть пусковых резисторов для предотвращения генераторного броска тока. На ступени перехода ХЗ размыкается элемент 32-0, отключая замкнутую группу двигателей. На ступени перехода Х4 размыкаются блокировки   КСПО-С группового переключателя ме­жду проводами 9-Н13 и 9-К96. При этом выключаются контакто­ры 10-1 и 10-2, вводя в цепь тяговых двигателей секции пусковых резисторов Р6---Р7, Р7—Р8, Р28—Р29, Р29—Р30, в результате чего уменьшается бросок тока при переходе с С на СП соеди­нение. Подсоединение этой группы двигателей к питанию происходит включением элементов 30-0 и 31-0 на ступени перехода Х5. По окончании перехода включается уравнительный контактор 20-2, что необходимо для выравнивания нагрузок и напряжении в обе­их цепях двигателей, так как сопротивления резисторов обеих групп различны. Цепи, образующиеся па 17-й позиции (см. рис. 191*), следующие: токоприемник 45-1 или 45-2, дроссель 21-1 или 21-2, крышевой разъединитель 47-1 или 47-2, дифференциаль­ное реле 52-1, быстродействующий выключатель 51-1. Далее цепь разветвляется па две. Первая цепь: линейные контакторы 3-1, 4-1, 1-я группа пусковых резисторов Р2—Р4, контакторный эле­мент 22-1 группового переключателя, 2-я группа пусковых рези­сторов Р6—Р8У реле перегрузки 65-1, нож ОД 1-2 отключателя дви­гателей 117-7, контакты 12 и 11 реверсора, якоря двигателей I и II, контакты 8 и 9 реверсора, контакты Т2-1 и ТЗ-1 тормозного переключателя, обмотка возбуждения двигателя 1, контакты Т17-1 и Т16-1 тормозного переключателя, обмотка возбуждения двигателя II, контакты Т8-1 и Т7-1 тормозного переключателя, шунт 69-1 амперметра, нож ОД1-2 отключателя двигателей 117-1, копнтакторный элемент 25-1, реле перегрузки 66-1, нож ОДЗ-4, кон­такты 6 и 5 реверсора, якоря двигателей III и IV, контакты 2 и 3 реверсора, контакты Т14-1 и Т13-1 тормозного переключателя, шуит 68-1 амперметра, обмотка возбуждения двигателя III кон­такты Т20-1 и Т21-1 тормозного переключателя, обмотка возбуж­дения двигателя IV, контакты Т29-1 и ТЗО-1 тормозного переклю­чателя, ножи ОДЗ-4, ОД2 отключателя двигателей 117-1, контак­торный элемент 33-0, нож ОД2 отключателя двигателей 117-1, контакты Т11-1 и Т10-1 тормозного переключателя, дифферен­циальное реле 52-1, счетчики 301-1 и 310-1, земля. Вторая цепь: контакторные элементы 30-0 и 31-0, межкузовное соединение 274А, линейный контактор 3-2, 3-я группа пусковых резисторов Р23—Р26, контакторный элемент 22-2, 4-я группа пусковых рези­сторов Р27—РЗО, линейный контактор 2-2, реле перегрузки 65-2 тяговых двигателей V и VI, нож ОД5-6 отключателя двигателей 118-2, контакты 12 и 11 реверсора, якоря V и VI двигателей, кон­такты 8 и 9 реверсора, контакты Т2-2 и Т1-2 тормозного переключателя обмотка возбуждения двигателя V, контакты Т20-2 и Т21-2 тормозного переключатели, обмотка возбуждения двигате­ля VI, контакты Т29-2 и ТЗО-2 тормозного переключателя, шунт 69-1 амперметра, нож ОД5-6, контакторный элемент 25-2, линейный контактор 17-2, реле перегрузки 66- 2 нож ОД7-8, контакты 6 и 5 реверсора, якоря двигателей Vll и Vlll , контакты 2 и 3 реверсора, контакты Т14-2 и Т13-2 тормозного переключателя, шунт 68-2 амперметра, обмотка, возбуждения двигателя Vll кон­такты Т17-2 и Т16-2 тормозного переключателя, обмотка возбуж­дения двигателя VIII, контакты Т8-2 и Т7-2 тормозного переклю­чателя, нож ОД7-8 отключателя двигателей 118-2, контакты Т11-2 и Т10-2 тормозного переключателя, межкузовное соединение 273В, дифференциальное реле 52-1, счетчики 301-1 и 310-1, земля.

