КРУЗЕНШТЕРН И ЛИСЯНСКИЙ - КТО ЖЕ БЫЛ ПЕРВЫМ? 8 страница
На этот раз злая судьба разжала свои когти и в последний момент выпустила из них шлюп “Смирный” с его отважным и хладнокровным командиром, с его бесстрашными и двужильными офицерами и нижними чинами. Выпустила, но о нем не забыла...
Прошло несколько лет. В самом конце июля 1830 года тот же шлюп “Смирный” лавировал в проливе Каттегат с переменными юго-западными ветрами. Командовал тогда шлюпом капитан-лейтенант Павел Петрович Шепырев - моряк достаточно серьезный и опытный. Но тем не менее, определяя место по счислению, он вместе со штурманом ошибся на 19,5 миль, т.е, по существу, почти на половину ширины пролива Каттегат. Как это случилось - ни тогда, ни после никто объяснить не мог. Но вот случилось же такое - то ли затмение нашло, то ли черт под руку толкнул... Ко всему прочему ночью 4 августа налетел очередной шквал, и “Смирный”, приняв огонь острова Тиле вместо огня Анхольтского маяка, сходу выскочил на шведский берег.
Сейчас так благополучно, как в прошлый раз, не обошлось - в штормовых условиях были разбиты все гребные суда, погибли 1 офицер и 12 нижних чинов. Людей со шлюпа все-таки сняли с помощью местных рыбаков, а со “Смирным” вскоре стало ясно, что на этот раз он отплавался окончательно.
Император Николай I, узнав о кораблекрушении, потребовал все следственное дело о “Смирном” себе на рассмотрение. Но прочтя его, смягчился и повелел: “Капитан-лейтенанта Шепырева от следствия освободить и назначить его с понижением”. Могло быть и хуже, зная крутой нрав самодержца.
|
|
|
Вспоминая эти два примера, мне, например, трудно отделаться от впечатления, что судьба шлюпа “Смирный” была предопределенауже тогда, при его “рождении”, в 1823 году. Видимо, так ему было суждено - погибнуть в Датских проливах, и от своей судьбы он так и не ушел. Может быть, вот из-за таких случаев в истории мореплавания - а их не так уж и мало - наши моряки слыли если и не фаталистами, то людьми вполне суеверными.
И вот еще что интересно. История российского кругосветного парусного мореплавания насчитывает всего три кораблекрушения: бриг “Аякс” в 1821 году, шлюп “Смирный” в 1824 году (но в официальную статистику не включен) и военный транспорт “Неман” в 1853 году. И все они произошли в Балтийских проливах! Моряки, которые проходили в тех местах (автору там тоже приходилось бывать – А.Н) помнят, конечно, весьма переменчивый характер тамошней погоды. На известной всем якорной стоянке у мыса Скаген она меняется стремительно. Штиль, через час - свежо, еще через час - шторм. Но вспоминая плавания наших бесстрашных и искусных моряков-кругосветчиков, убеждаешься, что много раз они попадали в переплеты крутейшие. И у грозного мыса Горн, и в “ревущих сороковых”, и в Южной Атлантике, и у Алеутских островов. А вот крушения терпели почти рядом с домом, на пороге Балтики. И кто скажет точно - тяготел ли какой-то рок над некоторыми кораблями? Или это все просто мистические выдумки?
|
|
|
ЛОЦМАНЫ ОКЕАНА.
Знакомясь и историей отечественного кругосветного мореплавания, неизбежно приходишь к твердому убеждению, что первая половина XIX столетия была своеобразным “золотым веком” российского морского навигационного искусства. Именно искусства, так как работа русских штурманов на парусных кораблях того времени, их филигранное мастерство, интуиция и память - не просто знаки профессионального совершенства, но нечто более существенное. Как говорится - “искра Божья” и талант.
Как отмечали многие историки и современники, одна из особенностей русского кругосветного мореплавания состояла в том, что военные командиры русских парусных судов, шедших вокруг света, в большинстве старались так прокладывать свои курсы в океане, чтобы они проходили либо по “нехоженным” путям, либо в сомнительных и малоизученных его районах.
