Основная характеристика перспективного

Вагоностроительного завода

Вагоностроение относится к машиностроительной отрасли, одной из наиболее развитых в мире. Считается, что до 80% ее предприятия выполняют одинаковую продукцию. Поэтому во многом они одинаковы, но и имеют серьезные отличия. Из этого попытаемся представить, что собой будет представлять перспективный вагоностроительный завод.

5.2.1. ВИДЫ МАШИНОСТРОИТЕЛЬНЫХ ЗАВОДОВ

Одним из фундаментальных понятий, используемых при проектировании производственных, технологических процессов и систем, является понятие «тип производства». С давних пор его разделяли на единичное, серийное и массовое, гибкое и негибкое, масштабное и планируемое.

Все машиностроительные заводы делят на две основные группы:

- с полным производственным циклом;

- с неполным производственным циклом.

Заводы с полным производственным циклом имеют в своем составе все основные производственные цепи, участвующие в изготовлении машин: заготовительные, обрабатывающие, сборочные.

Эти заводы могут быть разбиты на две подгруппы:

- выпускающие готовые машины;

- производящие агрегаты.

Агрегатные заводы могут выпускать: агрегаты; узлы и детали машин.

Заводы с неполным производственным циклом имеют в своем составе не все основные производственные цехи:

- на одних – осуществляется сборка машин из деталей собственного изготовления и по кооперации;

- на других – исполняется только сборка машин из готовых деталей, узлов и агрегатов (сборочные заводы);

- на третьих, - производят только полуфабрикаты — кузнечные, литейные и им подобные заводы.

В состав машиностроительного завода с полным циклом производства входят:

- основные или производственные заготовительные цехи (литейные, кузнечные и пр.);

- обрабатывающие с цехами механической обработки, холодной листовой штамповки, сварочными, термическими, металлопокрытий, окрасочными и т.п.;

- сборочные цехи;

- вспомогательные цехи: инструментальные, инструментально-штамповые, модельные, упаковочные, экспериментальные и т.п.;

- обслуживающие службы: энергетическая (электростанции, ТЭЦ, котельные, электросети, паропроводы, воздухопроводы, газопроводы, нефтепроводы); транспортная (рельсовые и безрельсовые дороги и связанные с ними мосты, виадуки, сортировочные станции, гаражи для подвижного состава, железнодорожные депо и т.п.); санитарно-техническая (сети водоснабжения, канализации и теплофикации, насосные станции, водохранилища, водозаборные и водонапорные сооружения, очистные сооружения); склады готовой продукции, полуфабрикатов и сырья (формовочных и шихтовых материалов, моделей, топлива, инструмента и абразивов, масел и красок, бензина и керосина, сжатых газов, строительных материалов и огнеупоров, металлических отходов, оборудования);

- вспомогательные, общезаводские обустройства (заводоуправление, ЦЗЛ, проходные, конторы и помещения охраны, сторожевые пункты, пожарные депо, здания общественных организаций, столовые, учреждения медицинского обслуживания, заводские поселки, учебные учреждения).

Состав завода в конкретных случаях может сильно отличаться от приведенного.

Предприятия с неполным производственным циклом имеют более высокий уровень технологической специализации. Они состоят из головных и подрядных организаций со своими субподрядчиками, которые образуют сложную сетевую технологическую структуру, распределенную на значительном пространстве. Для такой кооперации характерно:

- наличие на головном предприятии и у субподрядчиков новых технологических производств, как правило, неиспользуемых в других отраслях техники и являющихся инновационными;

- разработка и внедрение новых материалов;

- использование уникальных лабораторных, стендовых и испытательных баз и полигонов;

- применение контроля межведомственного уровня.

Производственная структура предприятий и цехов изменяется с изменением технологий изготавливаемой продукции, применением средств автоматизации и информатизации производственных процессов и внедрением новых методов организации производства.

Основными направлениями совершенствования производственной структуры современных предприятий являются:

- укрупнение и специализация предприятий и цехов, позволяющее внедрять более совершенную технику и технологии;

- организация работы цехов и производственных участков по гибкому предметно-замкнутому принципу для массового производства и смешанному принципу для серийного;

- снижение удельного веса вспомогательных цехов и хозяйств;

- переход предприятий на интегрируемые информационные системы управления производственных и технологических процессов, в соответствии со стандартами серии ISO-10000.

Машиностроительное производство различается не только масштабами производства, но и степенью специализации (вагоностроительные заводы, предприятия по изготовлению ходовых частей, кузовов, рам, тормозов, ударно-тягового оборудования и т.д.).

Масштаб производств и сложность выпускаемой продукции способствуют более глубокой специализации машиностроительных заводов.

Производственная структура предприятия отражает разделения труда, а специализация - формы и методы межзаводской и внутризаводской кооперации.

Состав цехов, устройств и сооружений завода определяется номенклатурой производимой продукции, характером технологических процессов, требованиями к качеству изделий и другими производственными факторами, а также степенью специализации и кооперирования его с субподрядчиками.

Специализация предполагает сосредоточение большого объема выпуска определенных видов продукции на каждом предприятии.

Кооперирование предусматривает обеспечение полуфабрикатами (отливками, поковками, штамповками), комплектующими агрегатами, различными приборами и устройствами, изготовляемыми на специализированных предприятиях.

5.2.2. ОСОБЕННОСТИ СУЩЕСТВУЮЩИХ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ В РОССИИ

Вагоностроение достаточно большая и развитая отрасль машиностроения нашей страны. Современное ее состояние дано нами в [6]. Краткая обобщающая характеристика тех объектов, на которых материализуют проекты вагонов в металл многочисленная, она доступна и широко представлена, см. например [26, 28]. Поэтому этого направления мы далее касаться не будем.

