Об основополагающих факторах оценки
Перспектив железнодорожного транспорта
(вместо заключения)
Мы показали, насколько сложной системой является железнодорожный транспорт. Он развивался до тех пор, пока его становлением занимались специалисты своего дела – инженеры. Все вкось пошло, когда к нему приложили «шаловливые ручки» экономисты, длительное время по оценке Г. Форда [27] ничего путного ни в чем, и нигде не создавшие. Они даже до сих не могут определиться: к сфере производства или услуг относится железнодорожный транспорт и чем он является для России. Они ничего лучшего не придумали, как разрушить единый системный организм, выделить из него инфраструктуру и «обозвать» её холдингом.
Напомним [6]:
1. Железнодорожный транспорт объединяет технологические цепи производства и пока они не связаны изделие/продукция, ее конечная часть, не может называться товаром. По разным оценкам стоимостная величина транспортной составляющей в цене товара составляет от нескольких до сотен процентов. Услуги, как известно, не участвуют в производстве товара, они для стимуляции продаж производят над ним лишь маркетинговые операции (презентации, выставки, распродажи, акции и прочие процедуры).
2. Холдинг – автономное сложное образование, живущее и существующее по рыночным законам за счет прибыли: если она есть, он живет, если нет, - умирает.
3. Железные дороги для России с ее просторами, малым присутствием других видов транспорта, климатом и расселенностью людей – это единственная оставленная предками, надежно функционирующая связь, объединяющая страну локальным и магистральными линиями, и помогающая сохраниться ей в статусе единого государственного образования. Холдинг же преследует другие, коммерческие цели.
|
|
|
4. Развал СССР (это преступление, советский «майдан») показал, что собой представляли в нем лимитрофы: прибалтийские, северо-кавказские, центрально- и восточноевропейские, средне-азиатские, к чему они стремились и что получили в итоге. Почти все из них маленькие и побольше испытывают ненависть к СССР, России. За этим стоят вполне серьёзные политические расчёты, которые не оправдались. Они тяготились своим нахождением в Союзе, хотели жизни уровня Финляндии или ЕЭС, быть самостоятельными, независимыми, со своими президентами, шейхами, баями. И вот отделились. Из граждан первого сорта в СССР и СЭВ, они стали в ЕЭС людьми третьего сорта, хуже арабов и турок. Уровень их жизни упал, её качество не достигает уровня семидесятых годов. Их продукция не востребована. «Старая Европа» требует у них сокращения бюджетов, закрывать многие неэффективные производства, увольнять большие массы работников. Надо на кого-то сбрасывать напряжение социального кризиса и их «поводыри» выбирают русофобию, как оправдание провалившегося жизненного выбора. Задают тон Венгрия, Болгария, Польша - наши лимитрофы «подпевают». Особенно старается Польша, этот «цепной пёс Запада».
|
|
|
Напомним, с 1815 года Польша была частью России. Российская империя предоставила ей огромные льготы и преференции. Остановили перманентную гражданскую войну. Русские чиновники принесли в Польшу понятие прав человека, именно они срубали в поместьях виселицы и колья, на которые сжали крестьян. Польских крестьян, мещан и евреев отныне нельзя было убивать без суда. В Польшу пришло процветание. В соседней Германии этих же поляков за людей не считали.
Благодарность поляков была своеобразной. Польская элита ответила России мятежами и заговорами. Агрессией и жуткой резнёй 1920 года. Из 200 тыс. плененных наших соотечественников о судьбе более 70 тыс. ничего не известно. Только ослиная тупость поляков предотвратила их от того, что польские дивизии не напали на нас вместе с Гитлером, как это сделали болгары, румыны, венгры, финны, хорваты, словаки и еще более сорока народностей мира.
В 1939 немцы им снова показали, кто лучше, они или русские.
|
|
|
После войны Россия облагодетельствовала поляков: им по настоянию СССР прирезали 40% территории исконно немецких земель. Польша живёт, проедая немецкое наследство: шахты, металлургию, машиностроение (суда Данцига и пищевое машиностроение Силезии). В Польше был установлен гуманный и эффективный социал-демократический режим, не сравнимый с такими католическими странами, как Испания, Португалия, Северная Ирландия, не напоминая о Греции, Чили и Аргентине.