Вторая особенность российских кругосветных плаваний состояла в том, что вне зависимости от их прямых задач наши моряки почти всегда стремились провести как можно больше различных географических, гидрографических и иных наблюдений и исследований. Эта особенность еще в 20-х годах прошлого века была и подчеркнута одним из выдающихся русских мореплавателей Василием Степановичем Хромченко: “Хотя сии последние плавания имели только торговую цель, причем командовавшие оными состоящие на государственной службе морские офицеры обязаны были выбирать ближайшую дорогу и не тратить времени на ученые исследования; но несмотря на сие, сделаны в сии путешествия для гидрографии Южного океана немаловажные наблюдения и открытия”. И огромную роль в этом сыграли замечательные люди - русские моряки, которые прокладывали точный курс к цели и вели по нему свои корабли в бескрайних, бурных и опасных океанских просторах. И имя им - русские флотские штурмана.
|
|
|
А закладывалось их высокое мореплавательское искусство в стенах широко флоту известного Штурманского училища, созданного в Кронштадте по указу Павла I от 20 августа 1798 года - в этой Alma Mater многих поколений русских навигаторов. Питомцами его зачислялись дети 12-13 лет, преимущественно из “морского сословия”. Обучались основательно под попечением лучших русских морских специалистов того времени. Изучали они здесь до 24 различных предметов, куда входили арифметика и геометрия, плоская и сферическая тригонометрия, рисование и черчение планов, навигация и астрономия, география и история, лоция и геодезия, иностранные языки. Этот солидный теоретический курс закреплялся в ежегодных летних плаваниях на судах Балтийского флота, где корабельным штурманам было вменено в обязанность обучать юных питомцев училища всем практическим премудростям навигаторской работы. Начиная с 1799 года, училище выпускало на флот ежегодно по несколько человек, как правило, хорошо подготовленных штурманов; лучшие выпускники получали сразу 14-й класс, а остальным присваивалось звание “штурманский помощник унтер-офицерского чина”.
|
|
|
Но тех и других, иногда прямо с выпускного экзамена, зачисляли в состав экипажей, уходивших в дальние плавания под командованием знаменитых тогда мореплавателей. Так, выпускник 1807 года Ефим Клочков сразу попал на “Неву” к Гагемейстеру, Дионисий Заремба - в 1816 году старшим штурманом на “Суворов” к Панафидину, Василий Хромченко - в 1815, за неделю до официального производства - к Коцебу на “Рюрик”, знаменитый впоследствии Александр Халезов - в 1831 году на “Америку”, где командиром был уже известный тогда кругосветчик Василий Степанович Хромченко. И таких случаев было немало.
Ничуть не умаляя достоинства и заслуг иноземных мореплавателей, особенно английских, французских, голландских и испанских, все же надо признать, что российские штурмана оказались тогда классом повыше. И это все объяснимо, если учесть систему тогдашних теоретических и практических требований не только к профессиональному уровню самих штурманов, но и к навигационной подготовке корабельных офицеров вообще.
Вот как четко и предметно, к примеру, формулировал эти требования один из авторитетнейших моряков того времени Иван Иванович фон Шанц: “По моему мнению, каждый морской офицер, идущий в дальнее плавание, особенно носящий звание вахтенного начальника, должен быть знаком с практической частью навигации и астрономии. Под сим подразумеваю:
- Уметь сделать в море во всякую погоду необходимые наблюдения и в полтора часа времени окончить безошибочно все вычисления, потребные для определения пункта корабля.
- В ночное время уметь брать высоты и расстояния между светилами.
- Уметь сделать наблюдения, как днем так и ночью, в артифициалный горизонт, равно вычисления, потребные для проверки хронометров и, кроме того, уметь обходиться с ними”.
По тогдашней неписанной традиции на многих парусных судах в дальних плаваниях не только штурман, но и каждый уважающий себя офицер имел свой личный секстан (лучше всего - приобретенный и выверенный в Англии), с которым постоянно практиковался в решении различных навигационных задач на ходу и на стоянке.