Обобщая данные по вагоностроительным предприятиям, можно сделать следующие выводы:

1. Существуют предприятия, которые сооружались изначально, как вагоностроительные (Алтайский - ОАО «Алтайвагон»), переоборудованные в вагоностроительные из машиностроительных (первым из таких заводов стал Александровский-Пролетарский-Октябрьский) или из ремонтных (Канашский вагоноремонтный завод - «ЗАО «Промтрактор-вагон»).

2. В настоящее время есть предприятия, для которых вагоны стали основным видом продукции (Тверской - ОАО "Тверской вагоностроительный завод"), предпочтительной продукцией (Уралвагонзавод - АО «Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» имени Ф. Э. Дзержинского») и не основной (Рузаевский завод химического машиностроения - ОАО «Рузхиммаш»).

3. Есть заводы, которые проектируют свои конструкции вагонов (Брянский машиностроительный завод - АО «УК «БМЗ» ЗАО «Трансмашхолдинг»), занимались переоборудованием (в советское время) существующих ("Товарищество Санкт-Петербургского вагоностроительного завода"- Ленинградский вагоностроительный завод имени Егорова - "Вагонмаш"), стали в настоящее время производить новые вагоны (Канашский вагоноремонтный завод - «ЗАО «Промтрактор-вагон»).

4. Придерживаясь единых Норм [8], практически все продуценты вагонов в наименьшей степени развивали кооперацию и специализацию своих предприятий. Каждый из них до 80% занимался выпуском дублирующей продукции, имея для этого «свое» оборудование и технологии.

5. Нет ни одного чисто сборочного предприятия вагонов. От наличия завода полного цикла производства (с дублирующими предприятиями) себестоимость и цена вагонов увеличиваются, вагоностроительное производство вырастает и не на всех направлениях оно может являться передовым.

6. Вне зависимости от того, какое производство мы рассматриваем, сборочное или создающее продукцию «от начала и до финальной операции» у него должны быть сборочное, энергетическое, складское, транспортное и ремонтное производства. Другие же составные части заводского производства могут использоваться по кооперации с предприятиями, специализирующимися на выпуске полуфабрикатов или составных частей для многих сложных машин.

7. Вагоностроительные заводы расположены на территории страны без использования принципа их рационального размещения.

8. Продуценты вагонов, за редким исключением, практически не участвуют в их последующем фирменном сопровождении.

9. Имея достаточный собственный коллектив творческих инженерных кадров, заводские ПКБ не занимаются футуристическими оценками железнодорожного транспорта и его подвижного состава (вагонов), не подвергают критической оценке существующие традиции и подходы в проектировании и сооружении вагонов.

10. В советский период материалы и технологии при изготовлении вагонов использовались по остаточному принципу снабжения (это имело под собой достаточное обоснование). Сейчас это направление улучшается, но недостаточно. Таких робких попыток использовать нержавеющие стали, плазменную сварку, лазерную резку металлов и т.п. как на ТВЗ, еще слишком мало.

11. Сейчас вагоны проектируются и разрабатываются в соответствии с Концепцией развития железнодорожного транспорта 1931-33 годов, ей же следовала более поздняя Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 года [6]. Они не удовлетворяют своевременному подходу в расчете на рациональность, а не объемы; в снижение транспортной составляющей в стоимости товаров, а не в желании выполнить план перевозок любой ценой; в максимальной механизации и автоматизации погрузо-разгрузочных работ, а не в расчете на ручной перенос товаров, запакованных в 50-ти кг тару/ящики; в исключении бесполезного увеличения объемов перевозочного процесса, а не в развитии затратных не только по времени сортировочных работ; в уменьшении габаритных размеров вагонов и снижение длины поездов и увеличении для этого в затратах на железнодорожный транспорт, а не в их снижении и т.д. [14].

12. Мы представили свое видение и место железнодорожного транспорта в условиях и в системе будущего нашей страны, а также основные положения Новой концепции его развития[6]. Наши исследования не дали пока ответа, какова судьба пассажирских железнодорожных перевозок, какими для этого должны быть вагоны. Поэтому наши предложения касаются пока грузовых вагонов.

13. За образец перспективного мы предлагаем вагон, принципиальная конструкция которого представлена на рис. 23.

Для федеральных и региональных дорог в качестве подвижного состава предлагается грузовая фитинговая вагон-платформа с несущей рамой на бестележечной ходовой основе двухосного (для использования традиционных схем) или одноосного (для сочлененных,- схема Talgo) исполнения.

Рис.23. Схематическое изображение рамы двухосной платформы НЖТ:

I , II , III - осевые линии соответственно колесной пары, одного из

рельсов и пути; 1-боковая, 2-поперечная надрессорная, 3-концевая,

буферная балки, 4-неразрезная упряжь, 5-раскосы, 6-поглощающее

устройство, 7-сцепка

Такая конструкция не только равномерно загружает путь и уменьшают действующие на него нагрузки, но и создает менее энергоемкую систему и снижает затраты на перевозки.

В вагон-платформе предлагается использовать ударно-тяговые устройства с неразрезной упряжью и полуавтоматическими или ручными сцепками; фрикционные дисковые тормоза.

Рама такого вагона составляется: из боковых балок, к ним присоединяются колесные пары и через них передаются вертикальные нагрузки; концевых, на них опираются фитинги контейнеров и через них передаются вертикальные нагрузки; продольные балки, воспринимающих продольные нагрузки от сцепного оборудования.

