Наши предложения о содержании вагонов

⇐ ПредыдущаяСтр 26 из 34Следующая ⇒

Все предложения по созданию и улучшению СТОР до сих пор не затрагивали: низкого качества изготовления вагона, его универсальности, оптимальных сроков «жизни» вагона, приоритетности его технической стороны над коммерческой, причин развития, предназначенности железнодорожников и вагона, характера использования, системности вагона, как транспортного средства универсального характера железных дорог и т.д.

Покажем, как это может отразиться на этом.

7.8.1. КАЧЕСТВО ВАГОНА

Качество вагона – совокупность его свойств, признаков, обусловливающих их способность удовлетворять потребности и запросы потребилеля, соответствовать своему назначению и предъявляемым требованиям. Качество вагона определяется также мерой его соответствия условиям и требованиям стандартов, договоров, контрактов, запросов потребителей.

Прослеживая историю возникновения вагонов [16], было замечено, что их конструкция на протяжении почти двух веков принципиально не изменялась. На это, очевидно, оказывала влияние найденная вначале простота вагонов, так как известно, что улучшить простое очень трудно. В дальнейшем это оказало вагонам плохую услугу, так как изготавливать их стали практически все заводы любой специализации, лишь незначительно совершенствуя конструкцию. Это, в конце концов, сформировало негласное поверье, что проще вагона может быть только велосипед. Поэтому многие конструктивные решения переходили из вагона в вагон. Известно также, что простота не «дружит» с качеством. Это относилось и к вагонам. При эксплуатации они часто ломались. Поэтому доводка вагона до состояния нормальной эксплуатации после изготовления стала обыденным явлением. Многие недоделки доводились «до ума» уже после выхода вагонов за ворота продуцента и в условиях эксплуатанта. Всему этому виной являлась простота конструкции вагона.

Большую часть времени единственными владельцами вагонов были железнодорожники. Они же отвечали за безопасную эксплуатацию вагонов и их безаварийную работу. Эти обстоятельства вынудили создать на железнодорожном транспорте специфическое вагонное хозяйство, организовать службу содержания вагонов и выработать у железнодорожников (эксплуатантов вагонов) необходимость и привычку к ремонтам, причем настолько сильные, что надобность в них даже не обсуждалась тогда и сейчас - так постепенно привыкли к невысокому качеству изготовления и к ремонту вагонов.

Это одна из основных причин необходимости СТОР.

Другой причиной появления СТОР, что также не способствовало повышению качества вагонов, является отрыв продуцента вагона от его последующей жизни в эксплуатации. Этому опять помогла история.

Мы вагоны вначале покупали за границей и эксплуатировали дома, в России. Для их эксплуатации на железных дорогах пришлось создать ремонтные мастерские. Так произошло отделение продуцента от эксплуатанта. Это же осталось и тогда, когда вагоны стали изготавливать в России. К тому времени железнодорожники уже имели свою развитую службу эксплуатации. К тому же мощностей по производству вагонов в стране не хватало. Наметившееся в Российской империи разделение продуцента и эксплуатанта усилилось в Советской России¹. К сожалению, такая ситуация сохраняется и сейчас.

Не получая информации об эксплуатации, продуценту трудно производимую им продукцию улучшать и модернизировать.

Третьей причиной, не способствующей повышению качества вагонов, может послужить то обстоятельство, что до недавних пор (1991) для изготовления вагонов использовались старые материалы и технологии, новые же,- выделялись недостаточно и по остаточному принципу. И это в условиях повышения нагрузок на вагоны. Поддерживала вагоны в технически исправном состоянии СТОР тех времен.

Причинами разделения продуцента и эксплуатанта и необходимость СТОР являются также различия технологических процессов: у первых, - он последовательный и постоянный, у вторых,- непоследовательный и не регулярный. Согласовать их трудно, да и продуцентам это пока не надо было – железнодорожники же сами ремонтируют вагоны. Зачем им мешать. Тем более нужно будет изучать изменчивые условия эксплуатации вагонов, погрузо-разгрузочные операции, нарушения в загрузке вагонов и прочие случайности, которых у вагонов много. Это все не способствовало приходу продуцента на «территорию» эксплуатанта и не повышало качество вагонов.

Все это и еще многое другое (см. например, http://www.logistic.ru/news/news.php?num=2016/04/01/15/31273225) сказывается на качестве вагонов.

Поэтому выходом из этого положения является значительное повышение качества вагонов на заводах.

_______________________

¹ См.сноску на сл.стр.

Устранение выше приведенных причин и сохранение СТОР (но в руках продуцента) также может служить повышению качества вагонной работы.