При дальнейшем перемещении главной рукоятки контроллера сопротивление пусковых резисторов уменьшается вплоть до полного их выведения па 27-й ходовой позиции (рис, 197), На 27-й позиции включаются уравнительные контакторы 8-1 и 8-2, подго­товляя цепи для перехода на параллельное соединение, и отклю­чается уравнительный контактор 20-2,

Переход па параллельное соединение осуществляется двумя групповыми переключателями КСП1 и КСП11 при установке глав­ной рукоятки контроллера машиниста на 28-ю позицию.

На ступенях перехода XI, Х2 (рис, 198) в цепь тяговых двига­телей вводится часть пускового резистора для ограничения брос­ков тока и включается уравнительный контактор 20-2. Затем на ступени перехода ХЗ включением контакторных элементов 23-1 и 23-2 происходит шунтирование соответственно 1, II и V, VI дви­гателей переходными резисторами Р81—Р82 и Р83-Р84. Эти двигатели отключаются контакторными элементами 25-1 и 25-2 на ступени перехода Х4. Одновременно включаются линейные контакторы 1-1, 1-2, 2-1, вводя в цепь параллельно все четыре группы пусковых резисторов, при этом для предотвращения броска тока в начале этой же ступени отключаются реостатные контакторы 5-1 и 5-2, На ступени перехода XS контакторные эле­менты 26-1, 27-1 и 26-2, 27-2 группового переключателя подсоеди­няют отключенные двигатели к земле, а контакторные элементы 24-1 и 24-2 закорачивают переходные резисторы. Этим переход па параллельное соединение заканчивается

Цепи, образующиеся па 28-й позиции (см. рис. 191 *), следую­щие: токоприемник 45-1 или 45-2, дроссель 21-1 или 21-2, крыше- вой разъединитель 47-1 или 47-2, дифференциальное реле 527, быстродействующий контактор 51-1. Далее цепь разветвляется на четыре.

Первая цепь: линейные контакторы 2-1, 1-1, группа пусковых резисторов Р5—Р8, реле перегрузки 65-1, нож ОД1-2, контакты 12 и 11 реверсора, якоря двигателей lи ll, контакты 8 и 9 реверсора, контакты Т2-1 и ТЗ-1 тормозного переключателя, обмотка возбуждения двигателя 1, контакты Т17-1 и Т16-1 тормозного пере­ключателя, обмотка возбуждения двигателя ll, контакты Т8-1 и Т7-1 тормозного переключателя, шунт 69-1 амперметра, ножи ОД1-2, ОД1 отключателя двигателей 117-1, контакторный эле­мент 26-1, контакты Т5-1 и Т6-1 тормозного переключателя, кон­такторный элемент 27-1, дифференциальное реле 52-1, счетчики 301-1 и 310-1, земля.

Вторая цепь: линейные контакторы 3-1, 4-1, группа пусковых резисторов Р1—Р4, контакторные элементы 23-1 и 24-1, реле пере­грузки 66-1, нож ОД3-4, контакты 6 и 5 реверсора, якоря двига­телей III и IV, контакты 2 и 3 реверсора, контакты Т14-1 и Т13-1 тормозного переключателя, шунт 68-1 амперметра,

 

обмотка воз­буждения тягового двигателя 111, контакты Т20-1 и T21-1 тормоз­ного переключателя, обмотка возбуждения двигателя IV, контак­ты Т29-1 и ТЗО-1 тормозного переключателя, ножи ОДЗ-4, ОД2 отключателя двигателей 117-1, контакторный элемент 33-0, нож ОД2, контакты Т11-1 и Т10-1 тормозного переключателя, диффе­ренциальное реле 52-1, счетчики 301-1 и 310-1, земля.