Такова была одна из первооснов той высокой навигационной подготовки, которой отличались офицеры и штурмана российских парусных кораблей. Она позволяла им в каждом кругосветном плавании не только обеспечивать точность и безопасность кораблевождения, но и уточнять истинное географическое положение значительного числа островов и различных береговых ориентиров, нередко снимая многие из них с тогдашних карт. Так, за период с 1804 по 1845 год (только по подсчетам НА. Ивашинцова) с карт Атлантики, Индийского и Тихого океанов ими было снято 27 различных земель, островов и их групп, ранее нанесенных на морские карты иностранными и отечественными мореплавателями. Сделанные же русскими штурманами определения истинного положения сотен островов, бухт, мысов и других географических пунктов были настолько точными и достоверными, что долгие годы, а иногда и до настоящего времени, не нуждались в корректировке. Кроме того, наши навигаторы показали себя непревзойденными специалистами по описанию и картированию новых земель, в том числе на просторах Тихого океана и в южных полярных широтах. Трудно переоценить значение работ по съемке дальневосточных побережий от Чукотки до Кореи, Сахалина, Приморья, Аляски, Алеутских и Курильских островов, выполненных Хромченко, Кашеваровым, Орловым, Халезовым, Бабкиным, Поповым, а также другими русскими навигаторами и гидрографами. Имена многих из этих выдающихся людей увековечены на картах океанов, морей и побережий.
Несмотря на то, что в арсенал тогдашних навигационных средств входили только компас, секстан, хронометр и лаг, российские штурмана всегда отличались искусной работой и филигранной точностью определений. А вахтенные офицеры кораблей им в этом практически мало уступали. Иначе и быть не могло, если, например, на шлюпе “Мирный” за одни только сутки 26 января 1820 года измерение “лунного расстояния” было выполнено М.П.Лазаревым и его офицерами 464 раза. И если в этих условиях, к примеру, штурмана выводили судно точно и без невязок от мыса Доброй Надежды в Зондский пролив, то это воспринималось всеми, как нечто нормальное и само собой разумеющееся.
Особенностью навигационной работы в российских кругосветных плаваниях, как уже упоминалось, была ее исследовательская направленность независимо от того, был это военный шлюп или компанейский транспорт. Решались, как правило, не только коммерческие и судоводительские задачи, но производились гидрологические, метеорологические, магнитометрические и другие научные наблюдения. Измерялась температура различных слоев воды, характеристики течений, описывались флора и фауна океана и т.д. Эта особенность российских кругосветок обстоятельно отражена в сочинениях Коцебу, Крузенштерна, Головнина, Литке и других наших замечательных мореплавателей. Об этой работе они сами отзывались зачастую очень скромно, хотя их объективный вклад в изучение Мирового океана поистине неоценим. К примеру, только знаменитый командир маленького брига “Рюрик” лейтенант Отто Евстафьевич Коцебу и его штурман Василий Хромченко, по свидетельству современников, за время плавания в Тихом океане сделали 399 географических открытий. Считается также, что исследования, выполненные тем же О.Е. Коцебу и физиком Э.Х. Ленцем во время кругосветного плавания шлюпа “Предприятие” в 1823-1826 годах, положили начало научной океанологии.
Практический вклад штурманов в успешное проведение дальних и кругосветных плаваний во все времена ценился очень высоко, и во флотских кругах мастерам-навигаторам всегда знали цену. Прославленные парусные капитаны, готовясь к кругосветным плаваниям, как правило, лично в первую очередь подбирали себе штурманов. Так, тот же авторитетный компанейский капитан Василий Хромченко (сам, кстати, прекрасный штурман) совершил две кругосветки с талантливым навигатором Александром Кашеваровым, уроженцем Русской Америки и ее прилежным исследователем. Штурман Дионисий Федорович Заремба на кораблях “Суворов” и “Бородино” под командой З.И.Панафидина совершил два кругосветных плавания. В третий же раз, будучи уже командиром судна “Наследник Александр”, перешел в Русскую Америку в 1841 году и был там оставлен заместителем главного правителя А.К.Этолина. Командиром брига “Рюрик” стал один из лучших штурманов флота Ефим Клочков, совершивший до того два кругосветных плавания с прославленным Гагемейстером. Штурман Андрей Худобин надежно обеспечивал кругосветки на шлюпах “Открытие” и ’’Моллер”, а Василия Клопотова приглашали в свои экипажи такие мореплаватели, как Лазарев и Шанц.