7.8.2. УНИВЕРСАЛЬНОСТЬ ВАГОНА

Сейчас вагон рассматривается и как транспортное средство (грузовая тележка), транспортная тара для груза, передвижной склад для хранения грузов, жилое помещение (в некоторых случаях), и любое вспомогательное помещение (например, электростанция, передвижной ракетный комплекс и т.д.), и многое другое. Вагон структурно состоит из пяти частей [31]. Рама, ходовые части, ударно-тяговое и тормозное оборудование составляет техническую часть – железнодорожное транспортное средство, а кузов – представляет коммерческую, -определяющую основное и видовое предназначение вагона. Все это указывает на вагон, как удивительно универсальное (от лат. universalis – общий, всеобщий, всеохватывающий, разносторонний, относящийся к универсуму) средство.

Такие свойства были приобретены вагоном исторически, когда требовалось организовать перевозки большого количества разнообразных грузов, разместить их, защитить в процессе перевозок и оградить грузы от посторонних. Для этого были созданы различные кузова, их закрепляли на транспортной тележке и связывали воедино. При этом создавали такие конструкции, которые бы исключали выпадение груза в процессе перевозки и закрепляли его внутри от нежелательных перемещений и эволюций.

_____________________________

¹3 июля 1933 г. Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР вагонное хозяйство было выделено в самостоятельную отрасль железнодорожного транспорта. В Наркомате путей сообщения было создано Центральное управление вагонного хозяйства. Тогда с гордостью сообщали, что вагонное хозяйство (ВХ) является одной из ведущих отраслей железнодорожного транспорта. Основные фонды вагонного хозяйства (вагоны, здания, сооружения, технологическое оборудование) составляли примерно 15 % всех основных фондов железнодорожного транспорта. Его значение определено было в бесперебойном обеспечении перевозочного процесса исправным и работоспособным подвижным составом за счет:

- своевременного выявления повреждений и отказов вагонных конструкций;

- технического обслуживания и текущего ремонта вагонов;

- ремонтов и ревизий вагонов крупного объема;

- подготовки вагонов к перевозкам;

- модернизации устаревших конструкций и исключения из инвентарного парка вагонов отслуживших свой срок.

Вагонное хозяйство — это территориально рассредоточенная система линейных предприятий, на которых осуществляется техническое обслуживание и ремонт грузовых вагонов).

До последнего времени (до 90-х годов ХХ века) все операции погрузки-выгрузки и транспортировки на железнодорожном транспорте осуществлялись вручную. По нормам безопасности мужчине полагалось переносить тяжести не более 50 кГ, а женщинам, - 20. Поэтому для простоты все (или большинство) грузы помещали в тару ёмкостью до 50 кГ и их грузили в вагон.

Если использовали погрузо-разгрузочные машины, то для полного использования их грузоподъемности грузы объединяли и пакетировали. Это осуществляли, либо грузовладелец, либо экспедитор (экспедитор — фр. Expediteur - лицо, отправляющее товары по месту их назначения или берущее на себя перевозку товаров), либо коммерческая железнодорожная служба.

В 1958 году американцем М. Макклейном была предложена схема перевозки грузов на морских судах в 20-ти футовых контейнерах 1С стандарта ISO 668 с погрузочными размерами: в поперечнике 2,438 × 2,438 м длиной 6,058 м; максимальным весом брутто 24 т. Такой контейнер впоследствии был принят за стандартный для всех видов транспорта мира.

Мы также предложили [16] использовать 20-ти футовый контейнер 1С стандарта ISO 668 как базовый при приемке грузов к перевозкам на железнодорожном транспорте в маршрутных поездах на 20-ти тонных двухосных фитинговых платформах от всех грузоотправителей.

Такой подход позволяет:

- сделать подвижной состав монофункциональным, предназначенным только для перевозок грузов в 20-ти футовых контейнерах 1С стандарта ISO 668;

- сделать все перевозки конкурентными, предоставив грузовладельцу выбирать любые дороги перемещения;

- отказаться на железной дороге от многих вспомогательных операций, оставив только погрузо-разгрузочные операции контейнеров;

- отказаться от грузовых складов, так как контейнеры герметичные и «невскрываемые» и могут храниться на открытых неохраняемых площадках;

- отказаться от сортировочных станций, так как контейнеры позволяют перегружать их на грузовых вокзалах на маршрутные поезда нужного направления подобно пересадкам пассажиров на поезда другого направления;

- упростить конструкцию вагона, уменьшить массу и длину вагона и поезда и перейти на 2-хосную схему, используя «буксовое» подвешивание и сцепку неразрезного типа;

- добиться унификации вагонного парка и снизить затраты на подвижной состав, используя один тип вагонов – двухосные фитинговые платформы;

- снизить совокупные затраты на железную дорогу за счет использования предложений нашей Концепции нового железнодорожного транспорта [14] и т.д.