Польскую элиту и это не устроило; опять начались мятежи. И с новой силой раздувались антисоветские, русофобские мифы, как для внутреннего потребления, так и для новых хозяев (США и ЕЭС). Они рассчитывали на подачки и возможность натравить неугодные силы на Россию. Польские политики за прошедшие десятилетия убедительно доказали свою неблагодарность, природное невероятное ослиное упрямство, фантастическую способность к интригам и абсолютное равнодушие к себе и интересам своего народа. Они делали все, лишь бы нагадить русским, лишь бы не быть с ними. Эти русофобские и антисоветские мифы, раздуваемые поляками и & очень опасны именно сейчас, в пору назревающих реформ международных финансов и глобального переустройства мира.
|
|
|
К сожалению, все это характерно и для других «бывших братьев» и наших лимитрофов.
Поэтому нам необходима Глобальная Национальная идея, чрезвычайное внимание к росту русофобских настроений в мире и «наука: не наступать на одни и те же «грабли» дважды. В этом – основа нашего выживания и благополучия.
5. Железнодорожный транспорт (см. п. 4) приобретает общефедеральное значение, определяющее развитие регионов страны. В его задачу входит организация перевозок, объединение государства, участие в народнохозяйственном комплексе и обеспечение обороноспособности страны.
Не смотря на декларируемую экономистами дешевизну перевозок, железнодорожный транспорт очень энергоемок и дорог. Только сейчас начинаются честные разговоры о стоимости его жизненного цикла [54].
6. Обычно экономистами в расчет принимаются лишь текущие значения и затраты. Другие же, - либо не учитываются, либо находятся в сметах других разработчиков и в итоговой оценке отсутствуют.
Так, в энергетических затратах очень условны расходы в геологоразведочных, добывающих и перерабатывающих сферах деятельности; в строительных отраслях - прошлые траты на изыскания, строительство и эксплуатацию железных дорог; очень приближенна стоимость ее инфраструктуры. То же относится и к общим расходам, связанным с обустройством городов и железнодорожных поселений, подготовку и обучение кадров, здравоохранение и отдых, ОРСы (отделы рабочего снабжения) и многое еще другое. Все совокупные затраты проявляются только при новом строительстве и при оценке через значительный временной промежуток1, как, например, у Транссиба [14].
Затраты на сооружение новых железнодорожных линий колоссальны, они соизмеримы с затратами на атомные проекты в США и СССР. Поэтому, если новые железные дороги стране нужны, то к таким затратам в государстве должны быть готовы.
7. Экономисты в начале 90-х годов навязали в государстве дискуссию о реформировании железных дорог. Отправной точкой этой дискуссии было мнение об них неконкуретности. Рассматривались планы реформирования существующих дорог, но перспективы – не просматривались. О проектах железных дорог ХХI века даже речь не шла.
_____________________
1 Так, если бы вначале переоборудование подвижного состава на роликовые подшипники оценили бы в реально затраченные $10 млрд., трудно себе представить взялось бы государство в осуществление этого проекта. То же самое касается многих соизмеримых по стоимости проектов, БАМа, например, первоначальная стоимость которого была 3 млрд. руб. (0, 56 коп. = $1,0), в 1991 году его оценивали уже в $37 млрд. Сейчас многие задаются вопросом о целесообразности его сооружения и т.д
Совершенно не ставился и не обсуждался вопрос, нужны ли нашей стране железные дороги и, если да, то какие?
Ранее в [6] мы показали, что в том виде, в каком сейчас находятся и развиваются железные дороги они для нашей новой России неперспективны. Они могут иметь будущее, если будут трансформированы и при этом основательно. Один из путей такого преобразования мы представили в [14].
8. Экономисты, не предполагая о таких преобразованиях, даже не интересовались о возможных затратах. Без таких оценок нет смысла в подобных проектах. Колоссальные затраты на НЖТ возможны лишь в случае, если у России есть цель развития, Национальная идея и в ней есть место для НЖТ. Ее экономисты и социологи также не установили.