Предлагаемая схема позволяет:

- создать вагон для перевозок грузов в большегрузных 20 тонных контейнерах габарита ISO; размещать в таком вагоне один контейнер (это ускоряет перевозки за счет уменьшения времени на погрузку/выгрузку);

- снижать допускаемую нагрузку на колесную пару;

- использовать габарит груженных 20-ти тонными контейнерами ISO вагонов;

- уменьшать диаметр колес (до 700 мм и менее);

- использовать одинарное пружинно-фрикционное буксовое подвешивание;

- применять упругую независимую связь колесной пары с рамой вагона;

- использовать ударно-тяговое устройство раздельного неразрезного типа;

- применять дисковое фрикционное торможение;

- фиксировать контейнеры фитингами;

- организовать перевозки регулярными замкнутыми маршрутами с остановками по требованию на грузовых вокзалах для погрузки/разгрузки.

Для дорог муниципального и местного значения принципиальная конструкция вагона-платформы может иметь произвольный вид и не отличаться от традиционных вагонов, используемых на этих дорогах.

14. Производство вагонов в России осуществляется на существующих заводах и на специально построенных производствах (об этом мы писали в [6, 16]).

Возникает вопрос, где же рациональнее производить вагоны?

Может ли современное машиностроительное производство послужить примером для создания перспективного вагоностроения?

О состоянии современного состояния вагонного парка сказано немало. Чуткие на возможности рынка такие машиностроительные «акулы», как Сименс и Альстом уже завязывают с ОАО РЖД плотные контакты на возможные продажи нам своей продукции. Наш рынок огромен.

Как мы реагируем на это?

Пока многие наши машиностроительные предприятия и даже бывшие ремонтные предлагают свои услуги по поставкам «вагонов нового поколения». По производству грузового подвижного состава они вышли на режим насыщения парка новыми вагонами. Но их они выпускают по лекалам, определенным еще в 30-е годы ХХ века. Концепция вагоностроения того времени была совершенно иной и оправданной реалиями того времени. Сейчас же другие время, запросы и жизнь, а современной концепции вагоностроения нет.

Об этом мы также говорили в [6]. Там же мы привели свои взгляды на перспективное вагоностроение.

Относительно простые конструкции вагонов (типа полувагонов), подобно предприятиям конца ХIХ века Российской империи, на существующих предприятиях создавать можно, а более сложные – нет. Это убедительно показал неудачный пример создания проекта «Сокол», который даже многочисленный консорциум из «цвета» машиностроительных (но не вагоностроительных) фирм мира, создать не мог.

Почему?

Этому есть объяснения и множество причин; в том числе и своя специфика вагоностроения, сформировавшаяся в нашей стране.

Поэтому мы предрекаем, что перспективные вагоны на «старых» предприятиях создать невозможно. Нужны новые.

Какие?

Попытаемся нарисовать приблизительный облик перспективного вагоностроительного завода.

За образец идеи возьмем заводы «отверточного» производства, сборочные заводы, не учитывая тот пренебрежительный оттенок, который они имеют в нашем сегодняшнем обществе.

В чем их особенность?

Это недорогие предприятия, на которые со всего мiра⃰ свозятся части исходного продукта и собираются на одном месте, превращая их в чисто сборочное производство, экологически чистое предприятие, которое можно разместить даже в центре современного города. На сборке могут работать высококвалифицированные (не гастербайтеры и мигранты) работники, «синие воротнички».

Ничего зазорного в таком «отверточном» производстве нет. Это, скорее всего, современное направление в развитии машиностроительных производств.

Истоки такого направления мы открыли у нас в России и развили на примере создания Череповецкого металлургического комбината [16]. Его строительство для снабжения Северо-Западного региона России

___________________

^⃰^/- слово в «толстовском» смысле

собственным металлом стало возможным после открытия в 1930−1933 годах Кольских железных руд и печорских углей. Суровые климатические условия и территориальная удаленность делали нецелесообразным строительство металлургического комбината в непосредственной близости от залежей руды и угля. Было решено расположить предприятие около города Череповца, на перекрестке потоков руды, угля и готовой продукции в месте пересечения железнодорожной линии Вологда-Ленинград с Мариинской водной системой.

Затем эту идею развили в Европе.

Так, сборку основные секции авиалайнера Airbus A380 стали производить, свозя его части наземным и водным транспортом из Великобритании, Германии и Испании, в Тулузу (Франция). Носовые и хвостовые секции фюзеляжа водным путем доставлялись из Гамбурга в Великобританию. Консоли крыла производились в Филтоне (пригород Бристоля) и в Бротоне в Северном Уэльсе, откуда баржей доставлялись в Мостинен, где грузились на судно с уже находившимися на борту секциями. Затем за ещё некоторыми секциями судно заходило в Сен-Назер в Западной Франции; в Кадисе судно принимало на борт нижнюю часть фюзеляжа и секции хвоста и все это доставлялось в Бордо. Оттуда части A380 сначала транспортировались на барже в Лангон (в Жиронде), а затем по земле до сборочного цеха в Тулузе. После сборки – самолёты отправлялись в Гамбург, где дооборудовались и окрашивались).