Эти предложения не снижая массовости перевозок разнообразных грузов делают подвижной состав, приближающийся по свойствам к специальному.

7.8.3. ОПТИМАЛЬНЫЕ СРОКИ «ЖИЗНИ» ВАГОНА

При определении сроков «жизни» вагона исходили:

- в начале развития железных дорог из финансовых возможностей Российской империи по закупкам вагонов за рубежом;

- в советское время из мощности вагоностроительной отрасли и использования принципов физического и морального старения (при этом приоритет отдавался первому);

- в современное время к первым двум факторам добавился еще один - принцип учета работы вагонов и его использование для продления сроков «жизни».

Мы убеждены, что если вагоны, в главном, имеют коммерческую составляющую [31], то основным фактором «жизни» вагона должен стать моральный. Это хорошо прослеживается (2017) на примере определения «жизни» легкового автомобиля:

- каждые полгода на автомобильных стапелях передовых фирм мира появляется новый автомобиль; его «раскручивают» различные престижные автомобильные салоны мира, показывая использованные новинки, несомненно, очень важные для обладателя такого «кара»;

- автомобиль, как и многое из престижного, становится определяющим при его выборе многими «гурманами этого стола» скорее по моральной, чем по физической стороне дела;

- в целом, это оказывает положительное влияние и на «бюджетные» марки, делая их лучше, красивее и экономичнее; это побуждает развитие автомобильной отрасли.

Нам представляется, что подобная сторона дела может стать определяющей и для вагоностроения. В целом это будет способствовать, что на железных дорогах будет массовое продвижение новинок вагоностроения, время «жизни» вагона будет устанавливаться автоматически степенью развития технического прогресса и экономической целесообразностью, а вагоны все лучше и лучше будут выполнять свое основное предназначение – перевозки грузов. Кроме того, все это будет оказывать большое влияние на содержание вагонов; ремонт вагонов превратится в анахронизм, так как на его выполнение будут требоваться большие средства и он станет в большинстве случаев (особенно в бюджетной сфере) ненужным (это мы уже начинаем наблюдать в быту). В целом все это будет соответствовать целям и задачам постиндустриального общества, в направлении которого движется все человечество.

Нам представляется, что указанные сроки «жизни» вагона в [6, 12] реальны.

7.8.4. О ЗНАЧЕНИИ ТЕХНИЧЕСКОЙ СТОРОНЫ ВАГОНА

Для нас, железнодорожников, принадлежность вагона определяется его технической стороной; коммерческое значение мы учитываем косвенно, через тару - промежуточное звено между грузом и вагоном. Она же невольно влияет и на направления дальнейшего развития вагонов.

Техническая сторона вагонов, ее состояние и развитие интересны с точки зрения общего познания мира, науки и жизни. Для нее ищутся основания, проявляется общий интерес, навязываются обществу привлекательные стереотипы, часто имеющиеся мало общего с реальностью. Такие как скорость, комфорт, габариты, пассажирские перевозки, железные дороги, транспорт.

Скорость многих вводит в магическое состояние:

- на одних влияет непосредственно, как езда в роли пассажира на мотоцикле;

- на других, - косвенно – при перелетах на большие расстояния и т.д.

Железнодорожники с некоторых пор [16] также подпали под влияние скорости и начали скоростную гонку из-за научного интереса и привлечения внимания, убеждая через журналистскую «братию», что без неё человечеству не жить.

Так ли это?

Скорость – величина физическая, а, значит, объективная. С другой стороны скорость - явление чувственное – субъективное.

Мы уже может обеспечить движение поезда со скоростью 605 км/ч (17 января 2014 года китайский экспериментальный высокоскоростной поезд CIT500 на испытаниях на экспериментальном участке трассы под Циндао длиной в 100.8 километров установил рекорд скорости в 605 км\ч - мировой рекорд на железных дорогах). 500 – 700 пассажиров проедут с такой скоростью, но что при этом будет чувствовать каждый пассажир в отдельности при движении с этой скоростью – это уже большой вопрос.

Мы уже касались этого вопроса в [14] и определили целесообразные скорости на железных дорогах России будущего. Они значительно скромнее рекордных и менее затратны в их достижении.

Комфорт, как и скорость, также объективен и субъективен для пассажира. Если пассажир богат, то у него одно представление о комфорте, если беден, - другое. С технической точки зрения в вагоне достижим любой уровень комфорта, при условии достижимости его минимального значения, определяемого выживаемостью человека, как физического субъекта. Его мы также определили (cм.[4]).