Так, есть ли перспектива у России?
Да, есть, если установлены и выбраны правильные ориентиры, и они акцептированы (лат. acceptatio, от accipere, ловить, принимать) большинством населения. Национальная идея должна быть поддержана на всероссийском референдуме. Одну из форм такого предложения мы разработали и представили (см. [6]).
9. Мы определили, что устойчивого развития РФ может добиться, если будет создан внутренний рынок с миллиардом потребителей, с полностью автономным хозяйством и ежегодным ростом ВВП не менее 30%, железнодорожной сетью минимальной протяженностью железных дорог в 370 тыс. км и вагонным парком не менее 3,3 млн. шт. и т.д. (см. Приложение 3).
Возникает вопрос: «Каковы затраты на реализацию НЖТ и какое для этого потребуется время?»
Мы в п. 5.1.4 попытались оценить затраты на НЖТ. То, что получилось можно рассматривать лишь как грубое приближение, с незначительной вероятностью практического исполнения. Качественную оценку мы сделали выше, приравняв возможные затраты к стоимости атомного проекта. Относительно продолжительности осуществления проекта НЖТ трудно что-то реальное спрогнозировать, можно лишь предсказать, что он (проект) растянется не менее, чем на полтора-два поколения, т.е. не менее, чем на 50 лет.
Опыт реализации таких глобальных проектов у нас имеется. Переоборудование подвижного состава на автосцепку, роликовые подшипники, СЦБ и оптоволоконную связь, перешивка рельсовой колеи на новый размер, организация скоростных перевозок пассажиров, БАМ, метро, Керченский мост и многое другое – основа для реализации НЖТ.
10. НЖТ это тоже железнодорожный транспорт, но другой, чем РЖД.
Возникает вопрос: «Что же делать с традиционным железнодорожным транспортом и как развивать НЖТ?»
Одним из возможных вариантов этого может быть совместное использование традиционных железных дорог (РЖД) и НЖТ, подобно автомобильным (федеральная автотрасса М-10 "Россия" (Москва - Тверь - Великий Новгород - Санкт-Петербург) и новая скоростная автомобильная дорога М-11 Москва - Санкт-Петербург), до полного использования старых железных дорог. Их также при наличии параллельных направлений можно рассматривать как конкурентные;
11. Мы вступили в постиндустриальное общество, для которого такие понятия, как ремонты устарели. Поэтому, развивая концепцию НЖТ, мы не касалась СТОР. Она признавалась анахронизмом, и подвижной состав нами предложенный, предлагается создавать на безремонтной основе и под фирменном надзором в эксплуатации;
12. Мы в п. 5.8.5 и 5.8.6 показали, какими хотели бы видеть железнодорожников. Поэтому, говоря о фирменном обслуживании, мы его видим, как своеобразную лабораторию анализа работы разработанной конструкции, способствующей повышению надежности, являющуюся основой для модернизаций и появления новых модификаций вагонов (подобно появлению новых автомобилей). При этом форма и количество пунктов фирменного обслуживания определяется продуцентом вагонов и ареалом их использования;
13. СТОР вагонов традиционного железнодорожного транспорта нуждается в кардинальной перестройке в направлении достижения главного - повышения качества содержания. Этого можно проще, надежнее и быстрее добиться, используя потенциал продуцентов вагонов и переводя вагоны на фирменное содержание.
14. Как видно, вагоны – машиностроительная продукция; она создается, работает и обновляется принципиально одинаково, но со своими особенностями. Мы показали, что для вагоностроения важен не только международный опыт; не менее ценен свой, отечественный. У нас много инновационных решений, удачных находок можно найти в отечественном минпроме, которые соответствующим образом переосмысленные могут дать новые направления для развития. Так, изменение одной только погрузочной тары превращает железнодорожный транспорт в совершенно новый, это же делает и переосмысление структуры, объемов и таких сегодня определяющих показателей и параметров, как т-км; габариты, скорость движения, допускаемая нагрузка на ось и многое другое.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Чурков Н.А., Вишняков Б.И. Проектирование конструкций рефрижера-торных вагонов. Ленинград. ЛИИЖТ, 1985.- 37 с.