Одним из авторитетнейших навигаторов того периода был старший штурман “Камчатки" и “Аполлона” Григорий Никифоров, дослужившийся до генеральского чина и известный также своими гидрографическими работами. Заслуженно высокую репутацию имели и многие другие наши штурмана, не раз ходившие под парусами вокруг света: Владимир Петров, Данила Калинин, Иван Кислаковский, Яков Порядин, Прокопий Козмин, Христиан Клет, Михаил Харлов, Дмитрий Яковлев. Все они составили поистине “золотой фонд” нашего флота и внесли неоценимый вклад в историю отечественного мореплавания.
И нельзя не упомянуть о выдающемся навигаторе того времени - Александре Антоновиче Халезове. Он был, пожалуй, единственным в нашем флоте, кто совершил четыре кругосветных плавания. Начав свою морскую службу штурманским помощником, он завершил ее в чине генерал-майора Корпуса флотских штурманов. Он был старшим штурманом знаменитых наших кораблей - “Байкала” и "Паллады”, его имя увековечено на карте Дальнего Востока.
Высокая профессиональная репутация российских штурманов подтверждалась и тем, что они нередко избегали пользоваться услугами штатных иностранных лоцманов, даже в сложных навигационных условиях. К 30-м годам на российских парусных судах выработалось нечто вроде исписанного правила - в Балтийских проливах на борт лоцмана не брать без крайней на то нужды. Ибо, как писал, к примеру, Иван Иванович Шанц: “В Немецком море, еще далеко от английских берегов предлагают свои услуги не лоцмана, а лица, выдающие себя за них. А поэтому советую не вверяться тому из них, который не имеет от правительства печатного петента. Бывали случаи на наших судах, что господа эти, сбивая командиров, оказывались не только бесполезными, но даже вредными”.
О том, что бывало именно так, свидетельствует печальный пример шлюпа “Смирный”, когда в проливе Скагеррак в критических штормовых условиях его командир капитан-лейтенант Павел Афанасьевич Дохтуров, обнаружив грубейший промах местного лоцмана, немедленно отстранил его от управления и тем спас корабль от неизбежной гибели.
В целом же, в кругосветных плаваниях российских парусных кораблей с 1803 по 1866 год не было аварий и навигационных происшествий по вине штурманов. Хотя все эти плавания проходили в малоизученных районах Мирового океана, в сложных навигационных и погодных условиях, на деревянных парусных судах с простейшим навигационным оборудованием. Требовалась великое искусство навигаторов, чтобы в этих условиях русские корабли и суда успешно выполняли все поставленные многотрудные задачи и при этом еще вели обширные наблюдения и исследования. И здесь мастера-навигаторы, российские штурмана Александр Халезов, Дионисий Заремба, Яков Порядин, Ефим Клочков, Александр Кашеваров, Василий Клопотов, Дмитрий Орлов и многие другие могут претендовать на полноправное соавторство со своими прославленными капитанами во многих географических и научных открытиях того периода. Все они бесспорно заслужили звание лоцманов океана.
Историческая заслуга этих людей тем более велика и значима, ибо еще и до нынешних дней моряки всех стран пользуются многими результатами их трудов, не всегда даже зная цену усилий и жертв, какой эти результаты были добыты. Имена многих из них увековечены на географических картах - наши “лоцманы океанов” эту славу заслужили честно и навечно.