Габариты – размеры вагона при развитии железных дорог выбирались и объяснялись по-разному. Они определялись затратами, внешними условиями, поставленными целями и возможностями. Самые большие вагоны планировалось создать в нацистской Германии [52]. Мы предложили для Нового железнодорожного транспорта России размеры 2-х осного вагона, перевозящего один 20-ти футовый контейнер 1С стандарта ISO 668 с погрузочными размерами: в поперечнике 2,438 × 2,438 м и максимальным весом брутто 24 т (см. [16]). Наше решение было определено минимизацией затрат на сооружение железных дорог в России.

Пассажирские перевозки убыточны на железных дорогах и пока нет удовлетворительного решения по достижению их прибыльности без резкого увеличения тарифа (мы также в [4, 6, 14, 16] указывали на это). В рамках капиталистических отношений пассажирские перевозки в современном виде не имеют места - необходимы разносторонние технико-экономические исследования и соответствующие решения. Технических проблем в этом направлении пока нет.

Железные дороги, казалось бы, за 190 лет своего существования достигли определенного совершенства.

Однако многие усовершенствования на транспорте создают массу задач и проблем, требующим своего разрешения (сужение рельсовой колеи на 4 мм, постепенное превращение «свободной» трехэлементной грузовой тележки в «жесткую», выбор перспективного иновационного грузового вагона, габариты, допустимая нагрузка на ось, оптимальные сроки «жизни» пути и вагонов и т.д.).

Многие из них нуждаются в привлечении фундаментальных наук (см. п. 3.1), требуют понимания физических процессов (например, что такое трение, вода, электричество и т.п.), широкого использования прикладных исследований, опытно-конструкторских и технологических работ и обширного спектра различных испытаний.

Конечно, необходимы исследования в социально-экономической области для получения ответа на первостепенный вопрос: «Нужны ли нам железные дороги, а если нужны, то какие?».

Мы также попытались ответить на них в [6].

Ранее в [4] мы представили транспорт, как философское понятие, атрибут, показав, что оно требует соответствующего понимания. Транспорт – это физическая и синтетическая область человеческой жизни и она должна постоянно стоять на повестке дня общества. Транспорт – это движение, а движение – основа материального мира со всеми вытекающими из этого явлениями понятиями. Транспорт материален, он подвержен техническим изменениям, зависим от состояния технического прогресса и общества. В то же время транспорт иррационален (лат. irrationalis – неразумное – то, что не может быть постигнуто разумом, что явно не подчиняется законам логики, что оценивается как «сверхразумное», «противоразумное») и он воздействует на чувственную сторону человека, побуждает его на поступки.

Все показанное выше, вроде бы говорит о примате технической стороны вагона над коммерческой. Однако нужно исходить из предназначения вагона, как средства для решения коммерческих задач – перевозок. Поэтому на приземленном уровне, как бы нам не были интересны технические задачи, они не должны довлеть над коммерческими /экономическими, понимая, что последние – это источник «коротких» денег, основы экономического развития сегодняшнего общества.

Мы до сих пор заставляем грузоотправителей невольно использовать маленькую транспортную тару для перевозок грузов и под них создаем свои вагоны, усложняем как сам процесс перевозок, так и его обустройство.

Мы не можем понять, что изменив ТОЛЬКО ТАРУ, мы изменим, улучшим, сделаем более экономичным весь железнодорожный транспорт.

Задумаемся об этом.

7.8.5. ПРИЧИНЫ РАЗВИТИЯ, ПРЕДНАЗНАЧЕННОСТИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ И ВАГОНА

Выбор направлений развития вагонов определяется до сих пор (не гласно) тарой груза и ручным способом его загрузки, а железнодорожник стал промежуточной звеном между продуцентом вагонов и грузообладателем, обеспечивающим в основном техническое «здоровье» вагона, а сохранность грузов при этом рассматривается как сопутствующая процедура.

Мы в [16] рассмотрели эволюцию развития кузова вагона:

- в начале для размещения груза, на раме, технически объединительной части вагона, укладывали пол, на поверхности которого располагали груз;

- затем в зависимости от размеров и состояния твердого груза, погрузочную поверхность пола ограничивали по контуру бортами-стенами, которые при необходимости могли воспринимать нагрузку распора при навале на них сыпучего груза. В случаях перевозок жидких грузов свободным наливом при больших объемах использовали металлический кузов в виде лежащей бочки, его укладывали и закрепляли на раме вагона, а при малых, - отдельные емкости, устанавливаемые на полу;

- груз в кузове вагона мог размещаться свободным навалом или регулярной укладкой, если он был в транспортной таре (ящиках, мешках и т.п. ёмкостях). Для этого в боковых стенах кузова устраивались дверные проемы и через них загружали груз в вагон. Так производилось до последнего времени (до 80-90-х годов ХХ века) и вручную. Поэтому штучный груз размещали в транспортную тару, подъемную для человека. Ими были, в основном, деревянные ящики под груз не более 50 кГ. По высоте груз укладывали до состояния невозможности перемещения его в штабеле при движении или закрепляли его;