2. Седов В.П., Кейн Е.И. Основы проектирования машин. Ухта.: УГТУ, 2001. - 63 с.
3. Морчиладзе И.Г., Соколов А.М., Соколов М.М. Проектирование, конструирование, расчет и испытания вагонов. М.: ИБС-Холдинг, 2009.- 522 с.
4. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчиладзе И.Г. Вагоны железных дорог. М.: МБА, 2015.- 392 с.
5. Annual Report on BRICS’ Social-Economic Development. 2011. www.worldbank.org, feedback@worldbank.org
6. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчиладзе И.Г. Перспективы транспорта. М.: МБА, 2016. 545 с.
7. Проектирование самолетов /Под ред. С.М. Егера.- М.: Машиностроение, 1983.- 616 с.
8. Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных), М. ГосНИИВТ- ВНИИЖТ, 1996. – 216 с.
9. Вагоны /Под ред. Л.Д. Кузьмича. – М.: Машиностроение, 1978. – 376 с.
10. Диксон Дж. Проектирование систем. – М.; Мир, 1969. – 440 с.
11. Дитрих Я. Проектирование и конструирование: Системный подход. – М.: Мир, 1981. – 456 с.
12. Основы построения систем автоматизированного проектирования/ Под ред. И.Т. Белякова. – М.: МАИ, 1979.
13. http://www.ieras.ru/lai1.htm
14. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчиладзе И.Г. Новый железнодорожный транспорт. Москва, МБА, 2016. 239 с.
15. Глазьев С.Ю. План для России на ближайшие 10 лет. http://worldcrisis.ru/crisis/1584472
16. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчиладзе И.Г. Генезис вагоностроения. М.: ВИНИТИ РАН, 2013.- 280 с.
17. http://3ys.ru/
18. Каторин Ю.Ф. Военная техника. – СПб.: Сова, 2011.-749 с.
19. Чурков Н.А., Соколов М.М., Морчиладзе И.Г. Основные части вагонов. М., ВИНИТИ РАН, 2016. 451 с.
20. Чурков Н.А. Аэродинамика железнодорожного поезда. – М.: Желдориздат, 2007. – 332 с.
21. Седов Л.И. Методы подобия и размерности в механике.- М.: Наука, 1978.- 440 с.
22. Мартынов А.К. Прикладная аэродинамика.- М.: Машиностроение, 1972.- 448 с.
23. Якушев А. И., Воронцов Л. Н., Федотов Н. М.. Взаимозаменяемость, стандартизация и технические измерения. 6-е изд., перераб. и доп.. — М.: Машиностроение, 1986. — 352 с.
24. Блауг М. Спрос на факторы производства // Экономическая мысль в ретроспективе = Economic Theory in Retrospect. — М.: Дело, 1994. — С. 395-408. — XVII, 627 с. — ISBN 5-86461-151-4.
25. Кнорринг В. И.. Теория, практика и искусство управления. 2-е изд., изм. и доп. — М.: Издательство НОРМА (Издательская группа НОРМА—ИНФРА • М), 2001. — 528 с.
26. Петрова Ю.А. Экономика предприятия http://www.e-reading.club/chapter.php/97689/0/Petrova.
27. Форд Генри. Моя жизнь, мои достижения. Минск: ООО «Попурри», 2004.
28. Проектирование машиностроительных заводов. Справочник в 6 томах. Под ред. Б.И. Айзенберга. М., «Машиностроение», 1974.
29. Демарко Том, Листер Тимоти. Человеческий фактор. Успешные проекты и команды. М.: Символ-Плюс, 2014. - 288 с.
30. Экономика предприятия: Учебник для вузов /Под ред. В.Я. Горфинкеля, В.А Швандара. — 4-е изд., перераб. и доп. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007. - 670 с.
31. Чурков Н.А. О перспективном грузовом вагоне. Известия ПГУПС, №1, 2014 С.48-55.