НАВИГАТОРЫ ХАЛЕЗОВЫ
В камнеломе могильных плит Смоленского кладбища есть замшелый сероватый обломок скромного надгробия, на котором с трудом можно прочитать:
Генералъ-майоръ
Александръ Антоновичъ
Халезовъ
Сконч. 5 апреля 1877 года
Таково последнее заброшенное земное пристанище человека, в свое время знаменитого на флоте, а ныне позабытого потомками. Рядом покоится и его старший брат Федор Антонович - тоже заслуженный балтийский штурман, всю жизнь посвятивший флотской службе.
Свой морской путь Александр Халезов начал очень рано, когда его, младшего сына в семье флотского унтер-офицера, в 12-летнем возрасте определили в Кронштадтское штурманское училище. К этому времени его старший брат Федор был уже опытным и обстрелянным балтийским штурманом.
Флотская карьера молодого выпускника с самого начала складывалась довольно удачно. Кондуктор Александр Халезов был назначен подштурманом на военный транспорт “Америка”, которым тогда командовал прославленный русский мореплаватель и незаурядный навигатор капитан-лейтенант Василий Степанович Хромченко. Старшим штурманом на “Америке” шел Александр Филиппович Кашеваров - человек необычный и талантливый, креол, уроженец Русской Америки и ее прилежный исследователь Блестящий навигатор, он впоследствии стал генерал-майором Корпуса флотских штурманов (КФШ). Вместе с Халезовым на “Америке” подштурманами шли Василий Живодаров и немец Христиан Клет - оба они впоследствии тоже стали отменными навигаторами.
А кругосветное плавание “Америки”, которое началось 26 августа 1831 года, явилось прекрасной практической школой для молодого подштурмана, ибо у таких выдающихся мастеров, как Хромченко и Кашеваров, было чему поучиться. Плавание это выдалось весьма нелегким - на этот раз свой особенно крутой нрав показали “ревущие сороковые”. Командиру Василию Хромченко и его команде пришлось приложить огромные усилия и все свое мастерство, чтобы довести изрядно потрепанный бурями корабль до Порт-Джэксона. В этих труднейших условиях молодой подштурман Халезов перенимал бесценный практический опыт кораблевождения, морской и береговой съемки у своих достойных учителей. А у них было, что почерпнуть. Сам Василий Хромченко в те годы был признан одним из лучших гидрографов, картографов и судоводителей. Достойную компанию ему составлял и талантливый штурман-креол Кашеваров.
Ученик оправдал доверие своих учителей. Его трудолюбие, одаренность и скромность были замечены и высоко оценены командиром “Америки”: “Поведения примерного и благородного. Должность исполняет со знанием дела и отличным усердием”.
Высокая и заслуженная репутация молодого штурмана законно привела к тому, что его, уже к тому времени прапорщика КФШ, пригласил к себе старшим штурманом известный компанейский капитан Михаил Дмитриевич Тебеньков.
И здесь было не без везения, ибо командир компанейского судна “Елена” лейтенант Тебеньков был уже тогда известен как первоклассный моряк и отличный, не хуже самого Кука, картограф. Впоследствии он стал главным правителем колоний и автором знаменитого географического атласа карт северной части Тихого океана. Судоводительское же мастерство Тебенькова и Халезова проявилось и в плавании “Елены”. Выйдя из Кронштадта в августе 1835 года, она в начале января в две недели обогнула мыс Горн, а уже 16 апреля 1836 года бросила якорь на рейде Ситки. Был установлен тогдашний рекорд быстроты плавания в Русскую Америку - 253 суток (из них 215 - под парусами), за что командир и его экипаж получили премию - 6000 рублей.
На службе в РАК Халезов оставался до 1840 года, исполняя обязанности старшего штурмана на различных судах Местные условия плавания легкостью не отличались, но опыт приобретался бесценный, особенно в переходах к Сандвичевым островам, Камчатке, Охотску, Алеутам и Сан-Франциско. С такой школой можно было теперь плавать в любых морях и океанах. В Кронштадт он вернулся в июне 1841 года на компанейском судне “Николай” вместе со сменившимся главным правителем капитаном 1 ранга Иваном Антоновичем Куприяновым.
Дата добавления: 2021-06-02; просмотров: 89; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!