- с появлением малой механизации и небольших погрузо-разгрузочных и транспортных средств ручной труд уменьшился, но технология загрузки-выгрузки большинства грузов в вагоны не изменилась;

- использование механизированной погрузки-выгрузки не повлияло на дальнейшее развитие кузовов, так как продолжает использоваться дробление груза на 50-ти килограммовые единицы и он, в лучшем случае, размещается в грузовом объеме/пространстве на таких примитивных приспособлениях, как палеты;

- до сих пор развитие кузовов вагонов определяется, грубо говоря, деревянными ящичными структурами груза;

- требуется переход на другие размеры транспортной тары, например, на прием от грузоотправителя грузов в 20-ти футовых контейнерах 1С стандарта ISO 668 и их перевозить двухосными платформами в маршрутных поездах. Выполнив это, мы улучшим работу железнодорожного транспорта, снизим затраты на его сооружение и повысим его социально-экономическую значимость.

Мы в [16] указывали, что ¾ всего объема работ на железнодорожном транспорте к железнодорожным в чистом виде не относятся и могут быть выполнены лучше специалистами других квалификаций.

Что за профессия такая железнодорожник и есть ли она?

В тарифно-квалификационном справочнике (см. например ЕТКС. Выпуск 52. Раздел. Железнодорожный транспорт, утв. Приказом Минтруда России от 18.02.2013 № 68н) её нет, а быть должна.

Она обязана определяться приблизительно с тех же позиций, как и покупатель: кто он такой; чем он должен заниматься по отношению к купленной вещи; как долго рациональнее и безопаснее использовать купленную вещь и т.д.?

Железнодорожников следует рассматривать как стюардов¹на воздушных и водных судах. (Последних,- трудно представить в спецодежде ремонтника, а вот железнодорожника почему-то можно).

_______________________

¹Стюард (англ. steward ( ess ), flight attendant , cabin attendant ъ) - специалист, выполняющий на транспорте работы по обслуживанию пассажиров и грузов. Они их, поддерживают чистоту в вагонах, участвуют в определенных организационных и развлекательных мероприятиях, занимаются другой разноплановой технически несложной работой на судне.

Поэтому нам представляется, что содержанием технических обустройств железной дороги целесообразнее заниматься их создателями, продуцентами, по фирменному методу (см. п. 7.5). Тогда:

- во-первых, вагоны, выходящие из завода, будут не только более качественными и надежными, но и иметь более высокие экономические показатели;

- во-вторых, станет понятным: нужна ли СТОР их вагонам, и если да, то какая именно?

- в-третьих, такой подход без сомнений воспримут и другие отрасли; поэтому от этого все мы только выиграем, повысим общую культуру взаимоотношений, а это, в конце концов, опять же отразиться и на результатах эксплуатации вагонов.

7.8.6. ПРЕДНАЗНАЧЕННОСТЬ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

И ЕГО СИСТЕМНОСТЬ

В отличие от других путей сообщения за железными дорогами закрепилось открыто не декларируемое свойство универсальности – предназначенность для всеобщих перевозок и всяческих работ с ними сопутствующих. От этого назначение железных дорог оказалось неопределенным, «размытым». Одни при этом в них признают созидателя продукции, другие, - продуцента услуг. Однако от этого вагон не изменяется.

Для нас более принципиальным является выбор того, каким должен быть вагон: как транспортная тележка (допускающая полную универсальность), подвижной состав заданной конфигурации специального назначения (полная специализация) или транспортная тележка для перевозок определенной номенклатуры грузов (частичная специализация). Пока у нас преимущество отдается первому направлению (на причины этого мы неоднократно указывали).

Полную специализацию вагонов железнодорожники не жалуют из-за их большого порожнего пробега, затруднений в рассредоточении их на сети железных дорог и недостаточного (малого) использования грузоподъемности и вместимости кузова. В тоже время наилучшие условия создаются именно в таких вагонах, наиболее приспособленных для перевозок этих избранных грузов. Для клиентов железных дорог, дорожащих перевозимым грузом эти вагоны наиболее желательны.

Если у специализированных вагонов кузова не съемные, то такие вагоны лучше, чтобы были в собственности продуцента груза и он использовал бы их для перевозок своих грузов. В противном случае, грузоотправителю нужно обращаться к владельцу вагонов и ожидать его получения, «стоять в очереди» до тех пор, пока нужный вагон не окажется свободным для перевозок или использовать другие варианты.