32. Непомнящий Е.Г. Экономика и управление предприятием. Таганрог: Изд-во ТРТУ, 1997. 374 с.
33. Егорова Т.А. Организация производства на предприятиях машиностроения. СПб.: Питер, 2004. 168 с.
34. Соколов М.М., Ледяев А.П.
35. Физические эффекты в машиностроении: Справочник; Под общ. ред. В.А. Лукьянца.- М.: Машиностроение. 1993.- 224 с.
36. Методические указания по архитектурному проектированию промышленных зданий / Владим. гос. ун-т; Сост. В.И. Воронов, М.М. Губанова, Е.П. Донец. Владимир, 1999. 58 с.
37. Чурков Н.А. Холодильные перевозки и содержание изотермического подвижного состава. – М.: Желдориздат, 2007. – 312 с.
38. Герасимова Е.Ю., Чуйкина С.А. Общество ремонта. Неприкосновенный запас, 2(34) 2004.
39. Деготь Е. В. От товара к товарищу. К эстетике нерыночного предмета // http://www.ruthenia.ru/logos/number/2000_5_6/2000_5-6_04.htm; Kiaer К. Rodchenko in Paris // ClarkeD.B., DoelM.A., HousiauxK.M. (Eds.)The consumption reader. Routledge, 2003. P. 193-196.
40. Леви-Стросс К. Первобытное мышление. М., 1994. – 311 с.
41. Колпачков В. И., Ящура А. И. Производственная эксплуатация, техни-ческое обслуживание и ремонт оборудования. Справочник. М., 1999. – 853 с.
42. Казаков А.А. и др. Аварии на стальных магистралях. – М.; Транспорт, 1993. – 110 с.
43. Czurkow N., Czurkow L. Niezawodnosc czelowieka jako element ergonomicznych systemow transportowych // Materialy symposium «Diagnostika techniczna». – Jastrzebja Gora, 1989 (Polska).
44. Соколов М.М. Диагностирование вагонов.- М.: Транспорт, 1990.- 197 с.
45. Надежность технических систем: Справочник. - М.: Радио и связь, 1985. - 608 с.
46. Международный стандарт. Управление качеством и обеспечение качества — Словарь. ИСО 8402:1994 — М.: ВНИИС, 1996.
47. Тишкин Е. М. Автоматизация управления вагонным парком. – М.: Интекст, 2000. – 237 с.
48. Александров М.Д. Системы управления и информационные технологии в вагонном хозяйстве /М.Д. Александров, Г.В. Левков, Г.Е. Сорокин.- СПб.: ПГУПС, 2008.- 95 с.
49. Лапшин В.Ф., Орлов В.М. Основы технического обслуживания вагонов.- Екатерингбург: УрГУПС, 2006. – 375 с.
50. Соколов М.М., Морчиладзе И.Г., Третьяков А.В. Инфраструктура вагоноремонтных предприятий.- М.:ИБС-холдинг, 2010.- 416 с.
51. Налабордин Д. Г. Оценка влияния уровня надежности и безопасности грузовых вагонов на параметры системы их технического обслуживания и ремонта. Диссертация на соискание ученой степени кандидата технических наук. Чита, 2015.- 238 с.
52. Журнал «Популярная механика», №65, март 2008.
53. Регламент исключения из инвентаря и разделки грузовых вагонов № 733 - 2010 ПКБ ЦВ. Распоряжение ОАО РЖД от 04.02.2010 № 248Р.
54. Понтиссели К. Стоимость жизненного цикла железнодорожного подвижного состава. Техника железных дорог, № 8, 2009. С. 19-25.
55. БОЛЬШОЙ БУХГАЛТЕРСКИЙ СЛОВАРЬ / Под ред. А.Н.Азрилияна. - М.: Институт новой экономики, 1999. - 574 с.
56. Чичерин Ю.А., Грибова Я.Ю. Исследование сущности инновационного развития социально-экономических систем // Современные наукоемкие технологии. – 2014. – № 7-1. – С. 99-101.
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1
Дата добавления: 2018-10-27; просмотров: 172; Мы поможем в написании вашей работы! |
Мы поможем в написании ваших работ!