На таком же принципе, правда в торговле, работает широко известная IKEA («Ingvar Kamprad Elmtaryd Agunnaryd»). Компания IKEA занимается дизайном и реализацией мебели, а также сопутствующих товаров для дома, рассчитанных на массового потребителя. Концепция мебели ИКЕА состоит в том, что большую часть мебельного ассортимента покупатели собирают дома самостоятельно по подробной и простой инструкции, понятной всем и снабженной для этого всем необходимым. Для этого товары перевозятся в удобных плоских коробках, тем самым снижаются затраты на логистику и сервис, а это ведет к более низкой цене товара. Сеть торговых центров компании насчитывала более 325 магазинов в 41 странах мира. На сегодняшний день (2017) «ИКЕА» закупает товары у более 1300 поставщиков в более чем 50 странах мира. Общее число работников IKEA — превышает 155 000 человек.

Примеров таких решений множество.

Конечно, при таком подходе есть и отрицательные моменты. Так, в Череповце остро встала социальная проблема нехватки женской части населения, так как на металлургическом комбинате доминировали мужские специальности, а в Европе для доставки частей A380 пришлось расширить некоторые дороги, построить новые каналы и баржи. Компания IKEA принципиально не дающая взяток чиновникам, «исправилась» в России для ускорения открытия своих магазинов и т.д.

Следовательно, для нового производства вагонов необходимы новые специализированные заводы, которые создаются с «нуля».

5.2.3. УСЛОВИЯ СУЩЕСТВОВАНИЯ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫХ

ПРЕДПРИЯТИЙ

То, о чем мы будем говорить ниже, касается, в основном, только нового производства.

Производство – есть процесс воздействия человека на природу для создания материальных благ и услуг, необходимых обществу. Исторически оно прошло длительный путь развития от изготовления простейших изделий до производства сложнейших технических систем, гибких переналаживаемых комплексов, «умных» машин. В процессе производства не только менялся способ и вид изделий, но происходило нравственное совершенствование человека, работника.

Тем не менее, понятие «производства» сужено. Отнесение тех или иных видов деятельности к производству не следует жестко связывать с видами производства и производимой продукцией, с применяемой технологией. Создается ли продукт с помощью ручного труда человека или посредством машинных операций, для себя или для других, тем или иным способом – не должно решающим образом влиять на то, следует ли считать данный процесс производственным. Хотя традиционно домашнее производство для собственных нужд человека и семьи почему-то не принято относить к производству.

Существуют два критерия причисления процессов к производственным:

- создание ранее не имевшегося продукта, полуфабрикатов, обогащение или переработка сырья;

- затраты трудовых усилий для получения необходимого продукта, участие людей в его создании.

Проще говоря, там, где люди создают что-либо (вещество, энергию, ин-формацию) или преобразуют их своим трудом, имеет место производство.

Вообще можно говорить о производстве в узком и широком смысле.

Производство - главный источник получения благ, необходимых для жизни человека, для удовлетворения его потребностей. Давно прошли времена, когда люди обеспечивали свое существование за счет природы. Природа превращена людьми в источник ресурсов, из которых и с помощью которых производятся средства существования. Если «раскрутить назад» сложную цепочку производства любого, даже самого высокотехнологичного продукта, то у ее истоков окажутся природные ресурсы. По мере перехода от присваивающего к производящему хозяйство усложнялось и усиливалось взаимодействие людей с природой и ресурсами. Их производственная деятельность создала «вторую», антропогенную природу, творение рук человеческих. Само производство уже образует часть этой искусственной природы, все более вторгающейся в окружающий мир. В этом причины возникновения острых экологических и социальных проблем, занимающих большое место в современном производстве.

Производство составляет основную часть экономики не только потому, что для обеспечения жизни необходимо производить огромное количество различной продукции, непосредственно потребляемой людьми в различных видах. Её принято называть конечной, так как она завершена в производстве и поступает в сферу своего использования по конечному назначению.

Часть конечной продукции, которая используется в домашнем хозяйстве, называют потребительскими товарами (предметами потребления). Потребительские товары есть то, что вырабатывает производство для непосредственного поддержания жизнедеятельности людей.

Для производства конечной продукции вне зависимости от того, имеет ли она производственное или потребительское назначение, необходимо производить разнообразное количество всяческой промежуточной продукции (сырья, материалов, энергии, полуфабрикатов, комплектующих изделий), из которых затем и создается конечный продукт. Ее называют продукцией производственного потребления, назначения. Поэтому возникает множество взаимосвязанных производств, образующих цепь от добычи исходного сырья до выпуска конечной продукции. Все это вместе взятое и зовется словом «производство».

Материальное производство является основой существования и развития человеческого общества.

Человек – венец природы и мера всех вещей.

Производство делится на материальное и нематериальное.

Материальное производство создает и преобразует продукт в его материально-вещественной форме. В его рамках существует своя инфраструктура. Инфраструктура – совокупность видов хозяйств, обеспечивающих общие условия производства и жизнедеятельности людей. Производственная инфраструктура непосредственно обслуживает материальное производство (промышленность, сельское хозяйство, строительство, коммунальное хозяйство, бытовое обслуживание).

Нематериальное производство создает духовные, нравственные и иные ценности. Его инфраструктура (непроизводственная (социальная) опосредованно связана с процессом производства (подготовка кадров, школьное и специальное образование и т.п.). Нематериальное производство имеют все социальные сферы общества: образование, искусство, здравоохранение, сферу общественно-политических отношений.

Эти два взаимосвязанных вида производства. Соотношение между ними определяет гармоничное развитие общества.

Всякое производство имеет и свои особенные формы. Они зависят от того, какие классификационные признаки принимались в основу при определении социальных форм производства.