Значительно упрощается дело, если имеется для перевозок эксклюзивных грузов специализированный 20-ти футовый контейнер 1С стандарта ISO 668. В этом случае грузоотправитель загружает в него перевозимый груз и ищет перевозчика по приемлемой цене, Затем контейнер перемещается до перевозочного средства, загружается на него и перевозится. В этом случае устраняется зависимость грузоотправителя от перевозчика, так как клиент выбирает себе вид транспорта.

В результате экономится время, средства для доставки груза и соблюдаются конкурентные условия. Клиенту требуется только загрузить 20-ти футовый контейнер 1С стандарта ISO 668 и выбрать перевозчика. Если он выбрал железнодорожный транспорт, то он доставляет контейнер на грузовой вокзал и оставляет там свой контейнер, который ожидает перевозки. При этом контейнер не занимает место на железнодорожных путях, не нуждается в защите от атмосферных осадков, от несанкционированного проникновения, ни от других видов сохранения или защиты, так как он только находится под надзором экспедитора.

Если использовать такие контейнеры для перевозок большинства грузов, то работа железной дороги сведется лишь к обеспечению перевозочного процесса. Все другие, не свойственные ей и исполняемые сейчас работы, отпадут.

Вывод: работа железной дороги зависит от транспортной тары; используя 20-ти футовый контейнер 1С стандарта ISO 668, можно кардинально изменить стиль и способ работы железнодорожного транспорта [4, 6, 14, 16].

Железнодорожный транспорт имеет давнюю историю, он оброс многими составляющими и превратился в некоторую целостность, которая в зависимости от внешних и внутренних условий приобрела особенности той страны, где он используется.

Разрушить эту целостность можно, но связать вновь между собой составляющие и заставить их работать будет неимоверно сложно и себе дороже станет. Этого, к сожалению, не видел ясин и &, которых железнодорожники допустили к «реформированию» наших железных дорог. Они не увидели в железнодорожном транспорте структуру, а, следовательно, не приметили в нем главное – системное построение, «уцепились» за кем-то брошенное определение, что железнодорожный транспорт – естественная монополия и стали его делить. Им трудно было понять, что у этой «естественной монополии» есть конкуренты, например автомобильный транспорт, который по утверждению того же Ясина:

«По разным подсчетам, грузовик на хорошей дороге выгоден при перевозках на расстояния до 1 тыс. км, а на более дальних расстояниях он проигрывает по рентабельности железной дороге» и, тем не менее, «несмотря на особенности нашей территориальной конфигурации и вопреки, казалось бы, несомненной выгоде железнодорожных перевозок на дальние расстояния, часто оказывается проще перевозить грузы по автодорогам. Этот парадокс во многом объясняется тем, что грузоотправитель иной раз предпочитает не связываться с железной дорогой, ведь для этого нужен специальный экспедитор, умеющий работать с ней, появляются дополнительные расходы на перевалку, да и просто вагон может потеряться, прийти не вовремя и так далее. А представьте, что ко всем этим "удобствам" добавится еще и повышение тарифов».

К тому же опыт реформирования железных дорог мира показал Ясину ¹: «Что он не установил ни одного удачного примера реформы железнодорожного транспорта в мире?!»

К тому, что сделали «реформаторы» с СССР и нашим железнодорожным транспортом очень подходит вопрос В.В. Путина, прозвучавший 28.09.2015 года в его выступлении на Генеральной ассамблее ООН в Нью-Йорке «Вы хоть понимаете, что вы натворили?!»

__________________________________

¹Ясин Е.Г. (1934, Одесса) — инженер-мостовик (1957, Одесский гидротехнический институт), экономический статистик (1963, МГУ (заочно), к.э.н. (1968 - "Методологические вопросы изучения и совершенствования системы экономической информации в промышленности"), д.э.н. (1976 - "Методологические проблемы исследования системы экономической информации"), профессор МГУ (1979), один из идеологов реформ начала 90-х годов, министр экономики РФ (1994-97), научный руководитель Национального исследовательского университета «Высшая школа экономики» (1998-н/в), президент фонда «Либеральная миссия» (2000-н/в), включенного в реестр НКО иностранных агентов (2015) за работы по программам Международного валютного фонда, НАТО, разведсообществ США, идеолог реформ на железнодорожном транспорте (2000). Ясин: «Не знаю ни одного удачного примера реформы железнодорожного транспорта в мире». «Не отрицаю своей ответственности за участие в построении финансовой пирамиды государственных краткосрочных облигаций (ГКО), которая в конечном итоге привела страну к дефолту в августе 1998 года».