Третья цепь: межкузовное соединение 274Б, линейный контак­тор 1-2, группа пусковых резисторов Р27—РЗО, линейный контак­тор 2-2, реле перегрузки 65-2, нож ОД5-6 отключателя двигате­лей 118 2, контакты 12 и 11 реверсора, якоря двигателей V и VI, контакты 8 и 9 реверсора, контакты Т2-2 и ТЗ-2 тормозного пере­ключателя, обмотка возбуждения двигателя V, контакты Т20-2 и Т21-2 тормозного переключателя, обмотка возбуждения двига­теля VI, контакты Т29-2 и ТЗО-2 тормозного переключателя, шунт 69-2 амперметра, нож ОД5-6 отключателя двигателей 118-2, контакторный элемент 26-2, контакты Т5-2 и Т6-2 тормозного пе­реключателя, контакторный элемент 27-2, межкузовное соедине­ние 273Б, дифференциальное реле 52-1, счетчики 301-1 и 310-1, земля.

Четвертая цепь: контакторные элементы 30-0 и 31-0, межкузовное соединение 274А, линейный контактор 3-2, группа пуско­вых резисторов Р23—Р26, контакторные элементы 23-2 и 24-2, линейный контактор 17-2, реле перегрузки 66-2 двигателей VII и VIII, нож ОД7-8, контакты 6 и 5 реверсора, якоря двигателей VII и VIII: контакты 2 и 3 реверсора, контакты Т14-2 и Т13-2 тормоз­ного переключателя, шунт 68-2 амперметра, обмотка возбужде­ния двигателя VII, контакты Т17-2 и Т16-2 тормозного переключа­теля, обмотка возбуждения двигателя VIII, контакты Т8-2 и Т7-2 тормозного переключателя, нож ОД7-8, контакты Т11-2 и Т10-2 тормозного переключателя, межкузовное соединение 273В, диф­ференциальное реле 52-1, счетчики 301-1 и 310-1, земля.

С 28-й по 36но позицию продолжается реостатный пуск элек­тровоза. На 37-н ходовой позиции (рис. 199) контакторы 8-1, 8-2 и 20-2 размыкаются. Это производится во избежание неравномер­ного распределения тока между контакторами, шунтирующими группы резисторов на ходовых позициях (рис. 200).

Так же как и на 16-й позиции, на 28-й и. 37-й позициях уста­новкой тормозной рукоятки в соответствующее положение могут быть получены позиции ослабленного возбуждения.

Работа цепей при отключении группы с не­исправными тяговым и двигателями.

При выходе из строя одного из двигателей ножами отключателя двигателей отсоединяют группу из двух двигателей, например при поврежде­нии двигателя 1 отключают двигатели I и II. Схемы переходов при неисправности двигателей 1-й секции и двигателей 2-й секции электровоза несколько различны. Для примера рассмотрим рабо­ту цепей при повреждении двигателей I и V.

В случае отключения двигателей I и II (рис. 201, 202) одно­временно с ножами ОД1-2 (см. рис. 188*, 191 *)

 

 

переключаются сблокированные с ними ножи ОД1 и ОД2. Переключение ножа ОД1 предотвращает подсоединение закороченной ветви двигате­лей к земле при параллельном соединении. Одновременно на этом же соединении цени двигателей III и IV подсоединяются к земле.