Если за основу классификации принять этапы и уровень развития производительных сил, то на этой основе выделяются:

- доиндустриальное общество с преобладанием ручного труда и сельского хозяйства;

- индустриальное общество с крупным механизированным промышленным производством;

- постиндустриальное общество с преобладанием сферы услуг, науки, образования, информатики и т.п.

Цель производства в постиндустриальном обществе заключена в обеспечении экономического роста, обеспечении занятости, стабилизации уровня цен, справедливом распределении доходов, экономическом обеспечении малоимущих слоев населения и т.д.

Производство возможно, если есть для этого необходимые факторы и рынки.

Факторы производства – это необходимые для производственного процесса ресурсы. Основных их них:

труд - хозяйственная деятельность людей, направленная на получение дохода и удовлетворения их потребностей. В процессе труда человек затрачивает физическую и умственную энергию. В различных его видах их соотношение разное. Труд бывает простым и сложным, квалифицированным и неквалифицированным. Результатом труда может быть материальный (дом, стоянка, мост) или нематериальный (информация, услуга) продукт;

капитал - средства производства (сырье, машины, оборудование, сооружения). Капиталом являются финансовые средства, предназначенные для превращения их в вещественные. Сами деньги фактором производства не являются, но играют в деятельности предприятия большую роль;

земля (природные ресурсы) – всякое место расположения человека (места отдыха, труда и других занятий). На земле расположены разные предприятия. Она является источником полезных ископаемых, природных ресурсов. Они составляют природные факторы в хозяйстве;

технический прогресс - это поступательное движение науки и техники, эволюционное развитие производительных сил общественного производства на основе широкого познания и освоения внешних сил природы; это объективная, постоянно действующая закономерность развития материального производства. При равенстве факторов производства лучших результатов добьется предприятие, использующее современные оборудование, технологии и организацию производства;

информация - сведения, независимо от формы их представления, вос-принимаемые человеком или специальными устройствами как отражение фактов материального мира в процессе коммуникации (ГОСТ 7.0-99); знания о предметах, фактах, идеях и т. д., которыми могут обмениваться люди в рамках конкретного контекста (ISO/IEC 10746-2:1996); знания относительно фактов, событий, вещей, идей и понятий, которые в определённом контексте имеют конкретный смысл (ISO/IEC 2382:2015). В связи с широким распространением связи и компьютерной техники большую роль в производстве играет информация. Владение информацией помогает предприятию эффективнее осуществлять свою деятельность;

технологии для минимизации затрат для производства с заданным качеством и в необходимом для рентабельности количестве.

Под «технологией» понимается совокупность средств, процессов, опера-ций, методов, с помощью которых входящие в производство элементы преобразуются в материально-вещественные и (или) нематериальные результаты. Технология охватывает машины, механизмы, устройства, инструменты, навыки и знания исполнителей.

К технологическим факторам относят: видовой состав и структуру технологических процессов; качество технологической подготовки производства, управления технологическими процессами; уровень механизации и автоматизации технологических процессов; применение ресурсосберегающих и энергосберегающих технологий.

Для производства используют определенные ресурсы в нужных комбинациях. Однако они не могут участвовать обособленно, так как работают только в определенных комбинациях; они взаимно дополняют и воздействуют друг на друга. Так машины и оборудование можно заменить трудом рабочих, а природные материалы – искусственными.

Когда один вид ресурсов дорожает, его стараются заменить более дешевым, соответственно, на него возрастает спрос. Увеличение спроса может привести к увеличению цены на конкретный ресурс. Поэтому изменение цены на один из ресурсов ведет к изменению цен на другие.

Предложение факторов производства, прежде всего, зависит от специфики рынков.

Приведенные факторы при организации производства обычно покупают, а продукцию производства – продают, т.е. говорят о рынках потребления и сбыта.

Рынок сегодня - это самое распространенное понятие не только в среде экономистов; оно на устах многих людей. Свое отношение к рынку мы выразили в [6] и возвращаться вновь к этому не будем.

Рынок предложений факторов производства образует рынок потребления, а реализация готовой продукции – рынок сбыта – и тот и другой рынок для нового вагоностроительного производства являются обязательными.

Основной закон их существования может быть выражен в преобладании доходов от продаж созданных на заводе вагонов над затратами по приобретению факторов производства.

5.2.3.1. Наличие материальных факторов производства.

Рынок предложений

Рассмотрим материальные факторы и их наличие для создания нового вагоностроительного производства.

1. Основные факторы:

- трудовые резервы. Мы в [6] привели оценки того, что современные условия в России при теперешнем уровне нашего производственного потенциала могут безбедно на уровне ЕС прокормить только 15 млн. населения. У нас сейчас общее население составляет около 146 млн., а трудоспособное – около 70 (2017). Так что с этой точки зрения количественное различие – в пользу достаточного наличия трудовых ресурсов. Однако это не так и мы это доказали. Поэтому, решение с трудовыми ресурсами можно искать, по крайней мере, в двух направлениях:

- в использовании максимально автоматизированного вагоностроительного производства;

- в решении проблемы в рамках нашего предложения о создании народонаселения России не менее 1 млрд. чел.