СПИСАНИЕ,

ИСКЛЮЧЕНИЕ ИЗ ИНВЕНТАРЯ,

УТИЛИЗАЦИЯ

К каждой железной дороге, в зависимости от объема работ, приписывается определенное количество вагонов, которые составляют ее инвентарный парк. Количественно этот парк изменяется после приписывания новых вагонов, исключения старых из инвентаря по техническому состоянию или впоследствии их передачи другим организациям, или железным дорогам. В конце жизненного цикла вагоны списывают, исключают из инвентаря или утилизируют. По смыслу – это равноценные понятия.

Основные понятия

Термины «списание» и «исключение из инвентаря» бухгалтерские [55].

Списание - отнесение какого-либо актива к убыткам с изъятием их из баланса, снятием с балансового учета, уменьшение актива баланса.

Активы - любая собственность предприятия; машины и оборудование, здания, запасы, банковские вклады и инвестиции в ценных бумагах, патенты; часть бухгалтерского баланса, отражающая материальные и нематериальные (гудвилл) ценности предприятия с точки зрения их состава и размещения; превышение доходов над расходами в некоторых видах балансов, а также любой предмет, материальный или нематериальный, который представляет ценность для владельца предприятия.

Материальные активы включают в себя землю, здания и сооружения, машины и оборудование, арматуру и приспособления, товарные запасы, инвестиции, дебиторскую задолженность и наличные деньги; к нематериальным активам относятся гудвилл, патенты, авторские права и торговые марки.

В активы включается только такая собственность, стоимость которой установлена. Они заносятся в инвентарный список основных средств, ведущийся по месту нахождения (эксплуатации) основных средств, для контроля за их сохранностью. В них записывают: номер и дату инвентарной карточки, инвентарный номер объекта, его полное название, первоначальную стоимость и данные о выбытии (перемещении - дата и номер документа и причина выбытия).

Для аналитического учета поступивших основных средств используют копию инвентарных карточек арендодателя или выписки из инвентарной книги, которые показывают факты хозяйственной деятельности и погашение стоимости активов. По ним устанавливают: организацию документооборота, инвентаризацию, способы применения счетов бухгалтерского учета, системы учетных регистров, обработку информации и иные способы, методы и приемы бухгалтерской деятельности.

Инвентаризация основных средств делается для соответствия основных средств учетным записям о них. Она производится комиссией, которая осуществляет осмотр объектов, заносит в описи полное их наименование, назначение, инвентарные номера и основные технические или эксплуатационные данные. При инвентаризации зданий, сооружений и другой недвижимости комиссия проверяет наличие документов, подтверждающих нахождение указанных объектов в собственности организации. Проверяется также наличие документов на земельные участки, водоемы и другие объекты природных ресурсов, находящиеся в собственности организации. При выявлении объектов, не принятых на учет, а также объектов, по которым в регистрах бухгалтерского учета отсутствуют или указаны неправильные данные, характеризующие их, комиссия включает в опись правильные сведения и технические показатели по этим объектам. Оценка выявленных инвентаризацией неучтенных объектов производится с учетом рыночных цен, а износ определяется по техническому состоянию объектов с оформлением сведений об оценке и износе соответствующими актами.

Основные средства вносятся в описи по наименованиям в соответствии с основным назначением объектов. Если объект подвергся восстановлению, реконструкции, расширению или переоборудованию и вследствие этого изменилось основное его назначение, то он вносится в опись под наименованием, соответствующим новому назначению. Машины, оборудование и транспортные средства заносятся в описи индивидуально с указанием заводского инвентарного номера, организации-изготовителя, года выпуска, назначения, мощности и т.д. Однотипные предметы хозяйственного инвентаря, инструменты, станки и т.д. одинаковой стоимости, поступившие одновременно в одно из структурных подразделений организации и учитываемые на типовой инвентарной карточке группового учета, в описях приводятся по наименованиям с указанием количества этих предметов.

Основные средства, которые в момент инвентаризации находятся вне места нахождения организации, инвентаризуются до момента временного их выбытия.

На не подлежащие восстановлению основные средства инвентаризационная комиссия составляет отдельную опись с указанием времени ввода в эксплуатацию и причин, приведших эти объекты в непригодность (порча, полный износ и т.п.).

Одновременно с инвентаризацией собственных, - проверяются основные средства, находящиеся на ответственном хранении и арендованные. По указанным объектам составляется отдельная опись, в которой дается ссылка на документы, подтверждающие принятие этих объектов на ответственное хранение или в аренду. Выявленные излишки основных средств приходуются по дебету счета "Основные средства", с кредита счета "Фонд в основных средствах".

При недостаче и порче объектов основных средств первоначальная их стоимость списывается с кредита счета "Основные средства" в дебет счета "Фонд в основных средствах" (в остаточной стоимости) и в дебет счета "Износ основных средств" (на сумму износа).

Обесценение или утрата основных средств приводит к их списанию или изъятию (выбытию) из активного использования и определяется в соответствии с действующими положениями (например, [53]).