Ножами ОД2 контакторный элемент 33-0 включается парал­лельно контакторным элементам 30-0, 31-0 и шунтирует на рези­стор цепь двигателей 1-й секции электровоза при переходе с по­следовательного на последовательно-параллельное соединение. На ступени перехода ХЗ контакторным элементом 32-0 отключа­ются двигатели 1-й секции электровоза. Переход на параллельное соединение (см. рис. 202) происходит аналогично переходу при полном числе тяговых двигателей.

Если отключены двигатели V и VI (рис. 203, 204), то при пере­ходе с последовательного на последовательно-параллельное соединение одновременно с контакторным элементом 32-0 размыка­ются контакторы 2-2 и 17-2 отключая цепь двигателей 2-й секции электровоза, На последовательно-параллельном соединении ра­ботают четыре двигателя 1-й секции электровоза. При переходе на параллельное соединение двигатели VII и VIII включаются на ступени перехода ХЗ контакторным элементом 23-2 и контакто­рам 17-2. При повреждении двух или трех двигателей различных групп (например1 и IV или ll, V, VII) работа возможна лишь на по­следовательном соединении.

На аварийных режимах возможно применение ослабления возбуждения тяговых двигателей на всех ходовых позициях.

Рекуперация при отключенных двигателях невозможна. Для исклю­чения сбора цепей рекуперативного режима в цепь соответствую­ще вентилей тормозного переключателя включены блокировки отключателей двигателей.

Измерительные приборы

Счетчик 310-1 предназначен только для учета рекуперируемой энергии. Для того чтобы в режиме рекуперации вращение диска счетчика в движете счетного механизма происходили в прямом направлении, произведено переключение, токовой обмотки счетчика.

Напряжение цепи управления контролируют вольтметром 267-2 (см. рис, 189*, 192*)

Заземление силовой цени.

На электровозах В Л10, начиная с № 484 выпуска ТЭВЗ и с № 918 выпуска НЭВЗ, для предохра­нения от электрокорозии моторно-осевых подшипников заземление силовых цепей выполняют с отводом тока на

 

торец оси (рис. 215). Для этого на ось колесной пары устанавливают специальные то­косъемные устройства (ТСУ). Равномерное распределение токов между отдельными ТСУ достигается посредством применения ка­либрованных проводов, т. е. проводов с расчетными длинами и площадями сечений, обеспечивающих равные сопротивления в цепи каждого ТСУ

Цепи вспомогательных машин.

Они включают в себя вспомога­тельные машины и нагревательные электрические приборы: два преобразователя НБ-436В, два двигателя НВ-431П компрессоров, два двигателя ТЛ-1 ЮМ вентиляторов, 12 электрических печей мощностью 1 кВт каждая.

Вспомогательные машины и электрические печи включаются электромагнитными контакторами 40-1, 40-2, 41-1, 41-2, 42-1, 42-2, 43-1, 43-2, 44-2 (см. рис. 188 *, 191 *), управляемыми кнопочными выключателями из кабины машиниста. Двигатели вентиляторов имеют две частоты вращения. Переключение осуществляется электропневматическим переключателем 59-2. В цепи каждого двига­теля вентилятора и преобразователя установлены контакторы 56-1, 56-2, 55-1, 55-2, автоматически закорачивающие пусковые резисторы (соответственно Р61—Р62, Р68—Р69 и Р64—P65, Р56—Р57) после запуска машин. В цепи двигателей компрессо­ров и преобразователей включены также демпферные резисторы соответственно Р58—Р59, Р66—Р67 и Р63—Р64, Р55—Р56.

На электровозах с контакторами ВК-2 Б обмотки возбуждения двигателей вентиляторов зашунтированы резисторами Р75—Р76 и Р77—Р78. Кроме того, в их цепи последова­тельно включены включающие катушки быстродействующих кон­такторов 302-1, 303-1, 302-2 и 303-2.

---

Дата добавления: 2018-11-24; просмотров: 370; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

---

---

Мы поможем в написании ваших работ!