Первый путь более быстрый, если использовать «отверточное» производство вагонов по IKEAвской технологии, но он не решает демографическую проблему страны. Второй путь – более длинный по времени, но перспективно более выигрышный для страны и решает множество проблем сегодняшнего дня, среди которых выделим одну из самых основных – создание своего достаточного внутреннего рынка, независимого ни от каких внешних угроз;

- земля. Здесь наши ресурсы необъятны. Так, только за Уралом, на востоке страны используется только 6% земли, остальные площади свободны. Среди отрицательных воздействий там можно отметить лишь низкие температуры зимой, пережить которые мы в состоянии, и организовать там вагоностроительное производство. Стоимость земли за Уралом символична, она ничтожна. Так что как такового ее рынка у нас практически нет;

- капитал. С ним все не просто. Хотя, казалось бы, о нем мы должны знать почти все. Однако, если принять к сведению данные, приведенные в Приложении № 1 из открытой печати и далеко не всем известные данные, то возникают многие вполне законные вопросы, о валютных курсах, об отношении к должникам-банкротам в обычной жизни, почему за 100-долларовую банкноту, стоимостью в 7 центов, мы отдаем почти 7000 наших рублей (2017) и т.д.

Хотя мы официально живем в олигархическом капитализме, банковский капитал в виде долгосрочных кредитов на строительство объектов железных дорог получить не только не просто, но и невозможно, особенно в частных банках.

Как и во всем мире у нас капитал сосредоточен в банках, у государства и у населения. Железнодорожное строительство может осуществляться только за счет «длинных денег», которые может дать исключительно государство. На него указывает весь наш опыт [6]. Следовательно, никакой концессионной рыночной борьбы на этом поле ожидать не следует. Поэтому нужно готовить проработанные соображения и настойчиво их доказывать власти это перед народом, преследуя, в главном, государственные цели;

- технический прогресс. На определенном этапе жизни (конец XIX и середина ХХ века) железные дороги отождествлялись с передовыми достижениями в науке и технике. Это было «золотое» время для железнодорожников. То грандиозное строительство железных дорог, которое мы предвидим в будущем [6], должны вернуть нам еще не забытый трудовой подъем, внимание и почет, а новые железные дороги должны стать символом развития науки и техники, такими, как сегодняшние успехи в информационной технике;

- информация. Сегодня многие начинают свыкаться с приданием современному времени эпитета «информационный» и это действительно так. Одна-ко, для многих становится важными в информации уже не передача, а защита от неё и ее защита. Сегодняшние «сноудены» убеждают в этом даже «упертых» скептиков и несогласных. С точки зрения информации наличие рынка в этой области нужно не только признать необходимым, но и осознать, переосмыслить многие сегодняшние понятия. Этот рынок для дальнейшего развития информации трудно переоценить.

2. Технологические факторы. Мы уже в п. 4.1 отмечали об их значении. Технологические факторы по-разному влияют на производство. Одни, - стандартизация и кооперация, упрощают его, делают менее затратным, более мобильным и способным на различные новации. Другие, - преемственность и фирменные ценности, сохраняют оригинальность предприятия, квалификацию и опыт производства, поддерживают уже приобретенный имидж, знакомы на рынке и не нуждаются в больших затратах на рекламу и т.п., но они менее революционны в своих действиях и более консервативны.

С пониманием значений стандартизации и кооперации эти факторы будут становится все более присутственными на рынках продаж, а стоимость готовых товаров при этом ожидаемо должна уменьшаться.

Преемственность и фирменные ценности при всей их привлекательности вряд ли станут объектами широкой рыночной продажи из-за их целевой при-вязки к конкретным производствам и коллективам. Их широкого применения как объектов продаж, видимо, не следует ожидать.

3. Организационные факторы. Они стали формировать свой рынок продаж после успехов 60-70 гг. ХХ века в американской промышленности за счет получения практически без существенных затрат до 60% выгоды, только используя приемы рациональной организации производства. Затем появился японский, европейский опыт, увлечение менеджментом, логистикой, стали использовать приемы организации и ведения рынка, реклама, консьюмеризм и прочие теории и науки.

У этого рынка большое будущее.

4. Другие факторы также формируют свои рынки предложений или выбора и будут оказывать свое влияние на новое производство.

Милитарный рынок. Он существовал всегда и был огромен; это не только рынок оружия. Так, мы во время Великой Отечественной войны столкнулись с проблемой перемещения огромных ценностей из оккупированных областей в безопасные. Существуют ли подобные проблемы сейчас? В обыденной жизни пока нет, но их не учитывать подобные ситуации нельзя. Он сейчас существует в виде защит от террористической угрозы.

Демографический рынок. У нас в свое время была проблема насыщения городов Иваново мужским населением, а Череповца – наоборот, женским и т.п. Сейчас существуют моногорода, зависящие от одного градообразующего предприятия или воинской части и т.п. Предугадать его развитие в будущем очень сложно: с одной стороны, нужно учесть его создание, а с другой,- его проявление случайно.

Чернобыльский «рынок». После катастрофы на Чернобыльской АЭС в СССР встала проблема создания зоны отчуждения. В Японии после аварии на АЭС Фукусима-1 (2011) также действуют ограничения на возвращение жителей, эвакуированных после катастрофы. Их число составило 120000 человек. К сожалению, этот рынок считать закрытым рано. В наши дни (2017) в 31 стране мира эксплуатируются 192 атомные электростанции с 450 энергоблоками. Хотя о безопасности на АЭС постоянно заботятся, исключить отказы в технике невозможно.

Существует еще много других факторов, которые при определенных ситуациях могут оказаться решающими. Их даже перечислить невозможно, а указать их влияние тем более. Поэтому этим пока ограничим перечисление «других факторов».

В зависимости от факторов развития рынка формируется предложение. Однако общим для всех рынков является то, что количество ресурсов, предлагаемых к продаже, часто бывает меньше по сравнению с потребностями.

Для предприятия-производителя огромное значение имеют цены на рынке продаж. От них зависит уровень издержек производства, его техническая и технологическая база.