Выбытие объектов основных средств осуществляется при передаче в результате продажи, заключения договоров аренды, предусматривающих переход существенных операционных рисков и выгод к арендатору, дарения, ликвидации, передачи другому субъекту и иным основаниям в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации. В таких случаях единицы учета списываются с активов бывшего владельца с соблюдением всех требований и документов. Такой вагон считается списанным или исключенным из инвентаря.

Термин «утилизация» (от англ. utilization — использование, утилизация отходов — waste utilization, recycling — переработка, захоронение, распоряжение, утилизация судов — ship recycling, система утилизации — disposal system, recovery — восстановление, reclamation — мелиорация, dispose, utilize, recyclable— распоряжение, переработка), (немецк. Verwertung — переработка, Wiederverwendung — повторное использование, Nutzung, Nutzbarmachung, Ausnutzung — использование), (фр. utilisation, имеет лат. корень utilis – полезный, récupération — регенерация, exploitation — использование) многозначный, скорее технический (использование, восстановление, повторное использование, переработка), применяется в значении употребления с пользой и подразумевает изменение старых, отслуживших, ненужных вещей и изделий бытового и производственного назначения для их ликвидации или повторного применения для других различных целей.

Распоряжение имуществом железнодорожного транспорта осуществляется в порядке, установленном Гражданским кодексом Российской Федерации; Федеральным законом "О федеральном железнодорожном транспорте", другими федеральными законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, регулирующими деятельность железнодорожного транспорта.

Порядок списания пришедших в негодность основных средств предприятий и учреждений железнодорожного транспорта установлен Методическими указаниями по бухгалтерскому учету основных средств и Регламентом № 733 - 2010 ПКБ ЦВ утвержденным распоряжением ОАО "РЖД" от 4 февраля 2010 г. № 248р.

С балансов предприятий, объединений, организаций, структурных единиц и учреждений могут быть списаны (исключены из инвентаря, утилизированы) здания, сооружения, оборудование, машины, транспортные средства и другое имущество, относящееся к основным средствам:

- пришедшие в негодность вследствие износа, аварий, стихийных бедствий, нарушения нормальных условий эксплуатации и по другим причинам;

- морально устаревшие;

- в связи со строительством, расширением, реконструкцией и техническим перевооружением предприятий, цехов или других объектов.

При этом имущество, относящееся к основным средствам, подлежит списаниюлишь в тех случаях, когда восстановить его невозможно или экономически нецелесообразно, а также когда оно не может быть в установленном порядке реализовано или передано другим предприятиям, объединениям, организациям, учреждениям.

Списание с баланса грузовых, пассажирских вагонов, контейнеров и мотор-вагонного подвижного состава осуществляется железными дорогами, производственными объединениями промышленного железнодорожного транспорта, метрополитенами и другими предприятиями по согласованию с соответствующими управлениями ОАО РЖД.

При этом комиссионно:

- непосредственно осматривают объект, подлежащий списанию, используя при этом необходимую техническую документацию, а также данные бухгалтерского учета и определяют непригодность его к восстановлению и дальнейшему использованию;

- устанавливают конкретные причины списания объекта (износ, реконструкция, нарушение нормальных условий эксплуатации, аварии и др.);

- выявляют лиц, по вине которых произошло преждевременное выбытие основных средств из эксплуатации, вносят предложения о привлечении этих лиц к ответственности, установленной действующим законодательством;

- определяют возможность использования узлов, деталей, материалов списываемого объекта и производят их оценку;

- осуществляют контроль над изъятием из списываемых основных средств годных узлов, деталей, материалов, цветных и драгоценных металлов, определяют их количество, вес и контролируют сдачу на соответствующий склад;

- составляют акты на списание объектов основных средств.

Суммы, полученные предприятиями, объединениями, организациями, структурными единицами от продажи материальных ценностей, относящихся к основным средствам, а также стоимость материальных ценностей, поступивших в результате разборки объектов основных средств, и расходы, связанные с этим, относятся на фонд развития производства, науки и техники.

Суммы, полученные в результате ликвидации подвижного состава и контейнеров, а также запасных частей подвижного состава, направляются для включения в фонд развития производства, науки и техники:

Суммы, полученные бюджетными учреждениями и организациями от продажи основных средств, а также материалов, полученных от разборки объектов основных средств, вносят в доход соответствующего бюджета (если решениями Правительства РФ не установлен иной порядок использования этих сумм), а стоимость материалов, полученных от разборки объектов основных средств и оставленных для ремонта и других хозяйственных нужд этих учреждений и организаций, относят на увеличение средств бюджетного финансирования.

Дата добавления: 2018-10-27; просмотров: 248; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 21 22 23 24 252627 28 29 30 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!