5.2.3.2. Рынок сбыта.

Продукция вагоностроительного предприятия, вагоны. Они создаются для продажи. Без этого бессмысленно товарное производство.

В общем товар – это экономическое благо, произведенное для обмена, имеющее потребительскую (способность удовлетворять потребность человека, его полезность) и меновую (способность обмениваться на другой товар) стоимости.

Предприятие, выполняя продажу своей продукции, осуществляет ее в соответствии со своей товарной политикой, деятельностью по планированию и созданию конкурентных преимуществ. Ее основой является системный подход, который часто выражается в разработке бизнес-планов.

Бизнес-план представляет собой план, представляющий основные моменты производственной и коммерческой деятельности предприятия, определяющие способы решения финансово-хозяйственных задач.

Все это справедливо для стран со сформированным и работающим рынком. У нас он, скорее «разговорный», еще действуют плановые социалистические отношения и другие большие особенности. Их необходимо учитывать.

Особенности железнодорожного транспортного рынка в РФии заключаются в следующем:

1. Реформа железных дорог Ясина-Якунина преследовала цель из цельного системного организма железнодорожного транспорта сделать автономными конкурирующими между собой субсистемы. Однако все получилось так, как образно выразился ранее бывший премьер Черномырдин: «Хотели как лучше, получилось как всегда». Наше отношение к этим реформам мы отразили в [6]. Даже сейчас трудно сказать, чего в них было больше: глупости или вредительства. Выбор таких преобразований можно было бы оправдать «туземностью» нашей страны, но мы, вроде бы, не дикари. Не вся же страна состояла из алкоголиков, самодовольных «меченосцев-комбайнеров», научных недоносков, стяжателей и ворюг, которые подчинили и повязали своими либеральными сказками весь народ. Не напрасно же население СССР признавалось и считалось самым читающим и образованным в мире.

Автор в те времена был в зарубежной командировке в Польше и, смотря на телодвижения в их стране по разрушению социал-демократического строя, думал, что, такое как у них, у нас невозможно; мы умнее. Однако то, что у нас произошло, было намного хуже. У поляков была объединяющая всех их цель – вырваться из-под нашей зависимости, освободиться любой ценой, и они ее достигли. А какая цель была у наших «комуняк» (все «реформаты» были членами КПСС; с ними пребывал даже генеральный)?

Захотели, видимо, как в 1917, захватив власть, стать господами, присвоить, своровать себе не принадлежащее им богатство (общенародное, значит, ничейное) и в соответствии с ельцинским кличем «Берите столько себе, сколько … сможете проглотить» делить, грабить великую страну.

Железные дороги сопротивлялись до 2003 года. Но напора «реформаторов» и они не выдержали. Пришедшие к руководству «чужие» люди решились на переустройство хорошо работающей системы - сделать из наших железных дорог холдинг.

Понимали ли они, что это такое?

По определению холдинг должен быть самостоятельной структурой, независимой от государства, подчиняющейся рыночному закону: выжил – значит, живи; не выжил – трансформируйся или умирай.

Может ли холдинг быть образован из акционерного общества, состоящего из одного собственника и при этом государства?

В принципе, да. Но при условии, что оно, государство, используя такое преобразование, хочет на нем только заработать, отказавшись от социальной роли железных дорог. Если такое условие не выполняется, то на это наше государство пойти ни как не может.

Тогда какие же цели преследовали «реформаторы», превращая ОАО РЖД в холдинг?

Дать организации новую модную вывеску?

Или ожидались более существенные, еще не видимые пока преобразования?

Сейчас об истинности целей не докопаться. Это может выясниться, если разоткровенничаются Якунин или его присные.

2. На рынок железнодорожный транспорт предоставляет перевозки, а покупает, кроме многого прочего, вагоны. Поэтому вагоны наши «реформаторы» решили сделать объектом широкой купли-продажи, исключив из покупателей только РЖД.

Почему так сделали?

Видимо в вагонах увидели только одну его роль – тару для груза. Но вагон - это единица ПОДВИЖНОГО состава. Она занимает часть железнодорожного пути, они по нему должны двигаться, а не стоять. Запасные обходные пути имеются только на станциях; других,- практически нет. Поэтому при определенных обстоятельствах транспорт может встать и остановить процесс движения вообще. Говорить о состязательности поездов во время движения, как на шоссе, не приходится – параллельных путей на перегонах нет и выхода из этого положения пока никто, за исключением нас, предложить не может. Это одна сторона дела.

Другая. РЖД без вагонов не может совершать транспортные операции. Имея только локомотив, без вагонов поезд не образуешь и транспортный процесс не совершишь – нужны все составляющие железнодорожной системы [4]. Поэтому, вагоны должны быть обязательно в структуре РЖД и только он должен быть их единственным покупателем, и использовать для перевозок грузов в основном в контейнерах, образуя маршрутные поезда [14].

Вернуть в состав РЖД уже проданные вагоны, выкупая их у собственников, не имеет смысла, т.к. у них старые вагоны «нового поколения», выполненные по лекалам старой (1929-33) концепции развития железнодорожного транспорта [31]. А вот покупку нового подвижного состава для образования маршрутных контейнерных поездов организовывать и осуществлять надо обязательно.

3. Для того, чтобы определить внутренний рынок продажи вагонов в нашей стране, необходимо выяснить: «Нужен ли нам железнодорожный транспорт, и какой, конкретно?»

Как нам представляется в [6] мы обстоятельно обсудили этот вопрос. Осталось добавить немного данных (в рамках нашей тематики), а именно – какова должна быть у нас протяженность сети железных дорог, сколько километров новых железных дорог нам нужно построить и сколько для организации перевозок по ним нам потребуется вагонов?

В настоящее время средняя плотность железных дорог в России составляет 5,1 км на 1 тыс. км² территории (в европейской части РФ - 22 (27,6 - в Центрально-Черноземном районе). Для Восточной Сибири и Дальнего Востока характерны не только низкая плотность железных дорог (соответственно 2,1 и 1,4), но и их расположение в южных, наиболее освоенных районах. Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 70 - 80-х годах ХХ века насыщение ее территории железнодорожными сетями довело до 3,6 км на 1 000 км².

Этими показателями гордиться не стоит. Для выполнения социальной роли плотность насыщения территории России железными дорогами должна быть увеличена.

На сколько и как быстро?

В Европе и других странах мира плотность железных дорог составляет от 50 до 100 км на 1000 км² территории (Германия - 117, Япония и Италия - 63 - 65; Франция - 53; Украина - 37; Латвия - 36; США - 27,7; Литва - 27,0; Эстония - 21,0; Китай - 8,0; Канада - 6,7; Казахстан - 5,4).

По официальным данным в настоящее время на территории Российской Федерации у 7 субъектов отсутствует железнодорожное сообщение и у 10 - развито недостаточно. Железные дороги отсутствуют в Республике Алтай, Ненецком автономном округе, в Магаданской области, Чукотском автономном округе, Камчатской области, Корякском автономном округе и в Республике Тыва.

Стратегия развития железных дорог до 2030 года предполагает построить 20462 км новых линий; это должно увеличить насыщенность территорий примерно на 25%, доведя ее в среднем до 6,4 км/1000 км².

Для того, чтобы сделать насыщенность железными дорогами такой, как в Европейской части РФ, нужно построить 285 тыс. км новых линий, доведя протяженность железных дорог до 370 тыс. км. Для этого потребуется около 30 лет, если использовать китайский темп строительства (около 1 тыс. км в год). Мы же за последние 5 лет построили только 300 км [http://refru.ru/].

В целом такая программа не является фантастической; она выполнима, ибо только наличие дорог будет способствовать обживанию наших огромных восточных территорий. Поэтому ее выполнение мы рассматриваем, как первоочередная задача.

4. Ранее считалось, что при наличии 9 и более вагонов на 1 км пути железные дороги СССР должны остановиться. Из этого устанавливался предельный вагонный парк страны [16].

Воспользуемся этим подходом. Если принять за min протяженность железных дорог в 370 тыс. км (см. выше), то наш вагонный парк не должен превышать 3,3 млн. шт. Это столько вагонов нам нужно для выполнения железнодорожным транспортом социальной роли.

Если принять 100 тыс. вагонов за годовую программу их выпуска в России [16], то для ее выполнения потребуется не менее 30 лет (это только поставки новых вагонов без замен отслуживших). С этой точки зрения – это практически необъятный внутренний рынок для отечественного вагоностроения.

5. Какие вагоны (подвижной состав) должны выставляться на рынок?

Что купит РЖД?

На этот вопрос мы ответили в [6]. Здесь же в приложении №3 мы напоминаем о разработанной нами концепции Нового Железнодорожного Транспорта, в которой приведены все необходимые сведения по этим вопросам.

6. На время до полного становления НЖТ (мы его оценили на срок длительностью не менее 1,5-2-х поколений [6]) будут сосуществовать рынок подвижного состава для РЖД и НЖТ. Проблема заключается в составлении такого графика ввода в строй линий НЖТ, чтобы эти рынки не мешали друг другу. При этом рынок РЖД должен быть направлен только на восстановление парка списанных вагонов, а рынок НЖТ, - наполнять вводимые линии. Протяженность линий РЖД в случае принятия предлагаемой Программы переустройства железнодорожного транспорта увеличиваться не должна, а все планы по новому строительству - относиться только к НЖТ. Опыт такого переустройства у нас есть и не только на транспорте (см. многие стороны нашей жизни; не далекий пример перестройки и ельцинских экзерсисов).

7. Отдельно возникает у нас новый рынок тары. Такое понятие и было, и нет. Мы предложили заменить ручные погрузо-разгрузочные работы на транспорте на механизированные или автоматизированные. Это можно сделать путем принятия на «вооружение» 20-ти футового контейнера ISO вместо «ящичной тары» вместимостью до 50 кг. Об этом мы также обстоятельно говорили в [6] и представили еще здесь в Приложении № 3. Наше предложение – это стимулятор для продуцентов таких контейнеров. С его принятием у них появляется «долговременный портфель заказов» на выпуск нужной и очень удобной тары для множества грузоперевозчиков на транспорте. Использование 20-ти футового контейнера ISO, кроме многих положительных моментов, обладает еще одним, «тешущим душу рыночникам», – достаточно простым решением проблемы обеспечения несуществующей конкуренции на транспорте.

8. Мы в [6, 16] уже говорили, что принятие программы НЖТ будет не только стимулятором развития железнодорожного транспорта. НЖТ, являясь продуктом системы, даст мощный импульс для возрождения многих отраслей нашего хозяйства и в целом жизни по стране – появиться не только смысл и цель бытия нашего человека, но повыситься достаток и уровень его жизни.

Дата добавления: 2018-10-27; просмотров: 225; Мы поможем в написании вашей работы!

Поделиться с друзьями:

⇐ Предыдущая 9 10 11 12 131415 16 17 18 Следующая ⇒

Мы поможем в написании ваших работ!